第一篇：港口物流調研報告
為學習沿海發達城市建設港口、發展物流的成功經驗，同時加強雙方經濟聯繫，促進我市港口物流的健康、快速地發展，推動沿江大開發戰略的深入實施，今年4月份，由市發改委xxx副主任帶隊，上港集團九江港副總xxx、市發改委xx、xx等赴浙江xx考察港口物流業發展情況。期間，通過與xx市發改委、xx港口集團以及部分企業進行座談，並參觀xx港北侖港區集裝箱碼頭，我們切實感受到xx經濟、社會特別是港口物流業的快速發展勢頭，從中也看到了我們的差距，印象深刻，感觸頗多。
一、xx市港口物流業發展現狀
xx市地處我國東南沿海，自改革開放以來，xx市委、市政府堅持“以港興市、以市促港”發展戰略，把港口開發做為xx市經濟社會發展的重中之重，港口建設成效顯著，港口戰略地位不斷提升。xx港由原來的一個內河小港，發展成為集北侖港區、鎮海港區、大榭港區、穿山港區、xx老港區等內河港、河口港和海港於一體的特大型深水良港，擁有生產性泊位309座，其中萬噸級以上60座，5萬～25萬噸級特大型深水泊位33座，是中國大陸大型、特大型深水泊位最多的港口。目前，xx港已與全球100多個國家和地區的600多個港口通航，開闢集裝箱航線達191條，已基本建成國際一流的深水樞紐港和國際集裝箱遠洋幹線港，構築上海國際航運中心深水外港，成為xx市乃至浙江省物流龍頭，形成以集裝箱、礦石、原油、煤炭、液體化工為主的5大中轉基地和港口物流信息平台。2014年xx港貨物吞吐量突破3.45億噸，同比增長11.5%，是1992年的7.9倍，僅次於上海港居中國大陸港口第二位，全球排名第四；港口集裝箱吞吐量超935萬標箱，同比增長32.3%，是1991年的252.7倍，居全國大陸港口第四位，躋身全球前十一位。預計2014年可完成貨物吞吐量3.6億噸，集裝箱吞吐量1100萬標箱。
繁榮的港口經濟推動了xx物流業的迅猛發展，2014年xx市物流總額達8490.6億元，同比增長25.14%；按實際價格計算，2014年全市物流業增加值達309.51億元，佔gdp比重10.77%，同比增長24.81%，大大高於該市gdp年增速，成為xx市服務業中增長速度最快的行業之一。目前，全市從事運輸、倉儲、貨代、海運及相應物流業務的企業近4000家，其中絕大部分均為民營企業，培育出浙(感謝訪問本站：)江中外運、金星、中通、海聯、大港貨櫃等一批本土大型物流企業，世界排名前20位的船運公司、dhl、普洛斯、安博、馬士基等物流巨頭紛紛落户xx。
二、xx市發展港口物流業有關措施
近年來，xx市高度重視現代物流業發展，專門成立市級領導小組，加大領導和協調力度，着重從規劃控制、項目推進、政策出台、人才培養等方面進行督促，採取多種措施，促進xx港口物流業健康、有序地發展。
1. 加強規劃編制和重點領域研究，引導產業健康發展。
一是編制和修定了“xx市物流業發展規劃”、“xx區港聯動總體規劃”、“xx市糧食物流專項規劃”和“xx航空物流暨空港物流中心發展規劃”等一系列規劃，進一步理清了發展思路、明確了發展重點和功能佈局。二是針對現代物流業推進中的具體問題，開展了“物流中心開發模式與管理現代化”、“xx打造先進製造業基地的現代物流體系研究”、“xx第四方運輸物流市場制度創新研究”、“進一步發展xx市港口物流業的對策研究”等多項課題研究，為進一步深化現代物流業發展規劃，拓展了發展思路。
2. 加快基礎設施建設，構建快速、便捷的物流載體。
一是立足構築長三角南翼交通樞紐，積極推進杭州灣跨海大橋、甬台温鐵路、杭甬運河、繞城高速等一批交通項目建設，基本形成以港口、市區為中心，以鐵路、高速公路、國道主幹線為骨架，海陸空多式聯運方式協調發展的集疏運綜合交通運輸網絡，為港口物流腹地市場的拓展提供強大支撐。二是以xx東部新城開發為契機，全面啟動國際貿易平台、國際航運服務中心、國際金融結算中心、xx電子口岸等一大批項目建設，努力構建一個綜合展示、採購、配送、金融、信息、物流、研發等多功能為一體的現代國際貿易及國際物流綜合平台，打造現代物流業發展的“神經中樞”。三是全力推進“一主六副”物流中心體系建設，空港物流中心一期已經開工，寧海物流中心一期完成前期工作，北侖現代國際物流中心完成控制性詳規和招商前期工作，鎮海大宗貨物海鐵聯運物流樞紐港、xx集裝箱海鐵聯運物流樞紐站、xx傳化物流基地等項目正在推進，杭州灣新區物流中心、梅山島等重大物流集聚區塊的規劃研究已經開展，為項目開發建設做好準備。
3. 完善各項優惠政策措施，強化制度保障。
一是制定出台了“關於加快xx市現代物流業發展的若干意見”、“關於加快xx市現代物流業發展的實施辦法”和“xx市現代物流業發展引導管理辦法”等一系列優惠政策，由市財政每年安排1000萬元，用於支持重點物流園區、物流企業和公共物流信息服務系統的建設；實施優惠土地政策，對市規劃範圍的物流園區和現代物流企業項目用地參照工業、交通類項目用地地價確定；鼓勵物流企業採用先進物流信息技術和設備，並在xx市政府科技項目經費和技術改造項目計劃安排上給予政策傾斜；同時，為物流企業開闢綠色通道，xx市環城高速對進出港口的集裝箱卡車通行費實行減半徵收。二是制定出台“xx市現代物流重點聯繫企業管理暫行辦法”，開展“xx十強物流企業、十佳成長型物流企業”評選活動，着力強化市場微觀主體的培育。三是針對重點項目、重點領域，研究出台“xx電子口岸建設考核管理辦法”等專項扶持引導辦法，強化對xx電子口岸建設的考核管理。
4. 加強統計考核，完善工作機制。
一是參照國家、省物流統計制度，結合xx實際，建立了社會物流統計制度，開發了xx市現代物流業網上直報系統與統計系統，選擇40家工商企業作為代表，為準確評估物流發展現狀，實施物流推進考核工作提供基礎。二是把現代物流業推進工作納入市政府年度服務業目標考核中，加強對市有關部門、各縣(市、區)物流推進工作的考核，完善了推進機制。
三、九江市港口物流業發展現狀
九江地處贛、鄂、湘、皖四省交界處，是東部沿海地區向中西部推進的過渡地帶，處在南京、武漢兩大經濟區域的結合部，依長江承東啟西，託京九對接南北，構成經濟軸“黃金十字架”的交匯點，京九、銅九、合九三條鐵路彙集於九江，在建擬建的還有昌九城際高速、九景衢鐵路，公路有福銀高速、杭瑞高速、武吉高速、316國道、105國道穿境而過，九江廬山機場已經復航，水、陸、空交通區位優勢十分明顯。九江港作為江西省唯一通江達海港口，1980年被xx批准為國家一類對外貿易水運口岸，1991年被國家批准對外國籍船舶開放，九江港擁有長江岸線152公里，下設瑞昌港區、城西港區、城區港區、湖口港區和彭澤港區等五個港區，共有泊位134個，其中生產性泊位119個，3000～5000噸級泊位約佔1/4。港口可常年航行3000～5000噸級海輪，具有件雜貨、散貨、超大件、液體化工、國際集裝箱等綜合通過能力。九江港已開闢日本、新加坡、俄羅斯、菲律賓、韓國、香港、台灣、斐濟等國家及地區的近洋直達航線，國際集裝箱航運每天開通有九江至上海中轉的公共內支線航班，江西省往年進出口貨物一半以上都通過九江口岸直接或中轉進出口。
隨着全省經濟和港口腹地經濟的快速發展，九江港貨物吞吐量出現快速增長的態勢，其中集裝箱吞吐量發展勢頭更加迅猛。2014年，九江港貨物吞吐量達到3814萬噸，同比增加21.5%，是2014年的3.7倍；集裝箱吞吐量8.8萬標箱，同比增長20%，是2014年的13.3倍。隨着九江港貨物吞吐量的不斷增加，進一步帶動九江物流業的發展壯大，目前全市從事倉儲、運輸、綜合服務等各類物流企業241家，其中中央直屬企業10餘家，一批國內外知名的物流企業，如廈門中通遠洋物流、上海佳吉快運、武漢中遠國際貨運、長江國際貨運、中國外運、中海集運等紛紛入駐九江，上海港集團出資開發城西港區新建集裝箱碼頭以及物流園區，新疆華凌集團也將投資114億元在城區港區建設國際旅遊商貿港項目。
但是，從總體上看，九江港口物流業的發展仍處於起步階段，主要存在以下幾個問題：
1. 港口基礎設施建設滯後，港口布局有待完善。2014年，九江市集裝箱吞吐量已達8.8萬標箱，並保持着較高增長速度，而目前我市仍沒有專業集裝箱碼頭，僅九江外貿碼頭兼營集裝箱業務，且承載能力已趨飽和，建設大型專業化集裝箱碼頭和作業區勢在必行。同時，九江港口布局也不規範，各類大、小碼頭分佈比較雜亂，專業化泊位較少，從長遠看，不利於港口規模化發展。
2. 臨港工業不夠發達，物流園區建設剛剛起步。發展臨港工業和建設專業物流園區是促進港口物流業快速發展的有效手段。雖然近年來我市也引進了一些臨港型工業項目，但規模不大，尚未充分利用依託港口發展產業的優越條件，與其他地區相比，仍有不小的差距。而規模化、專業化的物流園區建設更是滯後，目前僅有幾個擬建項目，還未動工。
3. 缺乏現代物流體系支撐。目前，我市還未形成真正意義上的現代物流體系，物流企業從數量上不多，質量上也不高，第三方物流體系尚不發達，本土較大規模的基本上都是中央直屬企業，民營資本參與程度不高。可以概括為：多元化經營主體並存，散、亂、差、小、效益低，缺乏現代管理手段和設施，與現代物流理念和要求相去甚遠。
四、加快九江港建設，推動我市港口物流業發展的建議
1. 加強政府主導作用，成立組織協調機構。為加強對我市港口物流業發展的組織領導和協調功能，按照“政府推動，市場引導，企業運作”的原則，建議成立九江市加快港口物流業發展領導小組，由市政府牽頭，各相關職能部門參與。主要負責高標準制定發展規劃，出台各項優惠政策，協調物流項目建設，並對市有關部門物流推進工作進行督促和考核。
2. 制定優惠政策，為我市港口物流業打造良好發展環境。一是提供財政支持力度，清理各種行政收費。由市財政設立專項資金，用於扶持培養重點物流企業發展。同時，全面清理向物流運輸車、船收取各種行政事業性收費、罰款項目，取消不符合國家規定的各種收費項目。可借鑑其他省市做法，對進出港區的集裝箱運輸車輛在高速公路通行時，實行單向收費優惠。二是對符合規劃的港口碼頭和物流園區項目在用地上給予政策優惠，地價可參照工業、交通類項目用地標準，並在徵地拆遷方面給予優惠。三是結合物流行業特點，制定有針對性的招商優惠政策，積極引進國內外知名物流企業，與九江港開展碼頭、場站合作經營，形成長期穩定的物流貨源；四是制定相應政策鼓勵企業整合內部物流資源，積極發展第三方物流，培育和壯大本地物流企業。
3. 完善港口集疏運網絡，積極推動電子口岸平台建設。公路、鐵路是九江港口物流主要集疏運方式，我們應積極爭取上級部門支持，推進城西港區、碼頭工業城、金砂灣工業園、彭澤工業園和華凌物流園區鐵路專用線建設，並增加現有九江港鐵路專用線運能。加大沿江高速公路項目工作力度，爭取湖口至彭澤段今年內開工，九江至瑞昌段2014年以前開工。積極推動九江港電子口岸平台建設，加快九江口岸通關速度。着力提高九江港軟、硬件設施條件，打造更為順暢的港口物流。
4. 積極推進港區聯動，港港聯動。加強九江出口開發區以及沿江工業園區與九江港的聯繫，充分發揮出口加工區的政策優勢和港區的區位優勢，重點發展倉儲和物流產業，以進一步拓展國際中轉、國際配送、國際採購中心和國際轉口貿易四大功能，從而有力地促進九江港航、倉儲和物流產業的聯動發展。同時，學習xx-舟山港建設經驗，推動九江港與南昌港的深度合作，實現港港聯動，整合港口資源和物流貨源，提高效率。
第二篇：鄉鎮物流中心調研報告
一、前言
南充市作為川東北區域中心城市，處於廣安、達州、巴中、廣元、遂寧五市包圍中心，自古就有“西通蜀都、東向鄂楚、北引三秦、南聯重慶”的區位優勢，商貿服務業一直是南充傳統的優勢產業，在川東北地區具有較強的幅射力，是承接區域性商流、人流、物流、信息流等的要衝和商品集散地，也是川東北地區經濟、商貿、金融、科技和文化中心和重要的交通樞紐。小龍物流園區是南充市委政府為充分發揮南充的區位優勢和商貿優勢，積極對接川東北地區和成渝經濟區的開發、承接兩個特大城市的輻射，促進南充市的迅速發展而特別打造的現代交通樞紐和商貿物流中心，有着其它地區不可攀比的獨特優勢。所以，園區是承載物流業發展的理想場所。
二、調查方法
三、正文
1.相關概念
物流中心：是指處於樞紐或重要地位、具有較完善的物流環節，並能實現物流集散和控制一體化運作的物流據點。 是以交通運輸樞紐為依託，建立起來的經營社會物流業務的貨物集散場所。由於貨運樞紐是一些貨運站場構成的聯網運作體系，實際上也是構成社會物流網絡的節點，當它們具有實現訂貨、諮詢、取貨、包裝、倉儲、裝卸、中轉、配載、送貨等物流服務的基礎設施、移動設備、通信設備、控制設備，以及相應的組織結構和經營方式時、就具備成為物流中心的條件。這類物流中心也是構築區域物流系統的重要組成部分。
2.區位
（1）自然
（2）社會
1）交通
小龍物流園區依託位於高坪區的南充火車東站建設，初步規劃面積3平方公里。該區域水、陸、空立體交通網絡發達，地理位置優越，處於成(成都)、南(南充)、渝(重慶)經濟圈金三角區，有達成鐵路最大的貨運站，是4條高速公路的交匯點，距機場2公里，距南充港5公里。
高坪區地處南充市城區東大門，與市中心僅一江之隔，5座嘉陵江大橋將城區與市中心緊密連為一體，國道318線、成南、南(安)、南渝以及繞城高速公路匯接於此，輻射全境，達成鐵路有全線最大的二級貨運站位於境內小龍鎮，建設中的蘭渝鐵路在此與達成線呈“十”字交匯；嘉陵江橫貫全境，水運上通廣元，下達重慶與長江相匯，直達武漢、上海，四通八達的立體交通網絡已經形成。
2）市場
自古以來，南充就是川東北商貿物流重鎮，社會消費品零售總額一直位居川東北之首，具有商貿物流發展的傳統優勢按照《南充市物流規劃》初稿的基本思路，我市的物流建設確立了“一箇中心、兩個節點”的目標，即小龍物流中心，南部、營山物流節點，主要輻射範圍為川東北五市和川渝交界區。此外，還初步對市轄三區進行了功能設計，即高坪以物流為主，順慶以零售商業為主，嘉陵以批發市場為主。
近年來南充經濟取得較快發展：社會消費品零售總額實現新突破，全市社會消費品零售總額年均增速達20%左右，穩居川東北之首、全省第三。商貿流通企業競爭實力提升方面，全市1萬平方米以上的商場達到50個，其中2萬平方米以上的大型商場13個，大部分為國內外零售業巨頭。大型批零市場建設方面，全市2萬平方米以上的各類商品批零市場達到18個，其中，川北農產品批發市場已成為全國50強。商業特色街區建設方面，全市各類特色商業街區已達24條，總長度超過3萬米。現代物流業發展方面，川東北農產品交易中心、食鹽配送中心已經建成，煙草配送中心、醫藥配送中心正加快建設。總投資近40億元，規劃面積5平方公里的小龍物流園區已全面啟動。對外經貿發展方面，全市外貿進出口總額已突破4億美元大關，躍居全省丘陵地區第一。
南充，現已成為省政府規劃確定的川東北區域商貿中心和全省現代流通試點城市、二級物流節點城市、糧食物流節點城市、再生資源回收體系建設試點城市，以及中國絲綢協會確定的西部唯一的中國綢都。
3） 政策
為充分發揮南充的區位優勢和商貿優勢，積極對接川東北地區和成渝經濟區的開發、承接兩個特大城市的輻射，促進南充市的迅速發展，在區域競爭中取得優勢，xx年南充市確定了“把南充建設成為川東北區域中心城市”的戰略決策，開發區是南充市政府確立的發展倉儲、物流的一類工業園區，凡入駐園區的企業一律享受省、市出台的相關優惠政策。
南充列入四川八大次物流中心 輻射川渝交界區
根據省政府正式出台的《四川省西部物流中心建設規劃》將我市列入了全省八大次區域物流中心。為與該《規劃》緊密對接，我市將加快完善《南充市物流規劃》，儘快啟動“一中心兩節點”建設。據市商務局局長袁生澤介紹，建西部物流中心南充有戲，而且南充還將在成都、重慶、西安三角物流區中扮演重要角色。《四川省西部物流中心建設規劃》提出，將以交通運輸、倉儲配送、物流信息三大平台為支撐，把四川打造成為西部物流中心、西部最大的商品集散地和經濟走廊。按照該《規劃》，到2014年，四川貨運週轉量力爭保持年均9%的增長速度，物流業增加值增幅高於同期gdp增幅2個百分點，同時力爭培育主營業務收入超過5億元的物流企業10家，超過10億元的3家。
按照《四川省西部物流中心建設規劃》，今後，四川將依託全省產業特色和物流需求，構建五大重點領域物流體系，南充有幸列入其中。袁生澤説，《四川省西部物流中心建設規劃》提出，配合國家優質商品豬戰略保障基地建設，依託省內大中型食品加工企業、區域性農產品批發市場、物流園區，構建四川農產品物流體系;以散儲、散運、散裝、散卸為重點，構建以成都、眉山、宜賓、達州、南充、攀枝花、廣元為重要節點的四川糧食現代物流體系;製造業物流體系結合四川省重要戰略資源開發、現代加工製造業、科技創新產業化、農產品深加工等基地建設，組織實施一批製造業與物流業聯動發展示範工程和重點項目;商貿物流體系推進物流企業與商貿企業互動發展，在大中城市發展面向流通企業和消費者的社會化共同配送，促進流通的現代化，擴大居民消費;第三方物流體系培育一批適應機械、重裝、電子、建材、白酒等優勢產業物流需求的第三方物流企業。
《四川省西部物流中心建設規劃》提出，根據南、北、東、西四個方向的進出川通道和各地產業佈局、商品流向、資源環境、區域規劃等因素，四川將全力建設、打造八大次區域物流中心。其中的南充-廣安物流中心，將以商業零售、農產品、建材物流為特色，輻射川、渝交界區域，重點建設南充小龍物流園區、廣安新橋能源化工園區物流中心等項目（南充晚報）。
4）基礎設施
區位優勢突出，屬投資開發的黃金口岸。自1992年成立以來，投資上億元完善了水、電、氣、路、通訊等基礎設施建設，已引進川中油氣開發採油基地、順生製藥等企業82個，完成投資3.3億元。根據南充市發展規劃，開發區是南充市政府確立的發展倉儲、物流的一類工業園區
3. 地位作用意義
根據川東北地區產業發展規劃以及南充市貿易發展規劃分析，小龍物流園區的目標市場主要是為建材、農資、特色農產品、糧油食品提供交易、存儲、加工和配送等一體化服務。
小龍物流園區的建設，將為南充市產生巨大的財政收入，根據初步測算，物流園區最終建成後，商品年交易額將達到150億元,產生年税收7億元。按照15年收回投資，平均利潤率10%計算，將產生年税收0.3億元。因此，本項目投產建成15年後最終將產生平均年税收7.3億元。
4.建設狀況
(1)總體規劃佈局
根據對各功能區儲存能力和容納能力的估算，考慮到城市規劃要求，農民安置點，預留用地以及現有小龍貨運站的規模，按照平均土地使用率50%計算，預測到2014年小龍物流園區總共需要佔地面積688萬平方米，建築面積172萬平方米。考慮到實際地形要求，實際規劃佔地面積696.7萬平方米，建築面積167萬平方米。
(2)建設週期
總共6年。其中：一期物流園區基本基礎設施建設階段，建設週期1年。二期第三方物流中心建設階段，建設週期1年。三期建設農產品交易和配送區，建設週期2年。四期物流園區能力擴大和完善階段，建設週期2年。
5. 內部結構
6.運行方式
7.目前的問題
8.建議
9.結論
四、後記
第三篇：物流調研報告內容及格式要求
物流調研報告內容及格式要求
物流調研報告是在對物流相關企業進行實地調研的基礎上，對企業的綜合物流或物流的某個環節、流程等做出的有針對性的研究報告，重點調研企業的綜合物流狀況、分析其存在問題，並提出解決方案等。調研的企業類型既可以是生產製造業，也可以是第三方物流企業、服務業、港口、運輸、貿易等企業。調研報告主要是考查發現問題、分析問題和解決問題的能力。
1.內容要求及分值
(1) 明確的調研目的、調研內容、調研對象和調研方法(5分)。
(2) 調研對象(企業)的現狀描述,包括企業規模、經營管理理念、經營範圍、業務類型、業務流程等(20分)。
(3) 根據調研任務和目的，採用科學、合理的方法對企業存在的問題進行分析，指出企業所存在的問題(30分)。
(4) 問題解決方案及可行性分析。針對調研所發現企業存在的問題，提出切實、可行的解決方案、建議和措施，並對方案進行可行性分析(30分)。
(5) 調研報告總結，總結調研報告的主要工作成果和創新點，並對企業今後的發展提出切實、可行的意見或建議(10分)。
(6) 文檔排版規範、美觀，可讀性強(5分)。
2. 調研報告格式要求
調研報告要求有封面、目錄、摘要、關鍵詞、引（前）言、正文、參考文獻。
(1) 封面格式；
(2) 排版：上、下邊界30mm，左右邊界25mm，頁碼在頁面下端中央，阿拉伯數字。標題、正文等字體格式自定（正文建議用宋體5號）。段落行距1.5倍。
(3) 裝訂：報告裝訂成冊，不得脱落。
注：封面的題目為“??調研報告”。
第四篇：物流調研報告
廣州市物流專業調研報告
廣州作為內地第三大城市，中國對外貿易的“南大門”，廣東省省會，珠江三角洲的中心城市和交通樞紐，具有發展現代物流業的良好基礎和區位優勢。在“天時，地利，人和”大環境下，廣州物流業經過多年的不斷髮展，正在從一個傳統意義的產業逐步向現代物流產業邁進。下面，我們通過對廣州物流企業發展、物流基礎平台建設、物流總量和結構狀況，物流綜合環境等多方面進行考察，分析廣州物流業發展現狀。
一 物流業發展情況
1．物流企業發展狀況分析
截止2014年底，廣州全市物流注冊企業2494個，比2014年淨增522個，增長26。5% 。 就物流企業的構成來説，正式掛牌“物流”企業為895個，佔總數的35.9%；掛牌“運輸”企業1466個，佔總數的58.8%；掛牌“倉儲”的企業133個，只佔總數的5.3% 。從物流企業的規模來看，小規模企業佔絕大多數。註冊資金在500萬元以下的企業2305家，佔總數的92.4%；註冊資金在500—1000萬元企業97家，佔總數的3.9%；註冊資金在1000—5000萬元企業80家，佔總數的3.2%；註冊資金5000萬元以上的僅12家，佔總數的0.5% 。從所有制結構看，民營企業佔多數，國有或國有控股企業也有一定比重。在2014年2494個註冊企業當中，民營企業有1769個，佔70.9%；國有或國有控股企業613個，佔24.6%，外資企業112個，佔4.5% 。注①雖然從2014年到現在廣州的物流業已經有了很大發展，但廣州市物流企業仍處於起步階段，社會上對物流的認識還沒有脱離傳統的運輸，倉儲範疇，距離現代物流觀念還有相當大的差距，但現代物流物流發展已初具雛形，一些現代化程度較高，經營理念較新的企業脱穎而出，成為國內的領先企業。
2. 物流基礎平台建設狀況分析
廣州物流運輸平台主要以廣州新機場，廣州港，鐵路貨運站，公路主樞紐貨運站為依託，以航空港，水運網，鐵路網，高速公路網為基礎，以廣州城市舊軸線、新軸線幹道和內外環公路為通道網絡，以城市主幹道為配送道路體系來進行建設。近年來，廣州物流運輸平台發展迅速，運量和運力持續增長，為現代物流業發展提供了強有力的支持。
從公路物流運輸平台建設來看，根據《廣州公路主樞紐規劃調整》，廣州公路主樞紐貨運系統規劃由18個貨運站場組成，分別是：三個物流中心、六個貨運站、兩個集裝箱中轉站、三個物流配送中心、四個輔貨運站。廣州公路貨運通過公路主樞紐貨運站的規劃建設，結合公路集裝箱運輸的發展趨勢，積極提升現代物流功能，發展物流中心及配送中心，將有力地支撐廣州現代物流業的發展。
從鐵路物流運輸平台建設情況看，廣州市境內共有鐵路車站25個，其中：大型貨運站5個，客運站3個，客貨站14個。廣州鐵路樞紐正在使用和規劃的
主要貨場12個，包括廣州南站、大郎、石圍塘、棠溪、吉山、黃埔、三眼橋、佛山東、小塘西、韋湧、萬頃沙、軍田集裝箱中心。預計到2014年，廣州的鐵路貨運將達1.1億噸。
從港口物流運輸平台建設上看，廣州港地處珠江三角洲的中心，是華南地區綜合性主樞紐港，最大的對外貿易港。2014年港口全年貨物吞吐量達到3.28億噸，增長20.3%；集裝箱吞吐量722.74萬國際標準箱，增長40.2% 。注② 差不多完成建設的南沙港有50多個大型深水泊位，其中採取順岸式起步，順岸6公里可佈置18個 深水泊位，挖入式港池可佈置約40個大型深水泊位，可滿足廣州港未來30—50年的發展需要。起步期4個5萬噸順岸式多功能泊位也投入了使用，廣州正在向海口型城市轉變，廣州港的區域地位將得到進一步提升。
從航空物流運輸平台建設上看，2014年投入使用的廣州新白雲國際機場佔地面積15.4平方公里，可滿足現有最大型民用飛機全重起降要求。2014年全年起降航班23.27萬架次，增長10.3%；機場貨郵吞吐量82.45萬噸，增長9.9%。注③ 預計到2014年，新白雲國際機場將能完成貨運吞吐量100萬噸、年飛行18.65萬架次。新機場停車面積是舊機場的3倍，佔地面積是舊機場的4倍多，貨運倉庫面積是舊機場的6倍多。新白雲國際機場是我國規模大，功能完善，現代化程度高的民航中樞機場，也是東南亞和太平洋地區的中樞機場和物流中心。它必為廣州經濟快速發展提供一個重要平台。
3. 社會物流總量與結構分析
貨運量是指一個地區在一定時間內各鍾運輸工具實現的貨物運輸總重量；貨物週轉量是指一個地區在一定時間內各種運輸工具實現的貨運運輸總量及其運輸量程的總和。貨運量和週轉量是反映一個地區或城市物流規模的最佳指標。伴隨廣州市和珠江三角洲經濟的迅猛增長，以及廣州作為全國交通樞紐地位的進一步加強，廣州市社會物流總量一直是穩步增長勢頭。
二．廣州物流業發展的政策思考
由於物流活動是一個跨行業、跨地區、多部門、各種運作形式交叉的活動，物流業的發展不僅包括運輸，配送，倉儲，裝卸，搬運等硬件設施的建設，同時也涉及商流、資金流、信息流、人才流及其相應管理體制和水平等各軟件環境建設，是一個龐大而複雜的系統工程。
1．科學制定物流發展規劃，促進物流資源整合
目前，廣州一方面由於物流供應能力增加較快，另一方面由於物流自我服務格局沒有改變，物流市場的有效需求不足，還處於條塊分割狀態，沒有有效的協調機制，一定程度上影響了物流業的發展。因此廣州市政府應科學地制定適合物流企業規範動作，管理的有關法規和規章制度，賦予物流發展規劃以法律的強制性，積極引導並促進社會物流資源整合。
2．推進物流園的建設，培育物流市場
物流園藝區是物流配送中心和物流企業在空間上集中佈局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點，是現代物流業發展的一個趨勢。目前，廣州雖然有幾個物流園區，但和香港、上海、天津相比，還有一定差距。下一階段，廣州要重點推進物流區建設，樹立“整體物流”觀念，培育物流市場。
3．加快推進物流信息公用平台建設
目前，廣州市物流業沒有快速發展的一個重要原因是由於物流信息平台建設者滯後，造成了物流成本過高，市場佔有量小，因此，加大投資力度，建立全市統一的綜合信息平台，整合各方面和各地區的物流信息資源，實現物流信息無集成、全面共享是物流業發展的當務之急。
4．培訓和引進物流人才
具有現代物流理念、知識和實際經驗的現代物流人才緊缺，是制約廣州物流業發展的最大障礙。為此，廣州應建立多元化、多層次化的物流人才培養機制。可通過專業培訓，如中國物流採購聯合會的物流培訓；又可以通過物流產、學、研一體化培養物流人才；還應鼓勵有條件的企業自己建立物流研究機構，根據需要，有針對性地培養物流急需人才；還可以從國外引進。除此之外，物流企業要積極和高校合作，開展物流人才培養。同時，中山大學嶺南學院、暨南大學、廣東外語外貿大學等學校都已開設了物流管理專業，積極為廣州地區物流業騰飛插上翅膀。
5．借cepa下的物流機，大力加強與港澳地區企業合作，尋求物流發展新突破
中央政府與香港特區簽署了《內地與香港更緊密經貿安排》（cepa），在簽署的18個服務行業中，大概有1/3跟物流相關，因此，物流將是發展的重中之重。廣州距離香港不遠，發展運輸及物流業將是最大贏家之一，隨着貨物貿易零關税的實施，廣州與香港間進出貨物流量將大幅增加，所以，專家學者認為，cepa的實施開創了穗港物流企業合作的新局面，廣州企業要借cepa下的商機，大力加強與港澳地區企業合作，尋求物流發展新突破。
雖然目前廣州物流業達到1000個億的產業規模，佔gdp總量的20%，涉及從業人員數十萬人，是廣州一個支柱產業，但它的發展依然受到觀念、供給、體制、人才、技術、市場秩序等的約束，總體上還比較落後，絕大多數物流企業仍停留在傳統物流經營階段，規模小，效率低，而且服務項目有限。但大量實踐表明：發展現代物流業，對廣州乃到廣東經濟實現持續高速增長起到重要作用。所以，政府和企業共同努力，制定好物流發展規劃，整合物流資源，建設物流園區，打造物流信息公共平台，培育人才，並借cepa下的大好商機，努力創造良好的外部環境，大力發展廣州的現代物流業，這時廣州經濟的快速發展將起到極其重要作用。
物流083李璐思
第五篇：物流調研報告
物流調研報告
1、**信宏物流有限公司企業簡介
**信宏物流有限公司成立於2014年12月，主要經營範圍是國內沿海集裝箱的海運、陸路運輸等服務。公司依託腹地遼闊的****港，地理位置優越，發展空間廣闊，並在**老港、**、**、上海、乍浦、**、**、**等地設立了分支機構，並開設了**至**、**、上海、**、**以及乍浦到**的直達航次。**信宏物流有限公司公司現有固定期租海運貨輪5艘，集裝箱海上運力67150噸，並擁有自營陸運車隊，實現了物流多模式（海陸、海鐵）聯動組合經營。信宏物流自2014年初正式營運以來，在客户和口岸各有關單位的大力支持下，在眾多新老客户的密切合作下，業務範圍不斷擴大，發展迅速。現已彙集了一批朝氣蓬勃、訓練有素、責任心強、愛崗敬業的高素質人才，並擁有一個具有一定規模的集裝箱運輸車隊。通過辛勤的經營，已獲得了良好的經濟效益和社會效益。為適應貨運業的快速發展，信宏物流的全體員工不斷地完善服務體系，加強科學管理，務實創新，鋭意進取，為客户進出口貨物提供理想的貨運平台。夢想無界，合作無限。**信宏物流一如既往地秉承與客户一起成功的理念，遵循誠信的原則，以優質、快捷、安全、高效、準確、熱誠的服務，優惠合理的價格為客户作好租船、訂艙、陸路運輸等工作。我們的目標是：服務客户，成就員工，發展公司，推動港口。
二、公司在運營過程中存在的問題
中國物流業存在體制缺陷，促進物流業快速發展的當務之急，就是要加快企業體制創新的步伐，其根本出路在於實現產權主體多元化，特別是要通過吸引非公有產權主體，進行企業體制創新。以現代物流、連鎖經營和現代配送為中心的經營方式，在提高企業、行業乃至中國的經濟效益方面發揮着重要作用。尤其是現代物流將產品之間的倉儲、運輸、加工、配送、裝卸形成了完整的供應鏈，大大提高了企業生產經營效率，從而極大地提高了企業的競爭力，促進了國民經濟的健康成長。儘管中國物流業在相對短的時期內得到了較快發展，但由於歷史條件的限制和原計劃經濟體制下的影響，中國物流業的發展仍存在着體制上的缺陷，比如，缺乏統一的規劃和發展，社會化程度低，物流企業單一分散，各種審批制度宂長繁多，物流企業融資改組困難，導致專業化生產經營的優勢難以發揮，規模效益難以實現，設備利用率低，佈局不合理，盲目建設，資金浪費嚴重等諸多問題。這些問題的深層次原因，就是體制問題。我國物流業配送的主要模式及存在的缺陷目前，國內物流業主要存在以下四種配送模式：
（1）自營配送模式，是指企業創建完全為本企業生產經營提供配送服務的組織模式。該模式要求企業自身物流具有一定的規模，可以滿足配送中心發展的需要。隨着網絡技術的發展，這種模式必將會向其他模式轉化。
（2）合作配送模式，是指若干企業由於共同的物流需求，在充分挖掘利用每個企業現有物流資源基礎上，聯合創建配送組織模式。通過合作和共享，這種模式打破企業之間的界限，實現物流高效化。
（3）第三方物流，是指物流渠道中的專業化物流中間人，以簽訂合同的方式，在一定期間內，為其他公司提供所有的或某些方面的物流業務服務。這種模式對物流企業的運輸管理、運作經驗和管理水平有着很高的要求。
（4）共同配送模式，是指物流配送企業之間為了提高配送效率以及實現配送合理化所建立的一種功能互補的配送聯合作。這種模式以互惠互利為原則，可以促進物流行業整體的配送合理化。
近幾年，我國物流業不斷融合現代物流理念和管理技術，獲得較快的發展。但與現代物流發展趨勢和國際化競爭的要求相比，我國物流業還不具備向企業提供高質的綜合物流服務的能力。根據國際研究機構的估計，美國第三方物流市場規模約相當於全社會物流成本支出的25％，歐洲為30％，亞洲的總體水平低於5％，而中國僅在2％左右。我國現有物流服務模式，即配送所採取的基本戰略和方法，在實踐中存在諸多問題和發展缺陷，沒能很好地發揮物流配送支持城市經濟和提高社會效率方面的作用。物流配送模式問題已經成為制約我國物流業發展的"瓶頸"。我國物流配送發展的歷程來看，配送模式主要存在以下幾個方面的問題：
（1）相關的制度和政策法規尚未完善。企業在改善自身物流效率時，必然要在企業內外重新配置物流資源。然而，管理資源的不合理配置、經濟體制的行業分割管理、制度和法規的缺陷阻礙了企業對物流資源的再分配，尤其是與我國物流企業有關的產權轉讓制度、融資制度和市場準入與退出制度等方面的改革還遠不能適應企業發展的需要。
（2）技術支撐不夠。作為企業增強活力與競爭力的推動力量，企業信息化建設可以極大地提高物流服務的準確性與及時性。然而，我國物流業普遍存在物流設施和設備的現代化水平較低，信息系統不完善，技術設備、服務網絡和信息系統不健全，物流作業效率、服務質量和技術含量不高的問題。根據中國倉儲協會2014年公佈的第五次中國物流市場供需情況調查報告，我國物流企業中有信息系統支持的77％的企業中，採用一體化物流管理的企業佔23%，實施了供應鏈管理優化的企業佔18%，50%以上的企業訂單處理準確率在98%以上。我國物流企業還不能有效地運用網絡信息和電子技術進行現代企業管理。同時，計算機的應用主要集中於日常事物的管理，很少在配送中心的選址、貨物組配方案、運輸的最佳路徑和最優庫存控制等方面發揮決策作用。
（3）缺乏專業的管理人才。我國物流企業大多是由傳統運輸和倉儲企業發展而來，嚴重缺乏具有現代物流配送管理理念的高素質專業人才。在管理手段上，現有的物流從業人員以手工操作和經驗決策為主，很難從信息和物流的專業角度，以最低的成本提供客户所需要的物流管理和服務。
（4）缺乏完善的供應鏈。我國物流企業普遍存在物流組織難度高、缺乏柔性和靈活性，經營成本高和運轉時間較長的問題。我國物流企業的服務內容主要集中於倉儲、運輸或搬運，很難從原材料採購、生產計劃、運輸和銷售的整個過程中進行資源整合，更別提使供應鏈上下游企業之間合作提供一體化的服務和按物流管理思想對物流企業進行優化配置。
三、完善該公司內外貿易及經營的對策分析
要想進一步推動中國現代物流業的發展，在全國範圍內儘快形成流轉順暢、方便快捷、經濟合理、客户滿意的現代物流服務體系，當務之急就是加快企業體制創新的步伐，實現產權主體多元化。他一口氣開出八味"藥方"：吸引非公有產權主體進行企業體制創新，對原先老國有企業進行脱胎換骨的改造；引進外資外商，通過引進資本轉化我們的經營機制；大力發展政策、機構投資者，主要指信託基金、證券公司等等；鼓勵自然人投資入股；支持經營管理者持有股份，而且持有大股；完善職工持股會；生產要素的作價入股和公有產權之間相互投資參股。隨着改革開放的深入，我國物流產業面臨着巨大的發展機遇。然而，技術支撐不夠，缺乏專業的管理人才和完善的供應鏈，導致物流配送模式問題成為制約我國物流業發展的"瓶頸"。因此，充分借鑑發達國家的運作經驗，建立現代物流配送模式，不僅能提升我國物流產業的國際競爭力，也可以進一步促進國民經濟增長方式的轉變。關鍵詞：現代物流；配送模式；本土化；網絡化。現代物流配送模式的發展趨勢發達國家的物流業以高科技為依託，以實現規模效益為目標，採取靈活多樣的配送模式，形成了從生產資料到最終商品的現代化流通體系。比如：以超級市場為主體的美國規模化物流體系、以批發市場為核心的日本一體化物流體系和以零售行業為中心的歐盟專業化物流體系。分析發達國家的現代化物流配送模式的特點和規律，對於瞭解現代物流配送模式的發展趨勢有重要的現實意義。
（1）信息化。
作為物流管理現代化的基礎，物流信息化是指企業運用現代信息技術對物流過程中產生的全部或部分信息進行採集、分類、傳遞、彙總、識別、跟蹤和查詢等一系列處理活動，以實現對貨物流動過程的控制，從而降低成本、提高效益的管理活動。在發達國家，供應商、批發商和零售商通過網絡實現信息共享，並將條碼技術、數據庫技術、電子定貨系統和電子數據交換等信息技術應用於現代物流業，有利地促進了信息流和物流的結合，從而實現物流業高度的信息化與集成化。
（2）規模化。
作為一種規模經濟運動，物流規模化是指物流企業的規模化經營或者規模化經營的物流企業。隨着社會化分工的細化和專業化的發展，規模經營會提高經營效率、降低經營成本、實現經營集約化和產生規模效益。規模化經營是流通產業現代化的必由之路。在發達國家，以統一進貨、統一配貨、統一管理的規模經營，不僅會降低流通費用和社會交易成本，取得規模效益，提高的核心企業競爭力，而且會整合社會存量資源，充分提高社會物流效率。
（3）完善的供應鏈管理。
從發達國家來看，完善的供應鏈管理（scm）不僅可以提高企業的資產利用率，減少庫存和降低存貨管理成本，而且可以縮短商品的交付時間，提高對顧客的快速反應能力和提高企業的經營利潤。例如美國戴爾公司依靠其直銷模式和高效供應鏈，使其物料庫存降低到只相當於4天的出貨量，其物料成本平均每星期下降l%
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