城鄉客運一體化措施與研究對策

城鄉客運一體化措施與研究對策

打破城鄉客運二元化格局，實現城鄉客運一體化，是統籌城鄉發展和推進城鎮化進程的必然趨勢，也是促進社會主義新農村建設的重要內容。為進一步強化服務意識，提高工作效率，優化發展環境，更好地構建符合經濟社會發展和滿足人民羣眾出行需要的城鄉客運一體化公共體系，統籌城鄉協調發展。近年來，***市以改革現有城鄉客運模式，打破城區公交與農村客運“二元分割”的局面，在構建和完善佈局合理、結構優化、方便快捷、暢通有序的城鄉客運網絡上，取得了突破性的進展。然而隨着改革的深入，一些深層次的利益矛盾和歷史遺留的後遺症等問題也隨之一觸即發，從而使城鄉客運一體化的改革進入了一個更為複雜和艱鉅的攻堅階段。現就我市城鄉客運一體化工作具體措施、取得的實效、存在的難點問題及對策等淺探如下：
一、    ***農村客運基本概況
***市轄四區三縣，行政轄區總面積7029.48平方公里，户籍人口494.95萬人。共有專業班線客運企業17家，擁有各類線路577條，其中涉及農村班線244條，營運車輛1504台。
二、具體措施
1、統籌城鄉客運發展規劃。2007年底，***市將村村通通班車工程作為一項民生工程，先後出台了《關於進一步加快村村通班車建設工作的意見》和《關於深入實施民生工程的意見》等綱領性文件，市縣樹立客運“一盤棋”思想，統一編制線路佈局規劃、運力投放和站場建設規劃。按照政府主導、統籌規劃、合理佈局、方便羣眾、因地制宜、分步實施的原則，將農村公路建設、場站建設與新農村建設結合起來，統一規劃，同步實施，做到路通、車通、站成，路、站、運一體化。逐步構建市—縣、縣—鄉鎮、鄉鎮—行政村的三級客運網絡。在組建客運網絡時，按照“宜公則公，宜農則農”的原則，即適宜開通公交的開通公交，開通公交條件暫不成熟的，開通農村客運班車，最大限度地方便人民羣眾出行。
2、整合客運資源，改造經營主體。引導客運企業創新管理方式，主動適應公交化的要求，提高組織化程度和服務水平。以推進城鄉客運一體化為契機，大力開展縣內客運企業公司化改造工作，按照“投資多元化、產權一體化、經營集約化、管理公司化”的原則，採取多項措施，拓寬投資渠道，對公路建設可通過自然資源開發、招商引資等方式，吸引多方投資；以資產為紐帶，打造集約化經營，規範化管理的營運主體。2007年8月，***至上派65台中巴車成功改造為30台公交車，納入***汽車客運有限公司第八公司管理（後經市國資委協調置換給***市公交公司）。2007年11月，***至店埠336台紅面車及30台中巴車成功改造為80台公交大巴車，納入***市公交公司管理。2008年10份，***至北三十崗59枱面的車成功改造為20台中巴車，納入***新亞汽車客運有限公司管理。2009年11月份， 線改造成功，原126台經營雙墩至***的面的車改造為38台中巴車，納入長豐縣宏業汽車客運有限公司管理。2010年12月份，店埠至撮鎮150枱面的車成功改造為12台公交車，納入肥東縣城東公交有限責任公司管理。至此，***市所有縣際面的車全部退出歷史舞台，取而代之的全部是安全性、舒適度、經濟性更好的公交車和中巴車，為羣眾出行提供了安全保障。
3、對農村客運班線經營模式進行改革。將客運“熱線”與偏僻農村的“冷線”經營權捆綁，解決客運資源配置不平衡，經營困難的矛盾，對有條件的農村客運班線可實行公交化運營的，發現一條改造一條。
4、實行政策優惠，扶持農村客運發展。積極協調有關部門，研究制定減免農村客運車輛相關費用，按時向農村客運經營者發放燃油補貼。另向市財政部門爭取政策，對“冷線”給予財政補貼，2009年***市向三縣“冷線”經營者發放補貼260萬元，2010年市財政部門加大補貼額度，向“冷線”經營者發放補貼320萬元，極大調動經營者的積極性，確保了農村客運班線“開得通、留得住、有效益”。
5、加快農村客運站點建設，完善客運站功能。要合理規劃客運站點佈局，充分考慮道路客運、城市公交客運的相互配合，最大限度地做到乘客零距離換乘。對縣內客運站、候車亭和招呼站重新摸排，完善和改進其使用功能和效率。對已建成未投入使用的客運站要重點逐個分析原因，尋找突破口，加以解決。我市肥西縣高店客運站因土地使用問題，施工被迫停工，圍牆被推倒，影響了我市客運站整體建設進度，我處督促縣交通局積極與各有關部門溝通，宣傳農村客運站建設屬於公益性建設，是利民工程。最終在多方努力下，2010年高店客運站開工並於12月份竣工。
6、加強行業管理，規範經營行為。實踐證明，一户一車、單車經營不僅服務質量難以保證，抗禦風險的能力也差。集約化經營、公司化管理、規模化發展才是農村客運的可行之路。一是要嚴格資質條件，嚴把准入關。二是要嚴格從業人員教育培訓，強化從業人員管理，推行從業人員持證上崗制度。三是努力提高管理人員的綜合素質，建立管理人員的挑選、培訓、教育、考核制度，使其更好地服務於城鄉客運一體化發展需求。四是認真貫徹落實“五定三統一”制度。五是加大市場監管力度，堅持多措並舉、標本兼治、市縣聯動，從更大範圍上擴大市場監管的空間，堅決打擊給類違章經營行為，為城鄉客運公交一體化的發展創造良好。
7、不斷強化城鄉客運一體化組織領導，加大宣傳力度。2010年，我市結合實際，制定了《***市開展城鄉客運協調發展效能建設主題實踐活動實施方案》，成立“城鄉客運協調發展主題實踐活動”領導小組。 多次召集三縣交通局、運管所、各客運企業、各客運站相關人員召開了***市開展城鄉客運一體化專題會議，對指導思想、工作目標、工作內容、工作步驟、工作要求和原則進行了貫徹和部署。三縣結合自身實際，成立相應的領導組織機構，制定活動實施方案。把活動作為一項重要任務來抓，精心組織，周密安排，全力推進，確保這項民生工程和德政工程辦實辦好。各單位利用廣播、電視、報紙、宣傳車、標語、網站等各種載體廣泛開展宣傳。集中宣傳開展城鄉客運協調發展效能建設主題實踐活動的目的、意義、辦法、措施以及典型事蹟，使這項工作家喻户曉、人人皆知、深入人心。
三、取得的實效
***市三縣共有47個鄉鎮，895個行政村，人口277.5萬人。截止到現在，三縣47個鄉鎮全部開通行政村至鄉鎮、鄉鎮至縣城、鄉鎮至***、縣城至***的班線客車，開通班車的行政村888個，客運班車通達率為99.22%；建成農村客運站48個（***市區2個、肥東縣17個、肥西縣15個、長豐縣14個），建成農村候車亭506個（肥東縣139個、肥西縣157個、長豐縣210個）、招呼站894個（肥東縣252個、肥西縣312個、長豐縣330個），農村客運網絡基本形成。
四、存在的難點問題及對策
由於發展的基礎和歷史原因， 我市在推進城鄉客運一體化進程中，遇到了錯綜複雜的障礙和瓶頸，主要表現如下：
1、部分道路基礎設施有缺陷。***市原先設計的村村通道路是3.5寬的水泥路，兩邊再輔以0.75寬的路基，總寬度為5米。但有的村村通道路因施工和資金等原因，有的兩側路基較軟、有的路基寬度不達標、有的根本無路基、有的無警示標牌，存在安全隱患。
2、農村客運站場利用率不高。在土地資源十分珍貴的當下，客運站為了方便旅客想選址鄉鎮中心地帶，於是協調徵地就出現了困難。為了儘快完成建站任務，承建者就選擇在偏僻、遠離集鎮中心的地方建站。但車站建成後，本來就因為不穩定客流而經營慘淡的農村客運，更沒多少班線願進站接客，進站的客車也接不到幾個人。結果，運營成本太高，車站難以維持，故而造成部分客運站建成後沒有及時投入使用。
3、候車廳、招呼站損壞嚴重，維護資金缺口大。因候車亭、招呼站主要建設在縣、鄉、村道路上，主要構成材料是不鏽鋼和鋁合金，點多面廣，盜損、人為破壞嚴重，給監管和維護帶來難度。目前維修資金主要來自廣告收入，對候車亭、招呼站維護來説只是杯水車薪。
4、企業缺乏社會責任感，使城鄉客運一體化推進滯緩。由於我市部分農村客運班線企業屬於民營性質，儘管在全市的客運體系中所佔的份額不大，但由於民營資本的營利屬性，使其在提供公共服務和履行社會責任的同時，追求的是利益最大化。在全力推進城鄉客運一體化時，企業積極性不高，甚至有牴觸情緒。
5、單車掛靠和承包經營模式，使城鄉客運一體化的整合和優化變得更為艱鉅。在特定的歷史條件下，民營客運企業普遍採用的是“放羊式”的掛靠和承包經營模式，而這兩種經營模式企業是“重收費，輕管理”，往往導致掛靠者和經營承包者忽視了對自身經營行的規範和市場的培育，不擇手段的追逐各自的利益，甚至不惜犧牲羣眾的利益。超載、超速、不按核定線路和班次、倒買倒賣營運線路等違法違規行為時有發生，因有的違規行為已是普遍存在的現象，處理起來容易引發羣體性不穩定事件，給城鄉客運一體化的推進帶來了嚴重的後遺症。
6、經營主體性質分散，難統籌協調。我市現有客運企業有國有的、集體的、股份的、民營的，多種經濟性質並存，再加之經營區域劃分，尤其隨着城區公交向各鄉鎮農村的延伸，班線客運企業與公交公司和實際承包經營車主與公交公司之間利益矛盾也隨之顯現和激化，很難進行調整和整合。
7、政策不統一，阻撓城鄉客運一體化。隨着這見年國家對“三農”政策的扶持與傾斜，農村客運班次享受到一定的燃油補貼，但與城市公交可以享受財政的補貼、獎勵、免税等相比，還存在較大的差距。同時在法律法規執行上也存在較大差異，如：城市公交車可以按面積核定乘員數量，從而基本不受超載限制，而農村客運車輛則按車輛核定座位乘員，若超過核定座位將受到處罰，且處罰較為嚴厲。
8、司乘人員身份、待遇不同。城市公交車司乘人員均為公交公司員工，公交公司繳納“五險一金”，受勞動法保護，相對穩定。而農村客運車輛司乘人員多為車主或車主聘用人員，流動性較大，勞動權益很難得到保障。
實現城鄉客運一體化是時代賦予的民生工程，面對起步低、發展晚、基礎弱、羣眾要求迫切的縣域公共交通現狀，面對伴隨改革深入而逐漸浮出水面的種種矛盾和堅冰，更需要我們有超前的思路、創新的理念和科學的方法去破解這些堅冰和瓶頸。具體對策如下：
1、政府應加大投入，要加快路網建設，從城市土地出讓金中劃出固定的比例，積極拓展建設資金渠道，對完工公路進一步完善路肩硬化、警示牌等交通設施的建設，對在建公路或準四級以下公路通過新建或改造，應將水泥路寬提高到4.5米以上，使道路達到通客運車輛標準，確保通行安全。
2、充分發揮農村客運站功能，確保客運站正常運作。由於農村客運站建設國家和各省都有相應的資金補助政策，但是建成投入使用後，卻未安排管護經費。同時，農村客運站具有較大的公益屬性，不能以通過“收取旅客站務費和車輛進站服務費”的方式平衡收支，但還必須要為農村地區提供持續性服務，因此經營負擔沉重，後期維護與管理困難重重。對於已經建成的農村客運站，為了扭轉被閒置困境，各地運管部門開拓思路，創新管理，探索新路子。如：可以審批在客運站旁修建商用店鋪或對現有客運站資源進行優化，開拓資金收入；政府對客運站管理給予一定的經濟補貼，維持客運站正常運行；將客運站與交管站修建在一起，既節約了成本，又加強了行業監管。
3、加大對候車廳、招呼站的維護與監管。由於農村候車廳、招呼站地理位置原因，監管難度大，損壞現象嚴重，造成維護資金缺口增大。政府可指定鄉鎮、行政村、運管所、路管所等作為監管責任主體，可對候車廳、招呼站按一定週期撥付維護資金，監管主體在落實監管責任的同時也可以候車廳、招呼站為載體，拓展相關業務，增加維護資金收入。如：以對外招商招租的形式把客車停靠站點、站牌廣告作為一種資源來處理，從廣告公司收取一部分資金補充維護資金。
4、進一步優化經營主體。城鄉客運一體化，首先要理順經營體系，解決諸多的利益矛盾，如果經營體系的不協調，城鄉客運要貫通將阻力重重。所以要繼續運用經濟手段和市場規劃，通過收購、兼併、聯合等方式，加快對民營企業改造的步伐，儘快建立起國有為主、適度競爭的經營發展模式，為實施城鄉客運一體化掃清經營體制上的障礙。
   5、要建立公共客運經營退出機制。推進城鄉客運一體化，必須建立起規範的運營機制。針對過去營運車輛私下惡意炒賣、以包代管等問題，要通過行政的手段、法律的手段和市場的機制，建立起經營年限制、服務質量招投標制、營運社會評議制及公車公營制等營運規範機制和優勝劣汰的市場退出機制，打破過去的經營終身制和壟斷制，以建立起規範、有序、健康、穩定的營運秩序。
   6、調整客運營運模式。城鄉客運二元化的最大弊病是城裏的車出不了城，農村的車進不了城。要改變這一狀況，首先要建立起政府部門牽頭的協調機制，以協調解決在整合過程中的矛盾和問題，同時，可採取兩種營運模式，一是實行公司聯合體經營，即按照現代企業管理制度，以產權為紐帶，通過線路共營、利益共享、風險共擔的方式對現有客運主體進行整合，組建既可從事農村客運、又可從事城市客運的經營聯合體。二是實行一體化經營，即一定區域的客運市場整合成一家集團化或股份制企業運營，以解決原來分散經營、惡性競爭、秩序混亂、社會效益差等問題。
   7、爭取優惠扶持政策一體化。城鄉客運一體化是城區公交向農村延伸，但這種延伸不是簡單的“城區公交+農村客運”的營運方式，它涉及到許多如公交低票制、老年羣體免票制、公交IC優惠制、公交財政補貼制、公交税費減免制以及車輛的公交定性等政策問題，所以城鄉客運一體化，需要政策一體化的配套，而這種配套主要體現在政府和有關部門對城區公交和農村公交在政策上都要一視同仁。
城鄉客運一體化是城鄉統籌發展的主要組成部分，是城市化進程和城鄉發展的必然趨勢，但城鄉客運一體化也是一個龐大的系統工程，涉及面廣，所以，推進城鄉客運一體化除交通部門的攻堅克難、積極推進外，更需要政府的重視、財政的支撐、社會的助推和各部門的配合。
                      ***市交通運輸管理處
                        二〇一一年八月八日