第一篇：我省公路建設節約用地情況調研報告
一、概述
土地資源是不可再生的資源，節約用地是關係整個國民經濟發展和社會穩定的重大戰略問題。我國的基本國情是人多地少，人均土地面積只有世界人均的1/3，人均耕地面積不足世界人均的43。我省位於我國東南沿海，地處長江三角洲南翼，全省陸域10.18萬平方公里，其中山區面積佔70.4，平原佔23.2，河流和湖泊佔6.4，有“七山一水二分田”之説，土地資源相對稀缺，人均耕地面積不足0.55畝。近年來，隨着我省國民經濟和交通等基礎設施建設的快速發展，以及人口的增加，人均耕地逐年減少，供需矛盾日漸突出。在中央號召建設節約型社會和節約型行業的今天，作為建設用地的“大户”，公路建設與節約用地之間的矛盾也越來越成為人們關注的焦點。在公路建設中如何更加節約、更加合理的利用土地，成為今後公路交通可持續發展中最為關鍵的問題之一，值得我們深入研究。
(一)我省建設用地現狀及形勢
國土資源部xx年4月份公佈的調查數字顯示，我國人均耕地面積由xx年的1.41畝進一步減少到1.4畝，僅為世界平均水平的40。短短兩年間，總量減少已經多達1300多萬畝，反映出我國耕地面積持續減少的趨勢尚未發生根本改變。
近幾年，我省公路建設特別是高速公路迅猛發展，取得了十分巨大的成就。從1995年杭甬高速公路建成通車後，又相繼建成了滬杭、上三、甬台温、金麗温、杭寧、乍嘉蘇、杭金衢、杭州繞城、甬金等一大批高速公路。至xx年底，我省高速公路總里程已達1866公里，約佔地11.8萬畝，省內高速公路網已和上海、江蘇、江西、福建等周邊省市的高速公路網相接，高速公路的網絡效應已初步顯現;xx年計劃建成通車447公里，約佔地4.9萬畝，預計xx年，我省將再新建成通車約700公里高速公路，高速公路通車總里程將達到3000公里，約總佔地30.4萬畝。到xx年底，我省國、省、縣道通車裏程達到29952公里，(其中國省道6855公里)，其中xx年-xx年完成新、改建里程2270公里，今後數年計劃實施新改建里程3000公里。我省經濟持續、快速的增長，快捷的公路交通網絡對經濟、社會發展起到了重要作用，根據交通部和我省“十一五”交通規劃，公路交通作為主要的交通方式，在“十一五”期間仍將有着較快的發展，預計新增高速公路1480公里,續建1445公里,新增建設用地23.1萬畝;國省道及其他幹線公路新增一級公路695公里,二級公路2504公里,三級和四級公路2113公里,增加建設用地11.9萬畝。
(二)公路建設用地形勢分析
在我省公路建設歷程中，特別是近年來公路建設的大發展時期，交通行業深入落實科學發展觀，按照中央和省有關政策，嚴格控制佔用耕地和保護土地資源，取得了明顯成效。但在實施過程中，仍存在一些問題亟待解決，面臨的形勢不容樂觀。
1、公路建設用地總數量較大
近年來，公路建設特別是高速公路用地量維持在一個較高的水平，並且在全省建設用地總量中佔較大的比例，xx年甚至達到了55，在全省建設用地供需矛盾相對突出的情況下，使得高速公路用地量大與節約用地的矛盾突出，成為其他建設行業等有關方面的關注的重點問題之一。而且高速公路建設用地在近期還在繼續增加：首先，為適應激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路項目設計按照6-8個車道實施;其次,高速公路的互通間距越來越小：如全線基本處於山嶺重丘區的諸永高速公路平均間距僅為13.3公里，杭浦高速公路為9.3公里，申嘉湖高速公路平均間距只有7.3km;第三,隨着高速公路成網加密,樞紐互通數量迅速增加，目前基本每條高速公路都有2個以上的樞紐互通;第四,隨着車流量的激增,服務管理需求也在不斷提高,房建工程規模也在變大。如一般管理中心建築面積為3000-4000平方米左右、管理所建築面積為1500平方米左右、服務區總建築面積在5000-10000平方米之間。
(一)項目前期階段建議
1、把好規劃關
高速公路節約用地從規劃階段就已開始，規劃的科學合理與否，直接決定着全局的高速公路規模、難度以及總體佔用土地。規劃階段考慮的主要因素是整體的路網容量、經濟社會發展佈局、國家和省有關方針政策，並充分考慮項目所在地區的綜合運輸體系、遠期發展，經充分論證後確定。公路建設項目立項應立足紮實的調查研究和科學的分析論證，提高項目決策的科學性、準確性，綜合考慮土地、環境、資金等技術經濟條件，根據地區社會和經濟發展的需要、現有路網狀況和未來交通需求，確定項目是否應該立項建設，避免重複建設，浪費土地資源。
我省地域面積小，土地供需矛盾日益突出，公路建設用地數量大，提高土地的有效利用率更顯重要。公路建設應充分利用老路改建，實現土地資源可持續發展。如龍麗龍高速公路地處__中南部中低山區的河谷地帶，山勢陡竣，溝谷縱橫，建築空間十分狹小，目前已通車的50、53省道貫穿其間，龍麗龍一級公路線位只能與其平行，未來要在這一狹窄空間再建一條高速公路，其經濟和生態環境所付出的代價將十分高昂。為充分利用寶貴的土地資源，利用初建未成的一級公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11畝(如果新建相同標準的高速平均每公里徵地133.2畝)，即可達到實行全封閉目的。其中路線部分平均每公里增加用地約7.0畝，因增設互通立交平均每處增加用地80畝，增設服務區，每處增加用地約75畝。改建後的四車道高速公路其適應交通量相當於四車道一級公路適應交通量的1.83倍，行車速度提高41.6。將一級改為高速，為可持續發展節約了可貴的土地資源。
2、把好選線關
高速公路選線工作，實際上是影響高速公路節約用地最大的因素，一旦高速公路線位確定，整體的路線規模和結構物(橋樑、隧道等)數量也基本確定，其餘只能做一些局部的優化和調整工作。但選線也是最為設計人員最難以把握的，因為路線的走向往往不是可以單純通過技術優化可以決定的，往往要受地方規劃、自然人文景觀的保護、地方政府的決策等諸多非技術性的因素影響。
工可選線及初步設計階段的局部線位調整。在這個過程當中，有關高速公路設計的規範標準是必須遵循的原則，為了設計儘可能少佔用土地，必須圍繞這一原則，結合其他影響選線的因素進行深入的研究，通過反覆比選和論證，確定合理的線位走向方案。
3、注重工可與初設階段的路線方案比選
在兩階段設計中，工可階段的選線是整個高速公路選線的重點，因此，進行項目工程可行性研究時，應在深入調查、論證的基礎上確定合理的路線走廊帶和主要控制點，應詳細調查當地土地情況，收集土地資料，進行分類研究，將土地佔用情況作為路線走廊方案選擇的重要指標。在初設階段，要在“工可”確定的基本線位上，逐段進行方案比選，要儘量減少佔用耕地，避讓基本農田和經濟作物區。
要運用各種先進手段對路線方案做深入、細緻的研究，結合用地情況和佔用農田情況進行多方案論證、比選，確定合理的線位方案;在工程量增加不大的情況下，應優先選擇能夠最大限度節約土地、保護耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、廢棄地、劣質地;要重視環境保護，儘量不破壞原有自然生態，與周圍環境、景觀相協調;認真勘察、仔細計算，合理調配土石方，在經濟運距內充分利用移挖作填，嚴格控制土石方工程量;應合理設置取、棄土場，並儘量不佔用農田，將取、棄土和改地、造田結合起來。
4、加強平、縱面線形方案的比選論證
路線平、縱面線形方案的合理與否直接關係着橋樑、隧道、互通立交等大型構造物的選址及其規模，這些大型結構往往對徵用土地數量起着舉足輕重的影響，在山區，路線平、縱面線形方案還往往決定着填挖方量的大小，因此，路線平、縱面線形設計應根據有關技術標準、規範，結合橋樑、隧道、互通立交等大型結構物的選址和規模，合理選用技術指標，進行詳細的比選優化，在滿足交通要求的情況下，儘量選用中、低值，以期達到最佳的工程經濟合理性。
5、高度重視地質選線的研究和實踐
在我省高速公路建設過程中，不乏因地質問題導致設計變更，增加二次徵地，甚至影響工期，如兩龍、台縉、杭新景等山區高速公路建設中都有深刻的教訓
。由於目前設計費用在各階段的分配問題，工可階段的地質勘探費用往往不足以提供全面和深入的地質勘探報告。在這樣的條件下，工可階段的地質選線應該更多的加強地質區域調查和現場地質形態的觀察和分析，有經驗的地質工程師往往能夠根據地形地質形態的觀察和分析作出較為客觀的工程地質條件評估，有時比不夠全面的地質勘探更加有效。6、嚴格控制互通立交的數量和規模
我省互通立交密度較大，標準偏高，致使規模較大。客觀上講，我省經濟發展較快，特別是經濟相對發達地區，沿線需要增設接口。但也有的高速公路投資方與地方無關，地方也可能提出一些不切實際的過高要求增設互通，而實際進出車流量寥寥無幾。互通立交的規模和數量對高速公路總體用地有着相當大比重，因此，應嚴格控制我省互通立交的數量和規模，有利於節約土地。
7、細化、優化、深化設計方案比選
認真進行高填路堤與橋樑、深挖路塹與隧道、互通立交規模型式、路基填料、邊坡坡率、排水溝尺寸與型式、取棄土設計、沿線設施佈設等方案比選，在環境與技術條件可能的情況下，宜採取低路堤和淺路塹方案，減少高填深挖;在通過基本農田及經濟作物區的高填深挖路段，應在技術經濟比較的基礎上，儘量考慮設置擋牆、護坡、護腳等防護設施，縮短邊坡長度，節約用地。
(二)設計階段建議
1、把好橋樑設計關
橋樑的徵地採用投影面積徵地，而路基徵地受填築高度影響，徵地範圍除路基範圍還包括兩側邊溝、綠化帶等，長遠可持續發展考慮，在造價控制允許範圍之內，應儘量可能增加橋樑代替路基，可大幅減少徵地面積。並採用能夠降低標高的新型橋樑結構，以降低橋頭填土高度。
新的橋涵設計規範已經明確提出了“美觀和有利環保”的原則，導致了設計理念的更新，從過去單純為降低造價而大填大挖的情況已轉變為儘量減少大填大挖，以橋樑和隧道取代大填大挖，充分體現了環保要求，降低了對環境和水利的影響，同時也大大的節約了建設用地，為我省地方經濟的高速發展預留可持續發展的空間，這在黃衢南高速公路的設計中已有充分體現。
2、把好互通設計關
(1)路網規劃階段
實踐證明，良好的路網規劃，可以更加合理有效的設置互通，包括互通形式和規模，都能得到良好的控制。因此路網規劃要有一定超前性，儘量避免多條高速公路近距離平行或相交於一點，以儘可能降低互通的複雜性和規模。建議今後的路網規劃將互通立交(包括分離式立交)的設置作為一個重要的考慮因素。
(2)互通間距
互通的平均間距是非強制性指標，主要用以衡量在特定區域互通設置密度的合理性，目前我省高速公路的互通間距越來越小。如全線基本處於山嶺重丘區的諸永高速公路平均間距僅為13.3公里，杭浦高速公路為9.3公里，申嘉湖高速公路平均間距只有7.3km。根據互通有關研究，建議：
a、大城市周圍、主要工業地區的互通平均間距：5-10km;
b、在平原區一般路段的互通平均間距：9-15km;
c、山嶺重丘區一般路段的互通平均間距：12-25km。
d、在互通間距較小時，應將樞紐互通與一般互通組合成一體設置，從而大大減少徵地數量。
互通間距採用還應根據互通影響區域範圍的gdp、人口數量、出入交通量等指標進行衡量而定。此外，還應該符合《公路工程技術標準》(jtgb01-xx)中互通最小間距和組合式互通的規定，充分考慮交通標誌設置的合理性和行車的安全性。
(3)互通形式
為了便於比較，按主線為六車道高速公路考慮。目前我省高速公路的互通構成比例，採用以單喇叭形互通為主， 其他形式為輔的多種形式共同發展模式，總體上較為合理。但應該進一步根據不同的地形、交通量和路網關係，豐富互通形式，充分發揮不同互通的適應性和特點，達到既能優化交通流，又能控制建設用地的目的。
(4)互通連接線
地方連接線用地一般與高速公路建設用地捆綁報批。由於我省經濟發展較快，各地政府已經充分認識到道路建設對地方經濟發展的重要性，地方道路等級、寬度要求均很高，尤其是杭嘉湖寧紹地區，規劃和建設的地方道路極大部分為一級公路，並設置較寬的非機動車道，超過了省內規定的互通連接線一般採用二級公路的要求，這也是造成高速公路用地偏高的重要因素。互通連接線設置應與地方路網有機結合，按照就近連接地方等級公路的原則設置連接線，我省規定連接線長度原則上不應超過4公里，等級為二級。
3、把好隧道設計關
近幾年來，我省隧道工程數量和規模迅速增加，隧道工程在高速公路建設中呈快速增長趨勢，究其原因，主要是隨着我省高速公路逐漸向西南部山區挺進，山區高速公路建設里程迅速增長，同時由於出於節約控制建設用地，減少大開大挖，加強環保的考慮，隧道里程迅速增加，比如金麗温一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期時已經達到了24.71。
在合理造價範圍內增設隧道及優化隧道設計對節約建設用地有着重要的意義。應從合理確定隧道選址、加強地質調查和地質選線、加強方案比選、細化設計參數等方面努力。
根據我省及福建等鄰近省份的情況分析，各種隧道形式的造價與用地情況比較為：分離式隧道造價最低但用地最多，多小淨距隧道造價一般用地也一般，聯體隧道造價最高但也是最節約用地的形式，建議設計時根據實際情況採用相應的隧道形式和規模。
4、把好路基設計關
(1)改進邊溝設置型式，減少土地佔用。
改進邊溝型式能有效減少土地佔用，比如以往常常採用開口寬度1.8米的梯形邊溝，為了減少徵地寬度，建議多采用開口0.6～1.2米的u型或者矩型邊溝，並根據匯排水分析計算，對於不需要邊溝的路段建議不設邊溝，通過自然長草或人工植草方式自然排水。如果平均按1.8米開口寬度改為1.0米的開溝邊溝計算，能減少土地佔用約2.4畝/公里。
(2)降低路堤高度，減少徵地寬度。
公路路基高度對佔用土地數量也有明顯的影響，高度減少1米，路基邊坡比率按1：1.5計算，土地佔用就減少4.5畝/公里。在__省杭浦高速公路初步設計、申嘉湖高速公路設計優化等諮詢工作中，都分別提出了有關的降低路堤高度建議，對節約用地起到了良好的作用。
(3)減少填方路基邊溝或路塹上邊坡截水溝外用地寬度，降低土地佔用。
通常路堤排水邊溝或路塹上邊坡截水溝外2～3米作為公路徵用土地，現一般建議改為1米，以節約用地，按此計算，大約可節約土地4.5畝/公里。比如在《龍麗温(泰)高速公路雲和至景寧段工程可行性研究報告》中提出的路堤排水溝外緣2.0m，路塹邊坡坡頂截水溝外緣3m以內的土地為公路用地範圍，偏大，建議路堤排水溝外緣1m，路塹邊坡坡頂截水溝外緣1m以內為公路用地範圍。
(4)因地制宜安排綠色通道用地，減少土地佔用。
通常按邊溝外5～10米考慮，現一般建議因地制宜設置，實際上，由於我省大部分地區綠化情況較好，除個別地段外，多數路段已不需要專門設置綠色通道，公路兩側的田野和自然植被也是沿線公路景觀的重要部分。
(5)合理設置上邊坡台階寬度，減少徵地寬度。
挖方路塹上邊坡台階寬度通常設置為2米，根據實際地質條件和防護需要，現在一般建議改為1米，不但節省了大量土方工程，而且節約了用地，一般挖方路段按一級台階計算，可節約1.5畝/公里。
通過上述的各項綜合措施，一般路段平均每公里大致可以爭取節約10畝以上的土地。
5、有條件的採用低路基設計的建議
經過對省交通設計研究院提供有關低路基設計有關材料的分析，對低路基在我省高速公路中採用，提出以下看法：
(1)採用低路基設計的必要性。
高速公路路堤高度直接影響其造價和經濟效益，由於地方經濟快速增長，地方路網不斷加密，高速公路路堤日趨增高。過高的路堤將大量佔用土地資源，增加工程土木工程工程難度。如何有交往地降低填土高度，節省不可再生的土地資源，走可持續發展道路，對高速公路建設來説尤其重要。因此，有必要對大幅度降低高速公路填土高度設計思路進行探索，選擇合適的路段進行試點，為今後進一步探索高速公路低路堤方案建設積累經驗。
(2)採用低路基路段應具備的條件。
資料顯示，國外有很多高速公路填土很低，特別是發達國家更是如此，但其大部分有特定環境，如交通工具基本是汽車，可以直接使用高速公路，農村人口比例極少，農業全部是機械化，對橫向跨越高速公路的需求極少。人口密謀小，農村多集中居住，出行方向較明確，便於採用支線上跨解決橫向跨越。
①低路堤路段應具有足夠的長度，不宜少於10km。
②宜在人均耕地面積相對較少，取土困難地區選擇。
③宜在低路堤實施後，利用線外工程能有效地發送地方路網交通地區選擇。
④充分重視低路堤實施可能性，宜選在地方矛盾相對不突出，便於建設管理路段。
所謂低路堤設計方案首先應是對某具體的路段來説，設計思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。對於低路堤設計方案不宜確定某一個具體填土高度或某一個填土高度範圍，它的填土高度應視不同的路段和不同的設計約束條件有所不同，其填土高度應該是在滿足高速公路本身的技術要求的前提下采取一定的措施後，在降低路堤填土高度的同時，又解決高速公路以外其他的需求，並且達到綜合效益最佳作為目標值。
(3)低路基設計採用的技術措施。
控制高速公路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行淨空、鄉村道路橫向穿越的淨空、高速公路路基的最小填土高度等。如果使相交的等級道路和鄉村道路全部上跨高速公路，縱斷面只受防洪、通航和路基最小填土高度控制，理論上，其填土高度應是最低的。但使所有橫穿道路都上跨也是很不利的。採取以下技術措施來降低填土高度。
①對相交的等級公路交叉方式進行分析，儘可能使支線上跨高速公路，但應視具體情況具體分析;
②對機耕標準以上的地方道路進行歸併，結合路網，每2～5km設置一處支線上跨天橋解決橫向溝通問題;
③採用輔道使地方路網與合併後設置的支線上跨天橋銜接。
從江蘇、上海部分高速公路低路堤方案實施的經驗來看，低路堤方案對於節約用地(可節約10-20)，對保護生態環境也非常有利，同時由於我省杭嘉湖等平原地區路基填料短缺、運輸距離遠、價格高，因此低路堤方案對於減少填料工程量，降低工程造價也將起到積極的作用。但低路堤的實施需要沿線有關方面的配合，比如農田灌溉系統的改造。
6、控制房建規模
(1)統籌規劃，合理設置各房建工程的規模，集約化使用，收費站採取“大站帶小站”方式，則不但能夠更好的發揮房建工程的服務功能，而且也能夠有效節約房建工程用地。
(2)目前我省高速公路應結合當前公路養護社會化的趨勢，在初步設計時合理減小養護工區的規模。
(3)高速公路應根據交通量大小、路段長度、地形條件、社會服務需要，選擇適當地點設置服務區，併合理確定服務區的功能和規模。儘量利用廢棄地、荒山和坡地，或結合棄土場設置，原則上不得佔用農田。
(三)工程實施階段的建議
1、項目施工招標時，應將耕地保護的有關條款列
入招標文件，並嚴格執行。合同段劃分要以能夠合理調配土石方，減少取、棄土數量和臨時用地數量為原則;項目實施中要合理利用所佔耕地地表的耕作層，用於重新造地;要合理設置取土坑和棄土場，取土坑和棄土場的施工防護要符合要求，防止水土流失。2、項目法人要增強耕地保護意識，統籌工程實施臨時用地，加強科學指導;監理單位要加強對施工過程中佔地情況的監督，督促施工單位落實土地保護措施。項目法人組織交工驗收時，應對土地利用和恢復情況進行全面檢查。
3、施工單位要嚴格控制臨時用地數量，施工便道、各種料場、預製場要根據工程進度統籌考慮，儘可能設置在公路用地範圍內或利用荒坡、廢棄地解決。施工過程中要採取有效措施防止污染農田，項目完工後臨時用地要按照合同條款要求認真恢復。
4、公路建設中廢棄的舊路要儘可能造地復墾，不能復墾的要儘量綠化，避免閒置浪費。
(四)管理方面的建議
1、交通主管部門要在“工可”評估、初步設計審查階段，嚴把設計審查關，千方百計節約用地。
2、各級交通主管部門要積極開展加強耕地保護、節約用地的宣傳教育活動，增進全行業對國家土地管理政策和耕地保護政策的瞭解，把保護耕地變成全體交通建設者的自覺行動，使節約土地在公路建設中得以貫徹落實。
3、各級交通主管部門及公路建設項目法人要加強對公路建設項目前期設計工作、工程建設期間土地徵用、借用等重點環節的監督，杜絕設計、施工等環節浪費土地資源。
第二篇：我省公路建設節約用地情況調研報告
文章標題：我省公路建設節約用地情況調研報告
一、概述
土地資源是不可再生的資源，節約用地是關係整個國民經濟發展和社會穩定的重大戰略問題。我國的基本國情是人多地少，人均土地面積只有世界人均的1/3，人均耕地面積不足世界人均的43。我省位於我國東南沿海，地處長江三角洲南翼，全省陸域10.18萬平方公里，其中山區面積佔70.4，平原佔23.2，河流和湖泊佔6.4，有“七山一水二分田”之説，土地資源相對稀缺，人均耕地面積不足0.55畝。近年來，隨着我省國民經濟和交通等基礎設施建設的快速發展，以及人口的增加，人均耕地逐年減少，供需矛盾日漸突出。在中央號召建設節約型社會和節約型行業的今天，作為建設用地的“大户”，公路建設與節約用地之間的矛盾也越來越成為人們關注的焦點。在公路建設中如何更加節約、更加合理的利用土地，成為今後公路交通可持續發展中最為關鍵的問題之一，值得我們深入研究。
（一）我省建設用地現狀及形勢
國土資源部2014年4月份公佈的調查數字顯示，我國人均耕地面積由2014年的1.41畝進一步減少到1.4畝，僅為世界平均水平的40。短短兩年間，總量減少已經多達1300多萬畝，反映出我國耕地面積持續減少的趨勢尚未發生根本改變。
近幾年，我省公路建設特別是高速公路迅猛發展，取得了十分巨大的成就。從1995年杭甬高速公路建成通車後，又相繼建成了滬杭、上三、甬台温、金麗温、杭寧、乍嘉蘇、杭金衢、杭州繞城、甬金等一大批高速公路。至2014年底，我省高速公路總里程已達1866公里，約佔地11.8萬畝，省內高速公路網已和上海、江蘇、江西、福建等周邊省市的高速公路網相接，高速公路的網絡效應已初步顯現；2014年計劃建成通車447公里，約佔地4.9萬畝，預計2014年，我省將再新建成通車約700公里高速公路，高速公路通車總里程將達到3000公里，約總佔地30.4萬畝。到2014年底，我省國、省、縣道通車裏程達到29952公里，（其中國省道6855公里），其中03年－05年完成新、改建里程2270公里，今後數年計劃實施新改建里程3000公里。我省經濟持續、快速的增長，快捷的公路交通網絡對經濟、社會發展起到了重要作用，根據交通部和我省“十一五”交通規劃，公路交通作為主要的交通方式，在“十一五”期間仍將有着較快的發展，預計新增高速公路1480公里,續建1445公里,新增建設用地23.1萬畝;國省道及其他幹線公路新增一級公路695公里,二級公路2504公里,三級和四級公路2113公里,增加建設用地11.9萬畝。
（二）公路建設用地形勢分析
在我省公路建設歷程中，特別是近年來公路建設的大發展時期，交通行業深入落實科學發展觀，按照中央和省有關政策，嚴格控制佔用耕地和保護土地資源，取得了明顯成效。但在實施過程中，仍存在一些問題亟待解決，面臨的形勢不容樂觀。
1、公路建設用地總數量較大
近年來，公路建設特別是高速公路用地量維持在一個較高的水平，並且在全省建設用地總量中佔較大的比例，05年甚至達到了55，在全省建設用地供需矛盾相對突出的情況下，使得高速公路用地量大與節約用地的矛盾突出，成為其他建設行業等有關方面的關注的重點問題之一。而且高速公路建設用地在近期還在繼續增加：首先，為適應激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路項目設計按照6－8個車道實施;其次,高速公路的互通間距越來越小：如全線基本處於山嶺重丘區的諸永高速公路平均間距僅為13.3公里，杭浦高速公路為9.3公里，申嘉湖高速公路平均間距只有7.3km；第三,隨着高速公路成網加密,樞紐互通數量迅速增加，目前基本每條高速公路都有2個以上的樞紐互通；第四,隨着車流量的激增,服務管理需求也在不斷提高,房建工程規模也在變大。如一般管理中心建築面積為3000－4000平方米左右、管理所建築面積為1500平方米左右、服務區總建築面積在5000－10000平方米之間。
2、公路設計及實施階段相關重視不夠、措施不力
一直以來，我省交通系統上下十分重視節約用地問題，要求在公路建設設計及實施階段貫徹執行這一重大方針，但在具體項目設計中未能全面實施貫徹節約土地的思想，設計不盡合理，工程實施階段節地措施執行不力，導致土地資源浪費。
3、相關控制措施等研究相對滯後
對公路用地的評價體系，以及公路建設各階段節約用地的控制措施研究還不夠深入，有關指標、措施等的制訂相對滯後，在深挖公路建設節約用地的潛力方面，開展不夠深入。
（三）調研的主要方向和內容
針對高速公路用地中存在的問題，經過認真的分析，我們的調研主要以下幾個環節：一是公路建設前期階段，該階段的對節約用地、合理用地起着決定性作用；二是工程實施階段，該階段抓的不好，很可
能會額外的增加徵地範圍，導致多佔良田、二次徵地，給工程建設節約用地帶來不利因素，需要嚴格控制；三是管理方面，管理部門要高度重視，研究並制訂各項節約用地控制對策與措施，嚴把各道關口。因此，結合__省公路建設的實際情況，本調研主要從設計、施工、管理入手，對如何節約高速公路建設用地進行研究。
二、存在問題的原因分析
（一）前期不“深”不“細”
有些工程由於前期勘測深度不足，方案比選不細，設計人員節約用地意識不強，表現在三個不合理：一是路線選線不合理；二是線形指標選用不合理；三是橋、路、隧方案選擇不合理。如一些高速公路線位橫穿村鎮或標準農田，未很好的利用山地、林地、邊角等，給徵遷造成難度同時，也給高速公路增加了安置地、佔補平衡用地等額外的徵地；如個別高速公路線位多次調整，造成重複徵地；另外在一定程度上使工程實施過程中變更的地方較多，特別是山區高速公路，往往由於沒有充分掌握複雜的地質條件而導致高邊坡滑坡等，如杭新景、諸永、兩龍、申蘇浙皖等高速公路邊坡滑坡，造成二次甚至多次徵地。
（二）實施階段多“徵”多“佔”
在工程實施期間，部分施工單位不按工程實際需要，盲目擴大施工場地、施工便道等臨時用地，工程完工後，復耕敷衍了事，造成部分耕地等農用地的損失；路基、隧道工程等取土、棄土，不嚴格按照環評指定的場地，隨意取土、棄土，擅自擴大範圍，棄土場不按標準進行防護，造成水土流逝，也造成土地資源浪費；在工程變更設計時，也可能出現多徵用土地的現象。
（三）工程管理把關不嚴
在工程前期設計階段，對設計方案審查不嚴不細，在節約用地方面的評價不全面，可能造成多佔用土地資源、多佔用標準農田；在工程實施階段，招標文件中對施工單位臨時用地、預製場、棄土場、生活用房等沒有按要求復耕規定，具體實施時重視不夠，把關不嚴，沒有做到節約用地精打細算。
三、措施和建議
在公路建設中節約用地，實行最嚴格的耕地保護制度，是公路建設持續、快速、健康發展的客觀要求，也是建設節約型交通行業重要組成部分。在公路建設各個環節要落實各項措施，合理和有效的利用土地資源。從合理、有效利用土地資源出發，正確處理好公路建設與土地資源限制的關係問題，以提高土地利用效率為核心，以科學規劃、精心設計、規範施工、嚴格管理為重點，以完善管理評價體系為保障，嚴格控制佔地數量，集約用地，建設我省節約型交通行業。
（一）項目前期階段建議
1、把好規劃關
高速公路節約用地從規劃階段就已開始，規劃的科學合理與否，直接決定着全局的高速公路規模、難度以及總體佔用土地。規劃階段考慮的主要因素是整體的路網容量、經濟社會發展佈局、國家和省有關方針政策，並充分考慮項目所在地區的綜合運輸體系、遠期發展，經充分論證後確定。公路建設項目立項應立足紮實的調查研究和科學的分析論證，提高項目決策的科學性、準確性，綜合考慮土地、環境、資金等技術經濟條件，根據地區社會和經濟發展的需要、現有路網狀況和未來交通需求，確定項目是否應該立項建設，避免重複建設，浪費土地資源。
我省地域面積小，土地供需矛盾日益突出，公路建設用地數量大，提高土地的有效利用率更顯重要。公路建設應充分利用老路改建，實現土地資源可持續發展。如龍麗龍高速公路地處__中南部中低山區的河谷地帶，山勢陡竣，溝谷縱橫，建築空間十分狹小，目前已通車的50、53省道貫穿其間，龍麗龍一級公路線位只能與其平行，未來要在這一狹窄空間再建一條高速公路，其經濟和生態環境所付出的代價將十分高昂。為充分利用寶貴的土地資源，利用初建未成的一級公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11畝(如果新建相同標準的高速平均每公里徵地133.2畝)，即可達到實行全封閉目的。其中路線部分平均每公里增加用地約7.0畝，因增設互通立交平均每處增加用地80畝，增設服務區，每處增加用地約75畝。改建後的四車道高速公路其適應交通量相當於四車道一級公路適應交通量的1.83倍，行車速度提高41.6。將一級改為高速，為可持續發展節約了可貴的土地資源。
2、把好選線關
高速公路選線，實際上是影響高速公路節約用地最大的因素，一旦高速公路線位確定，整體的路線規模和結構物（橋樑、隧道等）數量也基本確定，其餘只能做一些局部的優化和調整。但選線也是最為設計人員最難以把握的，因為路線的走向往往不是可以單純通過技術優化可以決定的，往往要受地方規劃、自然人文景觀的保護、地方政府的決策等諸多非技術性的因素影響。
工可選線及初步設計階段的局部線位調整。在這個過程當中，有關高速公路設計的規範標準是必須遵循的原則，為了設計儘可能少佔用土地，必須圍繞這一原則，結合其他影響選線的因素進行深入的研究，通過反覆比選和論證，確定合理的線位走向方案。
3、注重工可與初設階段的路線方案比選
在兩階段設計中，工可階段的選線是整個高速公路選線的重點，因此，進行項目工程可行性研究時，應在深入調查、論證的基礎上確定合理的路線走廊帶和主要控制點，應詳細調查當地土地情況，收集土地資料，進行分類研究，將土地佔用情況作為路線走廊方案選擇的重要指標。在初設階段，要在“工可”確定的基本線位上，逐段進行方案比選，要儘量減少佔用耕地，避讓基本農田和經濟作物區。
要運用各種先進手段對路線方案做深入、細緻的研究，結合用地情況和佔用農田情況進行多方案論證、比選，確定合理的線位方案；在工程量增加不大的情況下，應優先選擇能夠最大限度節約土地、保護耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、廢棄地、劣質地；要重視環境保護，儘量不破壞原有自然生態，與周圍環境、景觀相協調；認真勘察、仔細計算，合理調配土石方，在經濟運距內充分利用移挖作填，嚴格控制土石方工程量；應合理設置取、棄土場，並儘量不佔用農田，將取、棄土和改地、造田結合起來。
4、加強平、縱面線形方案的比選論證
路線平、縱面線形方案的合理與否直接關係着橋樑、隧道、互通立交等大型構造物的選址及其規模，這些大型結構往往對徵用土地數量起着舉足輕重的影響，在山區，路線平、縱面線形方案還往往決定着填挖方量的大小，因此，路線平、縱面線形設計應根據有關技術標準、規範，結合橋樑、隧道、互通立交等大型結構物的選址和規模，合理選用技術指標，進行詳細的比選優化，在滿足交通要求的情況下，儘量選用中、低值，以期達到最佳的工程經濟合理性。
5、高度重視地質選線的研究和實踐
在我省高速公路建設過程中，不乏因地質問題導致設計變更，增加二次徵地，甚至影響工期，如兩龍、台縉、杭新景等山區高速公路建設中都有深刻的教訓。由於目前設計費用在各階段的分配問題，工可階段的地質勘探費用往往不足以提供全面和深入的地質勘探報告。在這樣的條件下，工可階段的地質選線應該更多的加強地質區域調查和現場地質形態的觀察和分析，有經驗的地質工程師往往能夠根據地形地質形態的觀察和分析作出較為客觀的工程地質條件評估，有時比不夠全面的地質勘探更加有效。
6、嚴格控制互通立交的數量和規模
我省互通立交密度較大，標準偏高，致使規模較大。客觀上講，我省經濟發展較快，特別是經濟相對發達地區，沿線需要增設接口。但也有的高速公路投資方與地方無關，地方也可能提出一些不切實際的過高要求增設互通，而實際進出車流量寥寥無幾。互通立交的規模和數量對高速公路總體用地有着相當大比重，因此，應嚴格控制我省互通立交的數量和規模，有利於節約土地。
7、細化、優化、深化設計方案比選
認真進行高填路堤與橋樑、深挖路塹與隧道、互通立交規模型式、路基填料、邊坡坡率、排水溝尺寸與型式、取棄土設計、沿線設施佈設等方案比選，在環境與技術條件可能的情況下，宜採取低路堤和淺路塹方案，減少高填深挖；在通過基本農田及經濟作物區的高填深挖路段，應在技術經濟比較的基礎上，儘量考慮設置擋牆、護坡、護腳等防護設施，縮短邊坡長度，節約用地。
（二）設計階段建議
1、把好橋樑設計關
橋樑的徵地採用投影面積徵地，而路基徵地受填築高度影響，徵地範圍除路基範圍還包括兩側邊溝、綠化帶等，長遠可持續發展考慮，在造價控制允許範圍之內，應儘量可能增加橋樑代替路基，可大幅減少徵地面積。並採用能夠降低標高的新型橋樑結構，以降低橋頭填土高度。
新的橋涵設計規範已經明確提出了“美觀和有利環保”的原則，導致了設計理念的更新，從過去單純為降低造價而大填大挖的情況已轉變為儘量減少大填大挖，以橋樑和隧道取代大填大挖，充分體現了環保要求，降低了對環境和水利的影響，同時也大大的節約了建設用地，為我省地方經濟的高速發展預留可持續發展的空間，這在黃衢南高速公路的設計中已有充分體現。
2、把好互通設計關
（1）路網規劃階段
實踐證明，良好的路網規劃，可以更加合理有效的設置互通，包括互通形式和規模，都能得到良好的控制。因此路網規劃要有一定超前性，儘量避免多條高速公路近距離平行或相交於一點，以儘可能降低互通的複雜性和規模。建議今後的路網規劃將互通立交（包括分離式立交）的設置作為一個重要的考慮因素。
（2）互通間距
互通的平均間距是非強制性指標，主要用以衡量在特定區域互通設置密度的合理性，目前我省高速公路的互通間距越來越小。如全線基本處於山嶺重丘區的諸永
小，目前已通車的50、53省道貫穿其間，龍麗龍一級公路線位只能與其平行，未來要在這一狹窄空間再建一條高速公路，其經濟和生態環境所付出的代價將十分高昂。為充分利用寶貴的土地資源，利用初建未成的一級公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11畝(如果新建相同標準的高速平均每公里徵地133.2畝)，即可達到實行全封閉目的。其中路線部分平均每公里增加用地約7.0畝，因增設互通立交平均每處增加用地80畝，增設服務區，每處增加用地約75畝。改建後的四車道高速公路其適應交通量相當於四車道一級公路適應交通量的1.83倍，行車速度提高41.6。將一級改為高速，為可持續發展節約了可貴的土地資源。
2、把好選線關
高速公路選線，實際上是影響高速公路節約用地最大的因素，一旦高速公路線位確定，整體的路線規模和結構物（橋樑、隧道等）數量也基本確定，其餘只能做一些局部的優化和調整。但選線也是最為設計人員最難以把握的，因為路線的走向往往不是可以單純通過技術優化可以決定的，往往要受地方規劃、自然人文景觀的保護、地方政府的決策等諸多非技術性的因素影響。
工可選線及初步設計階段的局部線位調整。在這個過程當中，有關高速公路設計的規範標準是必須遵循的原則，為了設計儘可能少佔用土地，必須圍繞這一原則，結合其他影響選線的因素進行深入的研究，通過反覆比選和論證，確定合理的線位走向方案。
3、注重工可與初設階段的路線方案比選
在兩階段設計中，工可階段的選線是整個高速公路選線的重點，因此，進行項目工程可行性研究時，應在深入調查、論證的基礎上確定合理的路線走廊帶和主要控制點，應詳細調查當地土地情況，收集土地資料，進行分類研究，將土地佔用情況作為路線走廊方案選擇的重要指標。在初設階段，要在“工可”確定的基本線位上，逐段進行方案比選，要儘量減少佔用耕地，避讓基本農田和經濟作物區。
要運用各種先進手段對路線方案做深入、細緻的研究，結合用地情況和佔用農田情況進行多方案論證、比選，確定合理的線位方案；在工程量增加不大的情況下，應優先選擇能夠最大限度節約土地、保護耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、廢棄地、劣質地；要重視環境保護，儘量不破壞原有自然生態，與周圍環境、景觀相協調；認真勘察、仔細計算，合理調配土石方，在經濟運距內充分利用移挖作填，嚴格控制土石方工程量；應合理設置取、棄土場，並儘量不佔用農田，將取、棄土和改地、造田結合起來。
4、加強平、縱面線形方案的比選論證
路線平、縱面線形方案的合理與否直接關係着橋樑、隧道、互通立交等大型構造物的選址及其規模，這些大型結構往往對徵用土地數量起着舉足輕重的影響，在山區，路線平、縱面線形方案還往往決定着填挖方量的大小，因此，路線平、縱面線形設計應根據有關技術標準、規範，結合橋樑、隧道、互通立交等大型結構物的選址和規模，合理選用技術指標，進行詳細的比選優化，在滿足交通要求的情況下，儘量選用中、低值，以期達到最佳的工程經濟合理性。
5、高度重視地質選線的研究和實踐
在我省高速公路建設過程中，不乏因地質問題導致設計變更，增加二次徵地，甚至影響工期，如兩龍、台縉、杭新景等山區高速(更多請搜索)公路建設中都有深刻的教訓。由於目前設計費用在各階段的分配問題，工可階段的地質勘探費用往往不足以提供全面和深入的地質勘探報告。在這樣的條件下，工可階段的地質選線應該更多的加強地質區域調查和現場地質形態的觀察和分析，有經驗的地質工程師往往能夠根據地形地質形態的觀察和分析作出較為客觀的工程地質條件評估，有時比不夠全面的地質勘探更加有效。
6、嚴格控制互通立交的數量和規模
我省互通立交密度較大，標準偏高，致使規模較大。客觀上講，我省經濟發展較快，特別是經濟相對發達地區，沿線需要增設接口。但也有的高速公路投資方與地方無關，地方也可能提出一些不切實際的過高要求增設互通，而實際進出車流量寥寥無幾。互通立交的規模和數量對高速公路總體用地有着相當大比重，因此，應嚴格控制我省互通立交的數量和規模，有利於節約土地。
7、細化、優化、深化設計方案比選
認真進行高填路堤與橋樑、深挖路塹與隧道、互通立交規模型式、路基填料、邊坡坡率、排水溝尺寸與型式、取棄土設計、沿線設施佈設等方案比選，在環境與技術條件可能的情況下，宜採取低路堤和淺路塹方案，減少高填深挖；在通過基本農田及經濟作物區的高填深挖路段，應在技術經濟比較的基礎上，儘量考慮設置擋牆、護坡、護腳等防護設施，縮短邊坡長度，節約用地。
（二）設計階段建議
1、把好橋樑設計關
橋樑的徵地採用投影面積徵地，而路基徵地受填築高度影響，徵地範圍除路基範圍還包括兩側邊溝、綠化帶等，長遠可持續發展考慮，在造價控制允許範圍之內，應儘量可能增加橋樑代替路基，可大幅減少徵地面積。並採用能夠降低標高的新型橋樑結構，以降低橋頭填土高度。
新的橋涵設計規範已經明確提出了“美觀和有利環保”的原則，導致了設計理念的更新，從過去單純為降低造價而大填大挖的情況已轉變為儘量減少大填大挖，以橋樑和隧道取代大填大挖，充分體現了環保要求，降低了對環境和水利的影響，同時也大大的節約了建設用地，為我省地方經濟的高速發展預留可持續發展的空間，這在黃衢南高速公路的設計中已有充分體現。
2、把好互通設計關
（1）路網規劃階段
實踐證明，良好的路網規劃，可以更加合理有效的設置互通，包括互通形式和規模，都能得到良好的控制。因此路網規劃要有一定超前性，儘量避免多條高速公路近距離平行或相交於一點，以儘可能降低互通的複雜性和規模。建議今後的路網規劃將互通立交（包括分離式立交）的設置作為一個重要的考慮因素。
（2）互通間距
互通的平均間距是非強制性指標，主要用以衡量在特定區域互通設置密度的合理性，目前我省高速公路的互通間距越來越小。如全線基本處於山嶺重丘區的諸永高速公路平均間距僅為13.3公里，杭浦高速公路為9.3公里，申嘉湖高速公路平均間距只有7.3km。根據互通有關研究，建議：
a、大城市周圍、主要工業地區的互通平均間距：5－10km；
b、在平原區一般路段的互通平均間距：9－15km；
c、山嶺重丘區一般路段的互通平均間距：12－25km。
d、在互通間距較小時，應將樞紐互通與一般互通組合成一體設置，從而大大減少徵地數量。
互通間距採用還應根據互通影響區域範圍的gdp、人口數量、出入交通量等指標進行衡量而定。此外，還應該符合《公路工程技術標準》（jtgb01-2014）中互通最小間距和組合式互通的規定，充分考慮交通標誌設置的合理性和行車的安全性。
（3）互通形式
為儘可能的節省佔地面積和降低造價，應多借鑑日本的經驗，儘量採用喇叭形互通，而不宜採用大多數西方國家應用最多的菱形和部分苜蓿葉形。如下表所示。
各互通類型比較表互通類型
造價（萬元）平均佔地（公頃）備註半苜蓿葉形2014－400018.667需要設置兩個收費站，運營費用較高，管理難度較大，半苜蓿葉形互通在我省應用越來越少。單喇叭3000－600011.332只需要設置一個收費廣場，便於集中設置收費道口，方便運營期的養護和管理。雙喇叭5000－1201419.881樞紐互通大於1500043.459四肢以上高速公路相交的樞紐工程規模和佔地面積特別大，所以在設計中要慎重採用。注：為了便於比較，按主線為六車道高速公路考慮。目前我省高速公路的互通構成比例，採用以單喇叭形互通為主，其他形式為輔的多種形式共同發展模式，總體上較為合理。但應該進一步根據不同的地形、交通量和路網關係，豐富互通形式，充分發揮不同互通的適應性和特點，達到既能優化交通流，又能控制建設用地的目的。（4）互通連接線
地方連接線用地一般與高速公路建設用地捆綁報批。由於我省經濟發展較快，各地政府已經充分認識到道路建設對地方經濟發展的重要性，地方道路等級、寬度要求均很高，尤其是杭嘉湖寧紹地區，規劃和建設的地方道路極大部分為一級公路，並設置較寬的非機動車道，超過了省內規定的互通連接線一般採用二級公路的要求，這也是造成高速公路用地偏高的重要因素。互通連接線設置應與地方路網有機結合，按照就近連接地方等級公路的原則設置連接線，我省規定連接線長度原則上不應超過4公里，等級為二級。
3、把好隧道設計關
近幾年來，我省隧道工程數量和規模迅速增加，隧道工程在高速公路建設中呈快速增長趨勢，究其原因，主要是隨着我省高速公路逐漸向西南部山區挺進，山區高速公路建設里程迅速增長，同時由於出於節約控制建設用地，減少大開大挖，加強環保的考慮，隧道里程迅速增加，比如金麗温一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期時已經達到了24.71。
在合理造價範圍內增設隧道及優化隧道設計對節約建設用地有着重要的意義。應從合理確定隧道選址、加強地質調查和地質選線、加強方案比選、細化設計參數等方面努力。
根據我省及福建等鄰近省份的情況分析，各種隧道形式的造價與用地情況比較為：分離式隧道造價最低但用地最多，多小淨距隧道造價一般用地也一般，聯體隧道造價最高但也是最節約用地的形式，建議設計時根據實際情況採用相應的隧道形式和規模。
4、把好路基設計關
（1）改進邊溝設置型式，減少土地佔用。
改進邊溝型式能有效減少土地佔用，比如以往常常採用開口寬度1.8米的梯形邊溝，為了減少徵地寬度，建議多采用開口0.6～1.2米的u型或者矩型邊溝，並根據匯排水分析計算，對於不需要邊溝的路段建議不設邊溝，通過自然長草或人工植草方式自然排水。如果平均按1.8米開口寬度改為1.0米的開溝邊溝計算，能減少土地佔用約2.4畝/公里。
（2）降低路堤高度，減少徵地寬度。
公路路基高度對佔用土地數量也有明顯的影響，高度減少1米，路基邊坡比率按1：1.5計算，土地佔用就減少4.5畝/公里。在__省杭浦高速公路初步設計、申嘉湖高速公路設計優化等諮詢中，都分別提出了有關的降低路堤高度建議，對節約用地起到了良好的作用。
（3）減少填方路基邊溝或路塹上邊坡截水溝外用地寬度，降低土地佔用。
通常路堤排水邊溝或路塹上邊坡截水溝外2～3米作為公路徵用土地，現一般建議改為1米，以節約用地，按此計算，大約可節約土地4.5畝/公里。比如在《龍麗温(泰)高速公路雲和至景寧段工程可行性研究報告》中提出的路堤排水溝外緣2.0m，路塹邊坡坡頂截水溝外緣3m以內的土地為公路用地範圍，偏大，建議路堤排水溝外緣1m，路塹邊坡坡頂截水溝外緣1m以內為公路用地範圍。
（4）因地制宜安排綠色通道用地，減少土地佔用。
通常按邊溝外5～10米考慮，現一般建議因地制宜設置，實際上，由於我省大部分地區綠化情況較好，除個別地段外，多數路段已不需要專門設置綠色通道，公路兩側的田野和自然植被也是沿線公路景觀的重要部分。
（5）合理設置上邊坡台階寬度，減少徵地寬度。
挖方路塹上邊坡台階寬度通常設置為2米，根據實際地質條件和防護需要，現在一般建議改為1米，不但節省了大量土方工程，而且節約了用地，一般挖方路段按一級台階計算，可節約1.5畝/公里。
通過上述的各項綜合措施，一般路段平均每公里大致可以爭取節約10畝以上的土地。
5、有條件的採用低路基設計的建議
經過對省交通設計研究院提供有關低路基設計有關材料的分析，對低路基在我省高速公路中採用，提出以下看法：
（1）採用低路基設計的必要性。
高速公路路堤高度直接影響其造價和經濟效益，由於地方經濟快速增長，地方路網不斷加密，高速公路路堤日趨增高。過高的路堤將大量佔用土地資源，增加工程土木工程工程難度。如何有交往地降低填土高度，節省不可再生的土地資源，走可持續發展道路，對高速公路建設來説尤其重要。因此，有必要對大幅度降低高速公路填土高度設計思路進行探索，選擇合適的路段進行試點，為今後進一步探索高速公路低路堤方案建設積累經驗。
（2）採用低路基路段應具備的條件。
資料顯示，國外有很多高速公路填土很低，特別是發達國家更是如此，但其大部分有特定環境，如交通工具基本是汽車，可以直接使用高速公路，農村人口比例極少，農業全部是機械化，對橫向跨越高速公路的需求極少。人口密謀小，農村多集中居住，出行方向較明確，便於採用支線上跨解決橫向跨越。
①低路堤路段應具有足夠的長度，不宜少於10km。
②宜在人均耕地面積相對較少，取土困難地區選擇。
③宜在低路堤實施後，利用線外工程能有效地發送地方路網交通地區選擇。
④充分重視低路堤實施可能性，宜選在地方矛盾相對不突出，便於建設管理路段。
所謂低路堤設計方案首先應是對某具體的路段來説，設計思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。對於低路堤設計方案不宜確定某一個具體填土高度或某一個填土高度範圍，它的填土高度應視不同的路段和不同的設計約束條件有所不同，其填土高度應該是在滿足高速公路本身的技術要求的前提下采取一定的措施後，在降低路堤填土高度的同時，又解決高速公路以外其他的需求，並且達到綜合效益最佳作為目標值。
（3）低路基設計採用的技術措施。
控制高速公路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行淨空、鄉村道路橫向穿越的淨空、高速公路路基的最小填土高度等。如果使相交的等級道路和鄉村道路全部上跨高速公路，縱斷面只受防洪、通航和路基最小填土高度控制，理論上，其填土高度應是最低的。但使所有橫穿道路都上跨也是很不利的。採取以下技術措施來降低填土高度。
①對相交的等級公路交叉方式進行分析，儘可能使支線上跨高速公路，但應視具體情況具體分析；
②對機耕標準以上的地方道路進行歸併，結合路網，每2～5km設置一處支線上跨天橋解決橫向溝通問題；
③採用輔道使地方路網與合併後設置的支線上跨天橋銜接。
從江蘇、上海部分高速公路低路堤方案實施的經驗來看，低路堤方案對於節約用地（可節約10－20），對保護生態環境也非常有利，同時由於我省杭嘉湖等平原地區路基填料短缺、運輸距離遠、價
格高，因此低路堤方案對於減少填料工程量，降低工程造價也將起到積極的作用。但低路堤的實施需要沿線有關方面的配合，比如農田灌溉系統的改造。
6、控制房建規模
（1）統籌規劃，合理設置各房建工程的規模，集約化使用，收費站採取“大站帶小站”方式，則不但能夠更好的發揮房建工程的服務功能，而且也能夠有效節約房建工程用地。
（2）目前我省高速公路應結合當前公路養護社會化的趨勢，在初步設計時合理減小養護工區的規模。
（3）高速公路應根據交通量大小、路段長度、地形條件、社會服務需要，選擇適當地點設置服務區，併合理確定服務區的功能和規模。儘量利用廢棄地、荒山和坡地，或結合棄土場設置，原則上不得佔用農田。
（三）工程實施階段的建議
1、項目施工招標時，應將耕地保護的有關條款列入招標文件，並嚴格執行。合同段劃分要以能夠合理調配土石方，減少取、棄土數量和臨時用地數量為原則；項目實施中要合理利用所佔耕地地表的耕作層，用於重新造地；要合理設置取土坑和棄土場，取土坑和棄土場的施工防護要符合要求，防止水土流失。
2、項目法人要增強耕地保護意識，統籌工程實施臨時用地，加強科學指導；監理單位要加強對施工過程中佔地情況的監督，督促施工單位落實土地保護措施。項目法人組織交工驗收時，應對土地利用和恢復情況進行全面檢查。
3、施工單位要嚴格控制臨時用地數量，施工便道、各種料場、預製場要根據工程進度統籌考慮，儘可能設置在公路用地範圍內或利用荒坡、廢棄地解決。施工過程中要採取有效措施防止污染農田，項目完工後臨時用地要按照合同條款要求認真恢復。
4、公路建設中廢棄的舊路要儘可能造地復墾，不能復墾的要儘量綠化，避免閒置浪費。
（四）管理方面的建議
1、交通主管部門要在“工可”評估、初步設計審查階段，嚴把設計審查關，千方百計節約用地。
2、各級交通主管部門要積極開展加強耕地保護、節約用地的宣傳教育活動，增進全行業對國家土地管理政策和耕地保護政策的瞭解，把保護耕地變成全體交通建設者的自覺行動，使節約土地在公路建設中得以貫徹落實。
3、各級交通主管部門及公路建設項目法人要加強對公路建設項目前期設計、工程建設期間土地徵用、借用等重點環節的監督，杜絕設計、施工等環節浪費土地資源。
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第三篇：我省公路建設節約用地情況調研報告
文章標題：我省公路建設節約用地情況調研報告
一、概述
土地資源是不可再生的資源，節約用地是關係整個國民經濟發展和社會穩定的重大戰略問題。我國的基本國情是人多地少，人均土地面積只有世界人均的1/3，人均耕地面積不足世界人均的43。我省位於我國東南沿海，地處長江三角洲南翼，全省陸域10.18萬平方公里，其中山區面積佔70.4，平原佔23.2，河流和湖泊佔6.4，有“七山一水二分田”之説，土地資源相對稀缺，人均耕地面積不足0.55畝。近年來，隨着我省國民經濟和交通等基礎設施建設的快速發展，以及人口的增加，人均耕地逐年減少，供需矛盾日漸突出。在中央號召建設節約型社會和節約型行業的今天，作為建設用地的“大户”，公路建設與節約用地之間的矛盾也越來越成為人們關注的焦點。在公路建設中如何更加節約、更加合理的利用土地，成為今後公路交通可持續發展中最為關鍵的問題之一，值得我們深入研究。
（一）我省建設用地現狀及形勢
國土資源部2014年4月份公佈的調查數字顯示，我國人均耕地面積由2014年的1.41畝進一步減少到1.4畝，僅為世界平均水平的40。短短兩年間，總量減少已經多達1300多萬畝，反映出我國耕地面積持續減少的趨勢尚未發生根本改變。
近幾年，我省公路建設特別是高速公路迅猛發展，取得了十分巨大的成就。從1995年杭甬高速公路建成通車後，又相繼建成了滬杭、上三、甬台温、金麗温、杭寧、乍嘉蘇、杭金衢、杭州繞城、甬金等一大批高速公路。至2014年底，我省高速公路總里程已達1866公里，約佔地11.8萬畝，省內高速公路網已和上海、江蘇、江西、福建等周邊省市的高速公路網相接，高速公路的網絡效應已初步顯現；2014年計劃建成通車447公里，約佔地4.9萬畝，預計2014年，我省將再新建成通車約700公里高速公路，高速公路通車總里程將達到3000公里，約總佔地30.4萬畝。到2014年底，我省國、省、縣道通車裏程達到29952公里，（其中國省道6855公里），其中03年－05年完成新、改建里程2270公里，今後數年計劃實施新改建里程3000公里。我省經濟持續、快速的增長，快捷的公路交通網絡對經濟、社會發展起到了重要作用，根據交通部和我省“十一五”交通規劃，公路交通作為主要的交通方式，在“十一五”期間仍將有着較快的發展，預計新增高速公路1480公里,續建1445公里,新增建設用地23.1萬畝;國省道及其他幹線公路新增一級公路695公里,二級公路2504公里,三級和四級公路2113公里,增加建設用地11.9萬畝。
（二）公路建設用地形勢分析
在我省公路建設歷程中，特別是近年來公路建設的大發展時期，交通行業深入落實科學發展觀，按照中央和省有關政策，嚴格控制佔用耕地和保護土地資源，取得了明顯成效。但在實施過程中，仍存在一些問題亟待解決，面臨的形勢不容樂觀。
1、公路建設用地總數量較大
近年來，公路建設特別是高速公路用地量維持在一個較高的水平，並且在全省建設用地總量中佔較大的比例，05年甚至達到了55，在全省建設用地供需矛盾相對突出的情況下，使得高速公路用地量大與節約用地的矛盾突出，成為其他建設行業等有關方面的關注的重點問題之一。而且高速公路建設用地在近期還在繼續增加：首先，為適應激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路項目設計按照6－8個車道實施;其次,高速公路的互通間距越來越小：如全線基本處於山嶺重丘區的諸永高速公路平均間距僅為13.3公里，杭浦高速公路為9.3公里，申嘉湖高速公路平均間距只有7.3km；第三,隨着高速公路成網加密,樞紐互通數量迅速增加，目前基本每條高速公路都有2個以上的樞紐互通；第四,隨着車流量的激增,服務管理需求也在不斷提高,房建工程規模也在變大。如一般管理中心建築面積為3000－4000平方米左右、管理所建築面積為1500平方米左右、服務區總建築面積在5000－10000平方米之間。
2、公路設計及實施階段相關重視不夠、措施不力
一直以來，我省交通系統上下十分重視節約用地問題，要求在公路建設設計及實施階段貫徹執行這一重大方針，但在具體項目設計中未能全面實施貫徹節約土地的思想，設計不盡合理，工程實施階段節地措施執行不力，導致土地資源浪費。
3、相關控制措施等研究工作相對滯後
對公路用地的評價體系，以及公路建設各階段節約用地的控制措施研究還不夠深入，有關指標、措施等的制訂工作相對滯後，在深挖公路建設節約用地的潛力方面，工作開展不夠深入。
（三）調研的主要方向和內容
針對高速公路用地中存在的問題，經過認真的分析，我們的調研工作主要以下幾個環節：一是公路建設前期工作階段，該階段的工作對節約用地、合理用地起着決定性作用；二是工程實施階段，該階段工作抓的不好，很可
第四篇：省公路建設節約用地情況調研報告
省公路建設節約用地情況調研報告：
一、概述
土地資源是不可再生的資源，節約用地是關係整個國民經濟發展和社會穩定的重大戰略問題。我國的基本國情是人多地少，人均土地面積只有世界人均的1/3，人均耕地面積不足世界人均的43。我省位於我國東南沿海，地處長江三角洲南翼，全省陸域10.18萬平方公里，其中山區面積
佔70.4，平原佔23.2，河流和湖泊佔6.4，有“七山一水二分田”之説，土地資源相對稀缺，人均耕地面積不足0.55畝。近年來，隨着我省國民經濟和交通等基礎設施建設的快速發展，以及人口的增加，人均耕地逐年減少，供需矛盾日漸突出。在中央號召建設節約型社會和節約型行業的今天，作為建設用地的“大户”，公路建設與節約用地之間的矛盾也越來越成為人們關注的焦點。在公路建設中如何更加節約、更加合理的利用土地，成為今後公路交通可持續發展中最為關鍵的問題之一，值得我們深入研究。
(一)我省建設用地現狀及形勢
國土資源部年4月份公佈的調查數字顯示，我國人均耕地面積由年的1.41畝進一步減少到1.4畝，僅為世界平均水平的40。短短兩年間，總量減少已經多達1300多萬畝，反映出我國耕地面積持續減少的趨勢尚未發生根本改變。
近幾年，我省公路建設特別是高速公路迅猛發展，取得了十分巨大的成就。從1995年杭甬高速公路建成通車後，又相繼建成了滬杭、上三、甬台温、金麗温、杭寧、乍嘉蘇、杭金衢、杭州繞城、甬金等一大批高速公路。至年底，我省高速公路總里程已達1866公里，約佔地11.8萬畝，省內高速公路網已和上海、江蘇、江西、福建等周邊省市的高速公路網相接，高速公路的網絡效應已初步顯現;年計劃建成通車447公里，約佔地4.9萬畝，預計年，我省將再新建成通車約700公里高速公路，高速公路通車總里程將達到3000公里，約總佔地30.4萬畝。到年底，我省國、省、縣道通車裏程達到29952公里，(其中國省道6855公里)，其中年-年完成新、改建里程2270公里，今後數年計劃實施新改建里程3000公里。我省經濟持續、快速的增長，快捷的公路交通網絡對經濟、社會發展起到了重要作用，根據交通部和我省“十一五”交通規劃，公路交通作為主要的交通方式，在“十一五”期間仍將有着較快的發展，預計新增高速公路1480公里,續建1445公里,新增建設用地23.1萬畝;國省道及其他幹線公路新增一級公路695公里,二級公路2504公里,三級和四級公路2113公里,增加建設用地11.9萬畝。
(二)公路建設用地形勢分析
在我省公路建設歷程中，特別是近年來公路建設的大發展時期，交通行業深入落實科學發展觀，按照中央和省有關政策，嚴格控制佔用耕地和保護土地資源，取得了明顯成效。但在實施過程中，仍存在一些問題亟待解決，面臨的形勢不容樂觀。
1、公路建設用地總數量較大
近年來，公路建設特別是高速公路用地量維持在一個較高的水平，並且在全省建設用地總量中佔較大的比例，年甚至達到了55，在全省建設用地供需矛盾相對突出的情況下，使得高速公路用地量大與節約用地的矛盾突出，成為其他建設行業等有關方面的關注的重點問題之一。而且高速公路建設用地在近期還在繼續增加：首先，為適應激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路項目設計按照6-8個車道實施;其次,高速公路的互通間距越來越小：如全線基本處於山嶺重丘區的諸永高速公路平均間距僅為13.3公里，杭浦高速公路為9.3公里，申嘉湖高速公路平均間距只有7.3km;第三,隨着高速公路成網加密,樞紐互通數量迅速增加，目前基本每條高速公路都有2個以上的樞紐互通;第四,隨着車流量的激增,服務管理需求也在不斷提高,房建工程規模也在變大。如一般管理中心建築面積為3000-4000平方米左右、管理所建築面積為1500平方米左右、服務區總建築面積在5000-10000平方米之間。
2、公路設計及實施階段相關重視不夠、措施不力
一直以來，我省交通系統上下十分重視節約用地問題，要求在公路建設設計及實施階段貫徹執行這一重大方針，但在具體項目設計中未能全面實施貫徹節約土地的思想，設計不盡合理，工程實施階段節地措施執行不力，導致土地資源浪費。
3、相關控制措施等研究工作相對滯後
對公路用地的評價體系，以及公路建設各階段節約用地的控制措施研究還不夠深入，有關指標、措施等的制訂工作相對滯後，在深挖公路建設節約用地的潛力方面，工作開展不夠深入。
(三)調研的主要方向和內容
針對高速公路用地中存在的問題，經過認真的分析，我們的調研工作主要以下幾個環節：一是公路建設前期工作階段，該階段的工作對節約用地、合理用地起着決定性作用;二是工程實施階段，
該階段工作抓的不好，很可能會額外的增加徵地範圍，導致多佔良田、二次徵地，給工程建設節約用地帶來不利因素，需要嚴格控制;三是管理方面，管理部門要高度重視，研究並制訂各項節約用地控制對策與措施，嚴把各道關口。因此，結合__省公路建設的實際情況，本調研主要從設計、施工、管理入手，對如何節約高速公路建設用地進行研究。
二、存在
問題的原因
分析
(一)前期工作不“深”不“細”
有些工程由於前期勘測工作深度不足，方案比選工作不細，設計人員節約用地意識不強，表現在三個不合理：一是路線選線不合理;二是線形指標選用不合理;三是橋、路、隧方案選擇不合理。如一些高速公路線位橫穿村鎮或標準農田，未很好的利用山地、林地、邊角等，給徵遷造成難度同時，也給高速公路增加了安置地、佔補平衡用地等額外的徵地;如個別高速公路線位多次調整，造成重複徵地;另外在一定程度上使工程實施過程中變更的地方較多，特別是山區高速公路，往往由於沒有充分掌握複雜的地質條件而導致高邊坡滑坡等，如杭新景、諸永、兩龍、申蘇浙皖等高速公路邊坡滑坡，造成二次甚至多次徵地。
(二)實施階段多“徵”多“佔”
在工程實施期間，部分施工單位不按工程實際需要，盲目擴大施工場地、施工便道等臨時用地，工程完工後，復耕工作敷衍了事，造成部分耕地等農用地的損失;路基、隧道工程等取土、棄土，不嚴格按照環評指定的場地，隨意取土、棄土，擅自擴大範圍，棄土場不按標準進行防護，造成水土流逝，也造成土地資源浪費;在工程變更設計時，也可能出現多徵用土地的現象。
(三)工程管理把關不嚴
在工程前期設計階段，對設計方案審查不嚴不細，在節約用地方面的評價不全面，可能造成多佔用土地資源、多佔用標準農田;在工程實施階段，招標文件中對施工單位臨時用地、預製場、棄土場、生活用房等沒有按要求復耕規定，具體實施時重視不夠，把關不嚴，沒有做到節約用地精打細算。
三、措施和建議
在公路建設中節約用地，實行最嚴格的耕地保護制度，是公路建設持續、快速、健康發展的客觀要求，也是建設節約型交通行業重要組成部分。在公路建設各個環節要落實各項措施，合理和有效的利用土地資源。從合理、有效利用土地資源出發，正確處理好公路建設與土地資源限制的關係問題，以提高土地利用效率為核心，以科學規劃、精心設計、規範施工、嚴格管理為重點，以完善管理評價體系為保障，嚴格控制佔地數量，集約用地，建設我省節約型交通行業。
(一)項目前期階段建議
1、把好規劃關
高速公路節約用地從規劃階段就已開始，規劃的科學合理與否，直接決定着全局的高速公路規模、難度以及總體佔用土地。規劃階段考慮的主要因素是整體的路網容量、經濟社會發展佈局、國家和省有關方針政策，並充分考慮項目所在地區的綜合運輸體系、遠期發展，經充分論證後確定。公路建設項目立項應立足紮實的調查研究和科學的分析論證，提高項目決策的科學性、準確性，綜合考慮土地、環境、資金等技術經濟條件，根據地區社會和經濟發展的需要、現有路網狀況和未來交通需求，確定項目是否應該立項建設，避免重複建設，浪費土地資源。
我省地域面積小，土地供需矛盾日益突出，公路建設用地數量大，提高土地的有效利用率更顯重要。公路建設應充分利用老路改建，實現土地資源可持續發展。如龍麗龍高速公路地處__中南部中低山區的河谷地帶，山勢陡竣，溝谷縱橫，建築空間十分狹小，目前已通車的50、53省道貫穿其間，龍麗龍一級公路線位只能與其平行，未來要在這一狹窄空間再建一條高速公路，其經濟和生態環境所付出的代價將十分高昂。為充分利用寶貴的土地資源，利用初建未成的一級公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11畝(如果新建相同標準的高速平均每公里徵地133.2畝)，即可達到實行全封閉目的。其中路線部分平均每公里增加用地約7.0畝，因增設互通立交平均每處增加用地80畝，增設服務區，每處增加用地約75畝。改建後的四車道高速公路其適應交通量相當於四車道一級公路適應交通量的1.83倍，行車速度提高41.6。將一級改為高速，為可持續發展節約了可貴的土地資源。
2、把好選線關
高速公路選線工作，實際上是影響高速公路節約用地最大的因素，一旦高速公路線位確定，整體的路線規模和結構物(橋樑、隧道等)數量也基本確定，其餘只能做一些局部的優化和調整工作。但選線也是最為設計人員最難以把握的，因為路線的走向往往不是可以單純通過技術優化可以決定的，往往要受地方規劃、自然人文景觀的保護、地方政府的決策等諸多非技術性的因素影響。
工可選線及初步設計階段的局部線位調整。在這個過程當中，有關高速公路設計的規範標準是必須遵循的原則，為了設計儘可能少佔用土地，必須圍繞這一原則，結合其他影響選線的因素進行深入的研究，通過反覆比選和論證，確定合理的線位走向方案。
3、注重工可與初設階段的路線方案比選
在兩階段設計中，工可階段的選線是整個高速公路選線的重點，因此，進行項目工程可行性研究時，應在深入調查、論證的基礎上確定合理的路線走廊帶和主要控制點，應詳細調查當地土地情況，收集土地資料，進行分類研究，將土地佔用情況作為路線走廊方案選擇的重要指標。在初設階段，要在“工可”確定的基本線位上，逐段進行方案比選，要儘量減少佔用耕地，避讓基本農田和經濟作物區。
要運用各種先進手段對路線方案做深入、細緻的研究，結合用地情況和佔用農田情況進行多方案論證、比選，確定合理的線位方案;在工程量增加不大的情況下，應優先選擇能夠最大限度節約土地、保護耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、廢棄地、劣質地;要重視環境保護，儘量不破壞原有自然生態，與周圍環境、景觀相協調;認真勘察、仔細計算，合理調配土石方，在經濟運距內充分利用移挖作填，嚴格控制土石方工程量;應合理設置取、棄土場，並儘量不佔用農田，將取、棄土和改地、造田結合起來。
4、加強平、縱面線形方案的比選論證
路線平、縱面線形方案的合理與否直接關係着橋樑、隧道、互通立交等大型構造物的選址及其規模，這些大型結構往往對徵用土地數量起着舉足輕重的影響，在山區，路線平、縱面線形方案還往往決定着填挖方量的大小，因此，路線平、縱面線形設計應根據有關技術標準、規範，結合橋樑、隧道、互通立交等大型結構物的選址和規模，合理選用技術指標，進行詳細的比選優化，在滿足交通要求的情況下，儘量選用中、低值，以期達到最佳的工程經濟合理性。
5、高度重視地質選線的研究和實踐
在我省高速公路建設過程中，不乏因地質問題導致設計變更，增加二次徵地，甚至影響工期，如兩龍、台縉、杭新景等山區高速公路建設中都有深刻的教訓
。由於目前設計費用在各階段的分配問題，工可階段的地質勘探費用往往不足以提供全面和深入的地質勘探報告。在這樣的條件下，工可階段的地質選線應該更多的加強地質區域調查和現場地質形態的觀察和分析，有經驗的地質工程師往往能夠根據地形地質形態的觀察和分析作出較為客觀的工程地質條件評估，有時比不夠全面的地質勘探更加有效。
6、嚴格控制互通立交的數量和規模
我省互通立交密度較大，標準偏高，致使規模較大。客觀上講，我省經濟發展較快，特別是經濟相對發達地區，沿線需要增設接口。但也有的高速公路投資方與地方無關，地方也可能提出一些不切實際的過高要求增設互通，而實際進出車流量寥寥無幾。互通立交的規模和數量對高速公路總體用地有着相當大比重，因此，應嚴格控制我省互通立交的數量和規模，有利於節約土地。
7、細化、優化、深化設計方案比選
認真進行高填路堤與橋樑、深挖路塹與隧道、互通立交規模型式、路基填料、邊坡坡率、排水溝尺寸與型式、取棄土設計、沿線設施佈設等方案比選，在環境與技術條件可能的情況下，宜採取低路堤和淺路塹方案，減少高填深挖;在通過基本農田及經濟作物區的高填深挖路段，應在技術經濟比較的基礎上，儘量考慮設置擋牆、護坡、護腳等防護設施，縮短邊坡長度，節約用地。
(二)設計階段建議
1、把好橋樑設計關
橋樑的徵地採用投影面積徵地，而路基徵地受填築高度影響，徵地範圍除路基範圍還包括兩側邊溝、綠化帶等，長遠可持續發展考慮，在造價控制允許範圍之內，應儘量可能增加橋樑代替路基，可大幅減少徵地面積。並採用能夠降低標高的新型橋樑結構，以降低橋頭填土高度。
新的橋涵設計規範已經明確提出了“美觀和有利環保”的原則，導致了設計理念的更新，從過去單純為降低造價而大填大挖的情況已轉變為儘量減少大填大挖，以橋樑和隧道取代大填大挖，充分體現了環保要求，降低了對環境和水利的影響，同時也大大的節約了建設用地，為我省地方經濟的高速發展預留可持續發展的空間，這在黃衢南高速公路的設計中已有充分體現。
2、把好互通設計關
(1)路網規劃階段
實踐證明，良好的路網規劃，可以更加合理有效的設置互通，包括互通形式和規模，都能得到良好的控制。因此路網規劃要有一定超前性，儘量避免多條高速公路近距離平行或相交於一點，以儘可能降低互通的複雜性和規模。建議今後的路網規劃將互通立交(包括分離式立交)的設置作為一個重要的考慮因素。
(2)互通間距
互通的平均間距是非強制性指標，主要用以衡量在特定區域互通設置密度的合理性，目前我省高速公路的互通間距越來越小。如全線基本處於山嶺重丘區的諸永高速公路平均間距僅為13.3公里，杭浦高速公路為9.3公里，申嘉湖高速公路平均間距只有7.3km。根據互通有關研究，建議：
a、大城市周圍、主要工業地區的互通平均間距：5-10km;
b、在平原區一般路段的互通平均間距：9-15km;
c、山嶺重丘區一般路段的互通平均間距：12-25km。
d、在互通間距較小時，應將樞紐互通與一般互通組合成一體設置，從而大大減少徵地數量。
互通間距採用還應根據互通影響區域範圍的gdp、人口數量、出入交通量等指標進行衡量而定。此外，還應該符合《公路工程技術標準》(jtgb01-)中互通最小間距和組合式互通的規定，充分考慮交通標誌設置的合理性和行車的安全性。
(3)互通形式
為了便於比較，按主線為六車道高速公路考慮。目前我省高速公路的互通構成比例，採用以單喇叭形互通為主，其他形式為輔的多種形式共同發展模式，總體上較為合理。但應該進一步根據不同的地形、交通量和路網關係，豐富互通形式，充分發揮不同互通的適應性和特點，達到既能優化交通流，又能控制建設用地的目的。
(4)互通連接線
地方連接線用地一般與高速公路建設用地捆綁報批。由於我省經濟發展較快，各地政府已經充分認識到道路建設對地方經濟發展的重要性，地方道路等級、寬度要求均很高，尤其是杭嘉湖寧紹地區，規劃和建設的地方道路極大部分為一級公路，並設置較寬的非機動車道，超過了省內規定的互通連接線一般採用二級公路的要求，這也是造成高速公路用地偏高的重要因素。互通連接線設置應與地方路網有機結合，按照就近連接地方等級公路的原則設置連接線，我省規定連接線長度原則上不應超過4公里，等級為二級。
3、把好隧道設計關
近幾年來，我省隧道工程數量和規模迅速增加，隧道工程在高速公路建設中呈快速增長趨勢，究其原因，主要是隨着我省高速公路逐漸向西南部山區挺進，山區高速公路建設里程迅速增長，同時由於出於節約控制建設用地，減少大開大挖，加強環保的考慮，隧道里程迅速增加，比如金麗温一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期時已經達到了24.71。
在合理造價範圍內增設隧道及優化隧道設計對節約建設用地有着重要的意義。應從合理確定隧道選址、加強地質調查和地質選線、加強方案比選、細化設計參數等方面努力。
根據我省及福建等鄰近省份的情況分析，各種隧道形式的造價與用地情況比較為：分離式隧道造價最低但用地最多，多小淨距隧道造價一般用地也一般，聯體隧道造價最高但也是最節約用地的形式，建議設計時根據實際情況採用相應的隧道形式和規模。
4、把好路基設計關
(1)改進邊溝設置型式，減少土地佔用。
改進邊溝型式能有效減少土地佔用，比如以往常常採用開口寬度1.8米的梯形邊溝，為了減少徵地寬度，建議多采用開口0.6～1.2米的u型或者矩型邊溝，並根據匯排水分析計算，對於不需要邊溝的路段建議不設邊溝，通過自然長草或人工植草方式自然排水。如果平均按1.8米開口寬度改為1.0米的開溝邊溝計算，能減少土地佔用約2.4畝/公里。
(2)降低路堤高度，減少徵地寬度。
公路路基高度對佔用土地數量也有明顯的影響，高度減少1米，路基邊坡比率按1：1.5計算，土地佔用就減少4.5畝/公里。在__省杭浦高速公路初步設計、申嘉湖高速公路設計優化等諮詢工作中，都分別提出了有關的降低路堤高度建議，對節約用地起到了良好的作用。
(3)減少填方路基邊溝或路塹上邊坡截水溝外用地寬度，降低土地佔用。
通常路堤排水邊溝或路塹上邊坡截水溝外2～3米作為公路徵用土地，現一般建議改為1米，以節約用地，按此計算，大約可節約土地4.5畝/公里。比如在《龍麗温(泰)高速公路雲和至景寧段工程可行性研究報告》中提出的路堤排水溝外緣2.0m，路塹邊坡坡頂截水溝外緣3m以內的土地為公路用地範圍，偏大，建議路堤排水溝外緣1m，路塹邊坡坡頂截水溝外緣1m以內為公路用地範圍。
(4)因地制宜安排綠色通道用地，減少土地佔用。
通常按邊溝外5～10米考慮，現一般建議因地制宜設置，實際上，由於我省大部分地區綠化情況較好，除個別地段外，多數路段已不需要專門設置綠色通道，公路兩側的田野和自然植被也是沿線公路景觀的重要部分。
(5)合理設置上邊坡台階寬度，減少徵地寬度。
挖方路塹上邊坡台階寬度通常設置為2米，根據實際地質條件和防護需要，現在一般建議改為1米，不但節省了大量土方工程，而且節約了用地，一般挖方路段按一級台階計算，可節約1.5畝/公里。
通過上述的各項綜合措施，一般路段平均每公里大致可以爭取節約10畝以上的土地。
5、有條件的採用低路基設計的建議
經過對省交通設計研究院提供有關低路基設計有關材料的分析，對低路基在我省高速公路中採用，提出以下看法：
(1)採用低路基設計的必要性。
高速公路路堤高度直接影響其造價和經濟效益，由於地方經濟快速增長，地方路網不斷加密，高速公路路堤日趨增高。過高的路堤將大量佔用土地資源，增加工程土木工程工程難度。如何有交往地降低填土高度，節省不可再生的土地資源，走可持續發展道路，對高速公路建設來説尤其重要。因此，有必要對大幅度降低高速公路填土高度設計思路進行探索，選擇合適的路段進行試點，為今後進一步探索高速公路低路堤方案建設積累經驗。
(2)採用低路基路段應具備的條件。
資料顯示，國外有很多高速公路填土很低，特別是發達國家更是如此，但其大部分有特定環境，如交通工具基本是汽車，可以直接使用高速公路，農村人口比例極少，農業全部是機械化，對橫向跨越高速公路的需求極少。人口密謀小，農村多集中居住，出行方向較明確，便於採用支線上跨解決橫向跨越。
①低路堤路段應具有足夠的長度，不宜少於10km。
②宜在人均耕地面積相對較少，取土困難地區選擇。
③宜在低路堤實施後，利用線外工程能有效地發送地方路網交通地區選擇。
④充分重視低路堤實施可能性，宜選在地方矛盾相對不突出，便於建設管理路段。
所謂低路堤設計方案首先應是對某具體的路段來説，設計思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。對於低路堤設計方案不宜確定某一個具體填土高度或某一個填土高度範圍，它的填土高度應視不同的路段和不同的設計約束條件有所不同，其填土高度應該是在滿足高速公路本身的技術要求的前提下采取一定的措施後，在降低路堤填土高度的同時，又解決高速公路以外其他的需求，並且達到綜合效益最佳作為目標值。
(3)低路基設計採用的技術措施。
控制高速公路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行淨空、鄉村道路橫向穿越的淨空、高速公路路基的最小填土高度等。如果使相交的等級道路和鄉村道路全部上跨高速公路，縱斷面只受防洪、通航和路基最小填土高度控制，理論上，其填土高度應是最低的。但使所有橫穿道路都上跨也是很不利的。採取以下技術措施來降低填土高度。
①對相交的等級公路交叉方式進行分析，儘可能使支線上跨高速公路，但應視具體情況具體分析;
②對機耕標準以上的地方道路進行歸併，結合路網，每2～5km設置一處支線上跨天橋解決橫向溝通問題;
③採用輔道使地方路網與合併後設置的支線上跨天橋銜接。
從江蘇、上海部分高速公路低路堤方案實施的經驗來看，低路堤方案對於節約用地(可節約10-20)，對保護生態環境也非常有利，同時由於我省杭嘉湖等平原地區路基填料短缺、運輸距離遠、價格高，因此低路堤方案對於減少填料工程量，降低工程造價也將起到積極的作用。但低路堤的實施需要沿線有關方面的配合，比如農田灌溉系統的改造。
6、控制房建規模
(1)統籌規劃，合理設置各房建工程的規模，集約化使用，收費站採取“大站帶小站”方式，則不但能夠更好的發揮房建工程的服務功能，而且也能夠有效節約房建工程用地。
(2)目前我省高速公路應結合當前公路養護社會化的趨勢，在初步設計時合理減小養護工區的規模。
(3)高速公路應根據交通量大小、路段長度、地形條件、社會服務需要，選擇適當地點設置服務區，併合理確定服務區的功能和規模。儘量利用廢棄地、荒山和坡地，或結合棄土場設置，原則上不得佔用農田。
(三)工程實施階段的建議
1、項目施工招標時，應將耕地保護的有關條款列
入招標文件，並嚴格執行。合同段劃分要以能夠合理調配土石方，減少取、棄土數量和臨時用地數量為原則;項目實施中要合理利用所佔耕地地表的耕作層，用於重新造地;要合理設置取土坑和棄土場，取土坑和棄土場的施工防護要符合要求，防止水土流失。
2、項目法人要增強耕地保護意識，統籌工程實施臨時用地，加強科學指導;監理單位要加強對施工過程中佔地情況的監督，督促施工單位落實土地保護措施。項目法人組織交工驗收時，應對土地利用和恢復情況進行全面檢查。
3、施工單位要嚴格控制臨時用地數量，施工便道、各種料場、預製場要根據工程進度統籌考慮，儘可能設置在公路用地範圍內或利用荒坡、廢棄地解決。施工過程中要採取有效措施防止污染農田，項目完工後臨時用地要按照合同條款要求認真恢復。
4、公路建設中廢棄的舊路要儘可能造地復墾，不能復墾的要儘量綠化，避免閒置浪費。
(四)管理方面的建議
1、交通主管部門要在“工可”評估、初步設計審查階段，嚴把設計審查關，千方百計節約用地。
2、各級交通主管部門要積極開展加強耕地保護、節約用地的宣傳教育活動，增進全行業對國家土地管理政策和耕地保護政策的瞭解，把保護耕地變成全體交通建設者的自覺行動，使節約土地在公路建設中得以貫徹落實。
3、各級交通主管部門及公路建設項目法人要加強對公路建設項目前期設計工作、工程建設期間土地徵用、借用等重點環節的監督，杜絕設計、施工等環節浪費土地資源。
第五篇：公路建設依法依規和節約集約用地情況
古城區交通運輸局公路建設依法依規和節
約集約用地情況自查自糾報告
根據《雲南省交通運輸廳關於開展公路建設依法依規和節約集約用地情況開展自查自糾的通知》（雲交監發電?2014?53號）文件的精神和部署， 我局結合自身實際，認真對照通知的要求，對我局組織開展公路建設依法依規和節約集約用地開展了認真的自查自糾工作，現將自查自糾工作彙報如下：
本次排查範圍以政府投資和使用國有資金的項目為重點，按照“誰建設、誰負責、誰主管、誰負責”的原則，對2014年以來投資額5000萬以上工程項目進行排查。我局自查自糾工作領導小組組織對古城區範圍內負責建設的項目開展排查，我局從工程建設項目的依法依規用地情況、集約節約用地技術和工程措施、執行徵地拆遷和補償安置法規政策、用地手續不完備的已建成和在建公路項目手續辦理情況、和交通部門行業指導和監管以及加強與國土資源部門的協調聯動情況等方面入手排查情況如下：
一、老麗鶴公路祥和段路面改造項目
老麗鶴路祥和段為省道308線路段，老麗鶴路祥和段工程道路全長2.8475千米，路基寬15米，行車道寬9.0米，為瀝青混凝土路面，平曲線最小半徑251米，最大縱坡0.88%， 道路等級為三級公路，行車速度30km/h，橋涵設計荷載為公
路—ⅱ級，設計年限為15年。總投資5555.61萬元。
我局緊緊圍繞中央、省、市、區關於道路建設依法依規的各項政策的落實。老麗鶴路改造工程由中交通力公路勘察設計工程有限公司、雲南騰飛公路勘察設計有限公司編制完成了《古城區老麗鶴路農村公路改造工程可行性研究報告》並上報雲南省發改委通過評審獲得批覆《雲南省發展和改革委員會關於古城區老麗鶴路農村公路改造工程可行性研究報告的批覆》（雲發改交運﹝2014）609號）。並完成了測量設計工作，取得了麗江市交通局《關於對古城區老麗鶴路改造工程施工圖設計的批覆》（麗交﹝2014）230號。)並得到麗江市古城區發展和改革局《關於下達古城區老麗鶴路祥和段改造工程投資計劃的通知》項目列入了年度投資計劃內下達。古城區政府也成立了古城區老麗鶴公路祥和段路面改造工程建設領導小組，並從相關職能部門抽調人員組成指揮部具體實施建設任務。不存在未經依法批准擅自開工建設的情況。
由於該項目屬老路改造項目，且道路沿線多為居民區和單位，我局在建設過程中嚴格集約節約建設用地，按照徵多少用多少的原則，制定有效工程措施，節約用地數量不存在超標準使用情況。在徵地拆遷工程中，嚴格遵守徵地拆遷和補償安置政策法規，不存在降低標準補償侵害百姓權益問題，同時我局積極和我去國土資源部門協調聯動，及時的辦
理相關用地手續。
二、石新公路建設項目
石新路工程位於我區金山鄉境內，西起金山鄉金山村委會石屏村，向東經開文、開元、恩烈下村轉向北，經恩烈上村、守信村，止於新團檢查站，一期全長3.562公里。
石新路項目在2014年9月底完成一期工程建設。《關於古城區石屏至新團過境公路建設項目用地的請示》（麗政報
【2014】114號）經省人民政府批准後，省國土資源廳雲國土資復【2014】71號對古城區石屏至新團過境公路建設用地做出批覆，同意所報農用地轉用方案、補充耕地方案、徵用土地方案和供地方案。不存在未經依法批准擅自開工建設的情況。
該工程經雲南省交通廳以雲交[2014]269號文件批覆於2014年列入雲南省經濟幹線計劃，委託雲南省公路規劃勘察設計院對石新路進行勘察設計。因各種原因路線走向變更了兩次，設計方案也變更多次，第一次按36米道進行設計，第二次又改為24米道，目前則按50米道設計實施。08年5月6日省交通廳雲交基建﹝2014﹞121號文件《雲南省交通廳關於省道308線麗江～攀枝花公路石屏～新團一階段施工圖變更設計的批覆》對石新路的設計做了批覆。我局在建設過程中嚴格集約節約建設用地，按照徵多少用多少的原則，制定有效工程措施，節約用地數量不存在超標準使用情況。
在徵地拆遷工程中，嚴格遵守徵地拆遷和補償安置政策法規，不存在降低標準補償侵害百姓權益問題，同時我局積極和我去國土資源部門協調聯動，及時的辦理相關用地手續。
三、麗寧二級路新文段
麗寧二級公路新文段（新團至文化大東路岔口）改建工程是大理至麗江省道s221線麗江至寧蒗公路中的一段。是乾地壩工業園區的配套工程，是麗江火車站與乾地壩工業園區之間最快捷的通道，屬於一般幹線路網。改造前老路為三級公路，該路段全長12.157公里，總投資2.1億元，其中建安費1.27億元。該項目佔用土地（扣除老路）508畝、佔用林地287畝、旱地191.8畝、水田1.3畝、宅基地2.2畝（5户）、荒地25畝、佔用老路92畝、拆遷建築物（含補償）3600㎡、拆遷電力、電訊線路1.3萬米。青苗補償面積193.1畝。項目路線採用的技術標準較高，通行能力較強(未來路基加寬後可滿足一級公路標準要求)。既服務於乾地壩工業園區至麗江火車站的貨品運送，也改善了麗寧公路沿線村莊的交通狀況。
目前，該項目已通過項目《工可》評審得到立項批覆。不存在未經依法批准擅自開工建設的情況。對項目《施工圖設計》進行了評審得到批覆。完成項目公開招投標工作。項目林地佔用、環評、水保等手續已完成報件，正在於相關部門銜接組織評審並請求審批。各相關手續正在辦理當中。我
局在建設過程中嚴格集約節約建設用地，按照徵多少用多少的原則，制定有效工程措施，節約用地數量不存在超標準使用情況。在徵地拆遷工程中，嚴格遵守徵地拆遷和補償安置政策法規，不存在降低標準補償侵害百姓權益問題，同時我局積極和我去國土資源部門協調聯動，及時的辦理相關用地手續。 根據省交通運輸廳的要求，我局安排專人對2014年以來管理建設的老麗鶴路祥和段改造工程、石新路工程、麗寧二級公路新文段改造工程項目建設用地情況進行了全面自查。經自查發現，在3個公路路網改造和建設項目中，能夠嚴格執行公路工程建設用地有關規定，在佔用土地和徵用臨時用地時及時向有關部門申請，未發現未經依法批准用地擅自施工現象、超標準用地現象以及降低補償標準侵害農民權益的問題。
為切實做好公路建設用地工作，確保工程建設順利進行，我局根據交通廳與我區國土、電力、電信傳輸以及工程沿線鄉政府等單位協調溝通，共同辦理公路建設用地、徵佔用林地審批手續等。並積極向沿線羣眾大力宣傳公路建設的重要作用，取得沿線羣眾對公路建設的支持。指揮部和施工單位還設身處地為沿線羣眾着想，最大限度地維護沿線羣眾的利益。通過採取有效措施，既保證了公路建設用地科學合理合規，又維護了公路沿線羣眾的切身利益。
麗江市古城區交通局
二○一一年九月十三日
蒙田範文網