科學規劃__市區公路客運站場佈局和建設，將促使我市規範客運市場，優化客運場站結構，引導客運企業規模化、集約化經營。
一、__市區客運站場佈局的現狀
__市共有10個二級以上等級客運站，其中包括2個一級客運站， 8個二級客運站，另有60多個三、四級站點。__市區有2個一級客運站，即__客運站和永興客運站，1個二級客運站即狼山客運站，還有校西和麥客隆2個配客點。目前__客運站客運量處於飽和狀態，永興客運站客運量較小，狼山客運站作為旅遊型客運站，剛剛投入營運，急需擴大市場。校西和麥客隆兩個客運集散點設施比較簡陋落後，而市場需求旺盛，需要進行資源整合改造，以便更好的滿足市民出行需求。
“十五”期間公路客運快速發展，客運班線及營運里程不斷增加，服務範圍也不斷擴大。同時城鄉公路建設計劃逐步落實，“村村通”目標基本已經實現，城鄉居民對城鄉公路客運的依賴程度不斷提高。由此可見，__市的營運車輛和旅客運輸量還將呈現穩步上升趨勢。
二、__市區公路客運站佈局存在的問題
1．__市政治經濟中心逐漸向東南方向轉移，公路客運站分佈現狀與新的城市發展規劃不相一致。
2．__鐵路建設步伐加快，開行列車不斷增加，但在火車站周邊缺少一個能與之配套銜接的公路客運站設施。
3．城鄉公路建設計劃的逐步落實，“村村通”目標基本已經實現，還需要建立一系列與之配套銜接的公路客運站設施。
三、__市區公路客運站場佈局與功能定位
根據《__市城市總體規劃調整文本》以及__市區公路客運樞紐佈局基本要求和__市區客運站場佈局現狀分析，市區現有客運站場佈局着重應進行以下調整與規劃：
1. 對現有三座汽車客運站即__客運站、永興客運站和狼山客運站適當進行資源整合，重新定位其各自的服務功能。
2. 火車站前必須新建公路客運站，與鐵路客運站組成公鐵綜合運輸樞紐。
3. 在近期建校西客運站作為過渡，以滿足日益增長的居民東南向出行需求，併為將來在__市區東南方向新建城東客運站培育市場。
四、__城區東部建站的建議
目前__市區東部有自發形成的校西、麥客隆兩個公路配客點，它們的形成完全是客運市場的自發需求所致。它們的存在一定程度上彌補了__市區東側無等級客運站的局面，但這兩個站點的設施、設備十分簡陋，根據城市居民出行需求預測，根本不能滿足市民出行增長的需求。隨着__市區政治經濟中心的東南向轉移，將來勢必在城市東南側形成大規模居民東南向出行需求。
1. 建設過渡性的校西客運站
（1）__市區東側至今無等級客運站，隨着__市經濟的發展與人們出行乘車需求的增長，逐步自發形成了校西與麥客隆兩個以配客為主的站點，這是客運市場的一種需求，也為在__市區東側佈設公路客運站打下基礎。如果不加以正確引導，任其自由發展下去，將不利於客運市場行業管理，不利於客運行業集約化、規模化經營。
（2）__大橋建成通車，進一步加強了__與蘇南以及長三角的聯絡，__成為__與__以及長三角聯繫的一個必經之地。校西客運站作為構通__與蘇南以及長三角城東客運站的前期鋪墊，會使這種聯絡成為必要與可能。
（3）__客運站客運業務飽和已經暴露了缺乏繼續發展空間的缺陷，而伴隨客流增長的車流，也開始在一定程度上造成了對__市區交通擁堵的影響。如能有計劃地將__客運站一部分東、南向的客運班線（經調查這部分客流約佔車站全部客流的35%左右）以及部分省市區的快速客運班線移至校西客運站，既可以緩解__客運站運營壓力，又可以解決校西客運站運輸規模問題。
（4）校西客運站客流量將以原校西配客點日均客流量（約20__人）、麥客隆配客點客流量（約20__人）以及由__客運站調整過來的__、__和部分蘇南班線的客流（約2300人）為基礎而形成。根據初步測算在規劃期內校西客運站日發送旅客量為7000人左右。
（5）在經過線路和客流調整之後，校西客運站將以發往__、__方向的省際班車，以及發往蘇南地區如__、__等地的班車為主，還包括髮往啟東、海門、通州等市內城鄉客運班線。
校西客運站作為城東客運站的前期市場培育站點，將起到承接過渡作用，滿足近期__市區居民東南向出行需求，併為規劃中的城東客運站培育良好的客運市場。近期，校西客運站將在__市區公路客運站場佈局中起到非常重要的作用。
由於校西客運站為城東客運站的短期過渡站點，不應大規模修建硬件設施，可以簡化配置硬件設施設備。由於其客流量較大，建議校西客運站定為三級客運站來建設，採用準二級標準來配置土地和相關設施。根據客流量初步計算校西客運站佔用土地為50畝左右，並採用公路客運站“小站房，大站場”的發展模式來配置硬件設施設備，以到達節約資源、科學合理配置的目的。
2. 建設綜合性的城東客運站
隨着__市區政治經濟中心的東南向轉移，根據__市區公路網規劃，青年路將被建成城市快速通道，通富路、世倫路將會形成中遠期__市區的生活主幹道。__大學城坐落於市區東南側，這樣在城市東南部居民存在非常大的出行需求。同時根據《__市城市總體規劃調整文本》中對__市區公路客運站應在“主城區東部增設一座汽車客運站”的規劃意見，新建城東客運站非常有必要。但是從目前實際情況來看，__市區東、南側的經濟發展還需要一段時間，__市區公路網布局完善也還需要較長時間，因此城東客運站的建設應在“十一五”末期、“十二五”初期較為合適。
（1）從遠期發展來看，校西客運站作為城東客運站的市場培育站點，將不再能滿足中遠期居民的出行需求。市區居民將依靠城東客運站的建設滿足其東南向出行需求。
（2）__至__“三橋”興建，從根本上改變了__作為一個“盡頭式”的交通地位，並將開始發揮其“通過式”的作用。隨着__市與蘇南、長三角聯繫的增加，也需要改變過去已經
陳舊、老化的__客運站作為公路客運的形象，重塑一個帶有__文化特色的客運站，並以此為__市公路客運標誌性建築是很有必要的，它能起到__市對外宣傳的良好作用。
（3）經過線路調整以後，城東客運站將主要開行發往__、__、蘇南等地區的班車，如考慮一部分短途城鄉客運班線，初步預測達產年度日均旅客發送量可達25000人左右，完全符合建設一級客運站標準，此時可實現__市東西兩個一級客運站遙相呼應的目標。
通過對__市區所有公路客運班線的合理調整，城東客運站將成為發往__、__、蘇南等地區長途客運班線的主要站點，為__市融入__一小時經濟圈和長三角經濟圈提供堅實的基礎，併成為__市區公路客運站的一個東大門。
綜上所述，從__市社會經濟的發展態勢出發，結合鐵路通車、車站營運、大橋修築、南北貫通的實際，__市區公路客運站場佈局模式應是：東西對稱，南北呼應；近市選址，多點佈局；新老並重，公鐵銜接。該方案的實施，不僅可以保持與__市城市規劃和交通規劃的充分一致性，符合__市“十一五”期間和社會經濟發展的需要，符合綜合交通發展的方向，而且又能在最大程度上滿足__市區居民出行乘車的需要，體現“服務於民，以人為本”原則。
五、對在__城區東部建站的幾點建議
__市區公路客運站場的佈局，將影響__市區整體經濟發展。同時__市區將成為__市連接__、__等經濟發達地區的重要通道，__市區公路客運站場的合理佈局與建設將成為滿足__市經濟發展需求以及__市區居民出行需求的關鍵。為合理佈局與建設__市區公路客運站場，提出以下建議：
1. __市政府綜合考慮__市區發展需求，對於__市區公路客運站場的規劃佈局和建設予以大力政策性的支持。
2. 相關主管部門在公路客運站場建設方面給與大力扶持。例如在城市規劃方面充分考慮公路客運站場建設預留相應土地資源，在土地徵用與拆遷方面提供優惠政策，在資金籌措方面提供便利，在公共交通設施銜接方面予以積極配合等。
3. 城東客運站所處區政府能夠有計劃的將其周圍地區逐步發展成為新的經濟商業圈，形成區內新的經濟增長點，為發展完善周邊配套設施提供相關政策。
4. 隨着城市經濟的發展、遠期規劃的實現，城東客運站將被逐步打造成為__市區公路客運站場的主客運站。城東客運站的建設可以借鑑全國其它城市公路客運站場主客運站建設的成功經驗，吸取教訓，將其建成為__市、__省乃至全國的典範客運站場。
取締客運三輪車問題調研報告
區政府辦：
根據昭區辦通[20xx]1號文件之規定，我鄉及時抽調鄉派出所、綜治辦、司法所、人武部和黨政辦人員組成聯合調研工作組開展周密細緻的調研工作，調研組由李興樹副鄉長任組長，為確保調研所得資料的準確、全面和翔實，調研組在工作中堅持做到進村入户，並採取靈活多樣的方式開展工作。現就我鄉關於取締客運三輪車的調研工作作以下報告：
通過調研，我鄉實有客運三輪車業主19户，其中，機動三輪車業主6户（均為五年期），人力三輪車業主13户（四年期7户，五年期6户）；_____村8户，中營村6户，小米村2户，小堖包村2户，寧邊村1户。所有客運三輪車業主涉及19個家庭、88人，這些家庭都以人多地少為共同特點，人均土地面積僅為0.50畝，整個家庭的生活均依靠營運三輪車，其中營運三輪車佔家庭年度經濟收入的80%以上。
在調研中，三輪車業主們説的最多的一句話就是“如果不允許跑三輪車，以後我們也不知道自己該怎樣生活”。他們所提的意見是：對區委、政府將要取締營運三輪車的舉措，我們表示理解與支持，但能否給予我們適當的補貼，補貼的標準是多少；或者能否在政策方面給予我們一定的優惠（比如再就業），也好幫助我們度過暫時的困難，畢竟我們都是上有老下有小有家室的人，一旦失去經濟支柱以後，要馬上找到新的經濟收入，我們這個羣體還是比較困難的。就我們的困難與建議，懇請區委、政府給予研究解決。
調研組認為，所有客運三輪車業主及家庭經濟狀況比較困難，以後面臨着再就業、撫育孩子、贍養老人等多方面的壓力和困難，故建議給予妥善解決，以確保取締客運三輪車各項工作的順利推進，加快我區城市化建設進程。
特此報告
道路客運市場經過九十年代初的放開和九十年代末的調控,直到本世紀初道路客運實行資質管理以來,現已進入一個前所未有的道路客運產業結構大調整、大發展、大創新的變革時期。在這個新的時期，道路客運市場出現了許多新情況、新矛盾、新問題，道路客運市場管理如何制定新的產業政策加以引導、加以推進、加以規範，就當前我市客運市場出現的問題談談淺見。
一、道路客運市場近幾年來發展的狀況
（一）運力增長速度明顯加快。由於近幾年來加大了運力投入力度和大量的農民外出打工，使得鄉村形成的運力增長迅猛勢頭得到進一步擴大。
（二）公路客運線路輻射範圍繼續擴展。我市公路客運線路近年來增長較快，省際班線現已開通廣東、福建、浙江、湖南、湖北、安徵、山東、河北、北京、天津、上海，市際客運線路已開通南京、蘇州、無錫、常州、南通、鎮江、揚州、徐州、連雲港、宿遷、泰州、鹽城，縣際鄉鎮班線開通了吳城、宋集、老張集、五里、漁溝、古寨等鄉鎮。
（三）客運車輛更新步伐較快。由於近幾年對道路客運服務質量的不斷提高，企業為了達到相應規模：一是採取了兼併重組的措施，做大做強不斷提高新車系數。二是形成了高、中、普多層次運力結構。
（四）運輸經營組織化程度正在逐步提高。隨着形式的不斷髮展和政策的相繼出台，中、短途客運線路實行公司化經營已漸成雛形。
二、存在的主要問題
（一）運力與運量失衡的矛盾仍然突出。通過近兩個月對幾條客運線路的出站客流抽樣調查以及每日的客運班線實載率統計，營運客運車輛實載率偏低，部分班線（承包班車）的經濟效益較差。
（二）客運線路佈局不合理。重複線路加劇了運力與運量的矛盾。出於利益驅動，相同班線，重複里程過長線路之間，相互惡性競爭的現象比較嚴重。相互剎價，爭搶客源，惡性競爭，矛盾較為突出。
（三）車輛產權不清晰，掛靠經營現象普遍。大多數企業採取全額融資的方式由經營業主出資購車，或採取“單車租賃經營”的方式，實行全額風險抵押的單車承包經營。這種經營方式實質上是經營權的變相轉讓或轉賣，為徹底文祕雜燴網實行公司化經營的方針政策不相符，從而產生很多弊端：一是企業不經過市場調查盲目申請開行班線；二是造成“炒買（賣）”線路牌現象；三是企業與車主之間由於產權不清晰，而造成糾紛不斷。
（四）站點不適應車輛發展需要，站運雙方矛盾日益凸顯。車站在班次安排上又不盡合理，矛盾時有發生。按照“車進站，人歸點”的管理原則，客運班線的車輛必須簽訂進站協議才能辦理相關手續，因此站方擁有着一定程度的壟斷經營和強制經營的權力。而對車主而言，其“受制性”極大，導致其私自在外發班，私改發班時間。
（五）在鄉村公路建設與管理還處於建設與探索中，公路建設只建不管，也不配套，只修路，而安全設施，管養機制等問題並未落實。只修不養的現象較為突出，安全實施、設備滯後未及時的落實。
（六）非法營運的車輛大量存在對道路客運市場的衝擊和影響十分突出。
三、形成目前問題的主要原因
（一）歷史原因和法制原因。在過去公路通行能力差，運輸效率很低，只能靠增加運力供給來滿足經濟和社會發展需求的歷史背景下，在90年代後期，交通部門根據國家改革開放的總方針，率先將公路客運市場向社會開放。提出了“國營、集體、個體一起上”，“有江大家行船，有路大家行車”的政策導向，推動了公路客運的迅猛發展，在很大程度地緩解了“乘車難”的問題。但在發展過程中過多注重了運力的發展，忽略了市場結構需求和服務質量的改善。近十年來，隨着公路通行條件的巨大變化和運輸工具的不斷改善，國有企業經營機制和經營方式的調整，加上汽車租賃公司、私家車和“黑車”客運的衝擊，使客運市場各種矛盾加劇，特別是運力與運量的矛盾尤為突出。公路客運市場管理法規建設滯後和規章制度的不完善，也是導致約束道路客運市場和行政行為不能到位的重要因素。
（二）規劃和管理原因。首先是行業發展沒有規劃。客運目前仍是計劃性和政府幹預性較強的行業。但對整個行業的發展、線路佈局、運力調控等沒有遠景規劃和近期計劃。運輸管理的思路、方法和措施明顯滯後於市場變化，我們在工作上缺乏超前研究，指導上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不靈，“頭痛醫頭、腳痛醫腳”，造成工作被動局面，在行政審批班線時沒有適時廣泛的組織更多的人才、物力進行調研。
四、幾點對策和思考
（一）解決好客運線路佈局和運力調控問題。首先要打破客運線路經營的“終身制”，嚴格執行客運車輛已達到車輛報廢年限後根據市場的供需狀況確定是否更新運力。對已開行的線路在車輛到期後，要分別採取“調、並、壓、停”的方法重新調整和審批。其次，要建立長效機制，編制行業發展規劃和近期實施計劃，做到底子清、情況明、把關嚴、審批准。要建立健全客運線路統計、整理制度。對客運線路進行科學、合理的佈局。要控制線路之間重複里程的長度或比例。合理確定省際、縣際班線起訖點之間重複里程的控制數。最後是在加強運力調控的同時，要充分考慮到春節和節假日客流高峯而產生運力緊張的問題，建議準備重要運輸機動運力，以備及時之需。
（二）實行公司化經營，解決好掛靠經營的問題。掛靠經營的問題，涉及面太廣，尤其涉及到穩定問題，不能操之過急，分步實施，逐步糾正思路，在確保穩定的前提下徹底解決，並實行公司化經營。首先逐步解決車輛產權清晰的問題，不能急於要求企業實行“公車公營”。其次要為解決掛靠經營，創造好的經營環境，對現有客運班線分步進行線路改造。目前已經嘗試進行了幾條線路的改造，總體效果是利大於弊，但未取得最佳效果，經驗仍不成熟。現在仍然可在矛盾較多或原有車輛到期的線路上進行試點，待經驗成熟後，再全面推廣。
（三）解決好車頭向下，發展農村客運的問題。首先是要制定好農村客運發展規劃，將農村客運的發展納於企業發展總體規劃。根據鄉鎮客運市場現狀，雖然沒有形成成熟的農村客運市場，但是開行的班線已覆蓋或途徑行政村的線路較多，具備了一定的網絡結構，目前正在規劃未來5年農村客運發展方向，根據實際實行大的片區聯營模式。制定規劃必須注意避免與已開行線路之間的矛盾。其次是要努力做到農村客運公交化。站點設施要簡易、方便、實用。起訖點始發站可設置公交式的停車、候車棚或小規模的簡易站場、站房，沿途各行政村可設立候車點或招呼站，切忌“一陣風”式地建設不切實際的鄉鎮等級汽車站場。根據農村客運的客流特點，制定首未班及趟次間隔時間，同時開通周未車，趕集車、學生車。要切實降低經營成本，購置適應農村道路狀況、越野性能好的經濟適用性客運車輛，積極爭取其它扶植政策，調整和制定適合農村客運的低票價政策，讓農民兄弟乘上“經濟車”。
（四）解決好站運雙方矛盾和市場秩序問題。要充分運用法律、行政、市場手段，加強對站運雙方的監管，協調好站運雙方的矛盾。一是在車站內形成有序的競爭機制，車站在站內可以考慮分車輛檔次，分企業品牌設立售票窗口服務，方便廣大市民選擇乘坐車型及車次，以增強市場活力，有序競爭，優勝劣汰；二是引導和督促站運雙方改變過去由車站定班定點的做法，建立車站民主管理的協調機制、監督機制和站運雙方組成的自律組織，由站運雙方共同協商制定好班次時間，並監督執行；三是督促車站儘快增加服務項目，努力提高行業整體服務水平，進一步加強現場管理。
（五）要不斷加強對客運市場的現場執法力度，重點取締非法設立的停靠站點，打擊非法營運的“黑車”，嚴厲查處坑、宰、甩客等違法違規行為。切實增強羣眾交通安全意識，在全社會逐步形成“非法營運”人人唾棄的社會共識，自覺抵制非法營運，達到從事違法經營的人員主動放棄違法經營的目的。
對於鄉鎮客運站，我們__人並不陌生。早在五、六十年代，在我市的一些鄉鎮就建立了農村客運站。但到了八十年代後期，由於農村客運的參與對象和經營方式發生了根本性的變化，原來由交通專業運輸企業管理的農村客運站也逐漸失去了其應有的作用，相繼被轉讓、變賣和改變用途。到20xx年，__全市還在使用的鄉鎮客運站農村客運站只剩下4個。
建設農村客運站，對推動農村客運網絡建設，促進路、站、車一體化進程，加快農村經濟發展，幫助農民增收致富，全面繁榮農村經濟和建設社會主義新農村具有現實而深遠的意義。由於__地處山區，人口密度相對較低，區域經濟相對落後，鄉(鎮)村之間位置相距較遠，各種限制因素較多。隨着__市鄉村康莊公路工程建設的不斷推進，農村客運站的建設問題已經顯得十分突出。我們要在全省交通規劃的框架內，探索出一條適合__實際的農村客運站建設路子。
一、__市農村客運站現狀
近年來，隨着省、市政府對農業、農村建設的進一步重視，作為對鄉村康莊工程的配套設施，__市的農村客運站建設也進入了實質性的階段，一部分農村客運站相繼建成並投入使用，為改善農村羣眾乘車條件，構建鄉村客運網絡發揮了積極作用。但由於土地、資金、客流等因素的限制，客運站的建設步伐在__推進較慢。截止20xx年底，__全市建成鄉鎮級三級客運站1個，鄉鎮級準四級站5個，簡易站8個，農村回頭站10個，農村港灣式停靠站35個。20xx年在建和改建的鄉鎮準四級站有：蓮都1個、縉雲1個、松陽縣4個、遂昌縣4個、雲和縣2個、龍泉市1個、慶元縣1個，共計14個；在建的農村回頭站和港灣式停靠站或招呼站共有89個。目前我市在建和建成的鄉鎮客運站（簡易站）共28個，僅佔全市鄉鎮的14.9；建成和在建的行政村回頭站和港灣式停靠站或招呼站共134個，僅佔全市行政村的3.85和已通等級公路行政村的4.88。農村客運站的建設已經遠遠落後於公路建設步伐，大多數農村羣眾仍然在風雨烈日下等候乘車，這種狀況已經不能適應__社會主義新農村建設的需要。
二、__市農村客運站建設面臨的困難和問題
一是沒有在思想上引起重視。一些鄉鎮政府和行政村領導對農村客運站的建設不夠重視，認識不足，建站的積極性不高。在農村公路的建設和客運站的建設兩者之間，往往偏重於前者而忽略後者。一些鄉鎮領導認為公路建成了，大功已成就，客車開通了，羣眾出行有車乘，客運站建與不建問題不大。
二是農村客流實載率低。由於大量農村人員從事勞務輸出，使農村常住人口數量明顯減少，除逢年過節期間外，平常在農村留守的大多是老弱病殘人員，流動性較小。據調查，我市三級農村客運網通鄉鎮線路班車年均實載率為58.5，通行政村線路班車實載率為48.6。為此，經營農村客運的運輸業户基本上處於保本或微利狀況，很難支付再次進站的費用，失去了以車養站的費源支持。由於無利可圖，依靠社會力量建設客運站也就成了一個難以實現的美好願望。
三是農村土地問題的制約。在__全市，重要集鎮的客運站僅有4個，佔全市重要集鎮的20。如蓮都的碧湖鎮、大港頭鎮、龍泉的安仁鎮等均因土地價格的問題，客運站的建設難以落實，三年來經過反覆的協商，但至今沒有進展。建造一個等級客運站，需要土地約2000平方米，徵地費用就要50萬元。
四是農村規劃的不配套。由於__各地的鄉鎮規劃在幾年前已經基本完成，有的鄉鎮基本佈局已形成，近年提出的農村客運站建設沒能列入小城鎮發展規劃。
五是建站資金明顯不足。按目前__農村房屋的建設成本，建成一個準四級站需60-70萬元，交通部和省交通廳共補助30萬元，缺口約30萬元。__多數縣級財政為“吃飯財政”，為了建設康莊工程已經“勒緊褲帶”，難以再顧及農村客運站的建設，鄉鎮財力更是無從談起。
三、__市農村客運站建設構想
農村客運站是農村客運的樞紐，是農村客運市場管理、安全管理和運輸服務的重要載體和平台，是聯繫人、車、路的結合點，是實現農村道路運輸市場各要素間有機結合重要設施。根據__的實際，農村客運站的建設應立足於規劃先行、路站同建、簡易為主的原則。除少數人口密集，客運樞紐作用比較明顯又具有建站條件的鄉鎮，建設四級或以上客運站外，一般鄉鎮以簡易車站或回頭站為主，通過與各行政村的港灣式車站和沿途的招呼站相連接，形成廣泛覆蓋的農村客運站站點網絡，實現客車進站，旅客歸點。在農村客運站的運行費用上，原則上要通過多種渠道籌集資金維持客運站的正常運轉，儘可能地減小進站經營業户的經濟負擔。
四、加快__市農村客運站建設的措施
1、要編制規劃，注重實效。組織人員深入實地進行調查，並結合各地的實際編制__市農村客運站建設規劃。同時要
將農村客運站規劃與各地的鄉鎮、村規劃相銜接，使規劃具有較強的可操作性。與此同時，要爭取各級政府出台支持農村客運站建設的政策，為農村客運站的建設、使用和管理提供政策保障。
2、要路站同建，統籌實施。在農村公路的設計、審查、施工、資金撥付、竣工驗收各個環節，要將客運站的建設用地作為一項重要內容嚴格把關，確保客運站的用地並留有餘地，努力做到路站同建，同時投入使用。
3、要因地制宜，加快建設。鄉鎮客運站的建設必須考慮到有利於羣眾的乘車，不宜遠離中心地帶。在保證滿足停車和旅客候車的前提下，可以考慮與運管站相結合，與各類市場相結合、與行政村辦公用房相結合等。土地徵用應根據土地所有者的意願，採取土地置換、帶地入股、租賃等多種形式，既要保證客運站科學選址，又不能損害老百姓的利益，以此突破土地制約瓶頸，加快客運站的建設。
4、要統一標識，各具特色。在農村客運站的建設中要根據__山區和少數民族地區的實際情況，設計建造一些具有當地特色並能反映民風民俗的客運站，為美化__農村增添風景。條件許可的，可以在沿線港灣式車站建造簡易用房，以出租的方式提供給相關經營人員，實行站店結合，為乘車羣眾提供一些簡便的服務。要規範客運站標識，農村客運站的標識必須統一規範，便於羣眾和外來旅遊人員的識別。
5、要強化管理，發揮作用。運管部門應充分發揮職能作用，採取有效措施加強農村客運站的管理，要向運輸業户和羣眾宣傳有關交通法律法規，積極做好引導，確保客車進站停靠，旅客進站上下車，使之成為良好的交通行為習慣。要監督站務人員的經營行為，加強業務指導和督促，使其提高服務質量，讓農民真正享受到進站候車的方便與舒適。同時，加大對站外經營的打擊力度，維護進站經營業户的利益。根據各鄉鎮的不同情況，完善客運站配套設施，拓寬客運站服務領域，增加客運站的服務功能，以提高經濟效益，將農村客運站建成集停車、住宿、餐飲、配客、組貨、配載、車輛維修等於一體的多功能型道路運輸綜合服務站，減少向進站車輛收取費用，實現以站養站。
為維護我市客運市場的穩定有序發展，為市民出行提供安全便利的交通運輸，近日，市政協社會法制委員會組織部分委員先後來到市交通局、市城鄉建設局、中達運輸公司和公交公司，通過調查走訪、召開座談會等形式，對目前我市客運市場管理和發展情況開展了深入的調研活動，通過了解現狀、查找問題、綜合分析原因，為進一步改善我市客運市場管理、推動客運市場發展提出了好的意見建議。
一、目前我市客運市場管理和發展現狀
近幾年來，在市委、市政府的正確領導下，我市交通主管部門堅持把客運市場管理作為交通行業管理工作的重點來抓，不斷強化措施，加強管理，客運市場得到了穩定有序的發展。特別是客運出租業和城市公交從無到有，從無序到有序，走向了規範發展、壯大規模的新階段，呈現出良好的發展態勢，極大地滿足了羣眾需求，促進了全市經濟社會發展。
目前，我市有道路客運經營企業4家，其中：2家專業交通運輸公司分別為xxxx公司、xxxxx運輸有限公司，其餘兩家為社會兼營公司。全市現有客運站場4處，其中：二級車站1處為xxxx汽車站，xxxx1處為中達客運站，四級車站2處為社會客運站和xxxx客運站。全市道路客運線路64條，其中：縣內線路13條，市內線路6條，跨市地線路26條，跨省線路19條。全市現有道路客運班車354輛，其中：縣內班車106輛，跨縣班車171輛，跨地市班車42輛，跨省班車35輛。全市現有客運出租汽車245輛，96年實施出租汽車經營權有償使用，經營權xx年期限。全市公交營運線路13條，營運車輛168部，線路總長度達160公里，年營運收入達xx萬元，固定資產已達2460萬元，城市公交成為我市城市交通的主力軍。
為促進我市公交客運市場的良性發展，市交通局和城鄉建設局等行業主管部門對我市客運市場的管理主要抓了以下四個方面：一是加強對運輸企業的行業指導、管理，不斷規範客運線路班車、出租車的經營行為。交通行業主管部門在主要客運汽車站設立駐站辦公室，派駐工作人員協助企業進行管理。二是堅持不懈的打擊“黑車”非法經營活動，淨化客運市場。建立長效打黑工作機制，量化工作任務，採取機動靈活的工作方式對“黑車”進行查處。同時重點打擊非法載客的二、三輪摩托車，xx年以來，共查處“黑車”65台，二、三輪摩托車260輛。三是加強對羣眾投訴客運車輛違章、宰客等違規經營行為的查辦工作，完善各項投訴制度，採取誰處理，誰簽字的責任制，確保羣眾舉報投訴問題得到落實。在此基礎上，推出舉報投訴處理時限，保證事事都落實、件件有迴音。四是大力扶持公交公司實行以“體制、機制、票制”改革為主的“三制”改革，通過建立現代企業制度、掛大靠強等措施，不斷拓寬融資渠道，打造自身“造血”功能，膠州公交走出了一條公益事業靠改革求發展，向市場要效益的全新發展道路。
二、目前我市客運市場管理和發展中存在的主要問題及成因
公交客運在滿足羣眾生活需要，促進經濟社會發展中發揮了積極作用。但在管理、收費和服務等方面存在的一些問題，嚴重影響了公交客運市場的正常秩序，阻礙了公交客運行業的健康發展，併成為社會普遍關注的熱點、焦點問題，主要表現在：
(一)出租車從業人員服務質量參差不齊。客運出租從業人員文化水平、職業道德素質普遍較低，服務不規範，態度差，特別是在夜間經營的出租司機，無服務資格證上崗的情況比較普遍，由此引發的服務差、宰客現象嚴重，乘客對出租車的投訴也大部分集中在夜間。由於大部分出租車有主、副兩個駕駛員，其為僱傭關係，為了經濟利益，車主經常更換駕駛員，新駕駛員在不經培訓、無服務資格證的情況下參與經營，違章現象時有發生。為了逃避乘客投訴、舉報，很多出租車不按規定擺放服務資格證和採取種種辦法遮擋牌照，給乘客投訴和有關部門對其進行查處增加了難度。大部分出租車還存在着車容車貌不整潔，車內環境髒亂差等現象。
(二)不使用計價器收費或不按規定收費現象十分普遍。很多出租車不按期到計量部門進行計價器檢測，造成計價器不準確，不開計價器，或開了計價器但不按計價器顯示金額收費，亂收費、多收費現象較為普遍，在市區內收10元錢不找零和不主動給付乘客車票的現象比較普遍。
(三)出租公司不能對出租車進行有效的管理。1996年，在實行經營權有償使用的同時，個體經營者全部掛靠到出租汽車專業公司，但出租公司的實質是服務公司，公司和車輛之間的關係是鬆散的掛靠關係，所謂的企業管理人員僅僅幾個人，僅為出租車提供證照辦理、代收税費等一般性服務，主要為收取掛靠費，對出租車基本上沒有管理措施及實施管理。
(四)出租車候客站場少，影響交通秩序。我市出租車候客站場建設長期未列入城市基礎設施建設規劃中。現有的幾處停車點，形不成規模，基礎設施不配套，缺乏綜合服務功能，造成出租車亂停亂靠、佔道經營、各自為戰的局面，影響交通秩序，並危及道路行車安全。
(五)城市公交缺乏規範化管理。目前，我市尚未出台對城市公交的管理及扶持政策，經營無法可依，依賴政府協調的隨意性大，很不穩定。即使市政府提倡大公交思想和戰略，也沒有從條文上確定下來，各方面對城市公交的地位、作用及其意義的認識還有待於進一步提高。由於管理體制沒有理順，區域區劃存在着矛盾，城市公交實現“城鄉一體化”困難重重。
(六)宏觀管理失控，公交場站被非法佔用現象屢禁不止，公交專營權受到侵犯。一是結構失控，比例失衡，私人交通工具膨脹，特別是摩托車、自行車堵塞道路，“乘車難”變成了行車難。二是個體中巴車與公交車在城區道路上爭搶客源，既擾亂了市區客運市場，又造成了交通堵塞，危害了交通安全。目前我市公交候車場站，被出租車、摩托車、機動三輪車和個體小公共非法侵佔現象十分嚴重，衝擊了公交營運。三是公交專營受到侵犯。部分個體中巴車公然懸掛公交車標誌(15路)在所屬線路上為所欲為，多次調解無效。個體營運單位xxx專線車侵佔了公交站點、線路和客流，導致國有公交利益受到侵害。
(七)長途客運管理責權利不平衡。在從計劃經濟向市場經濟推進的過程中，我市的客運公司作為獨立法人，雖屬企業管理，但還沒有完全脱離行政指導的約束，很難實現企業的自我經營、自我發展。目前，我市的長途客運車雖然掛靠在客運公司，卻屬個人經營，每月僅上交200元的管理費，客運公司無權干涉其經營，客運車贏利不上交，出了問題卻往上推，200元的管理費，遠遠不夠各項費用支出，特別是今年新交通法規的頒佈實施，交通事故的賠償責任大大增加，公司作為經濟實體，承擔的風險與其得到的利益很不相稱。同時，由於缺乏有效的管理，個體中巴車單純追求經濟利益，且大多數司乘人員未受正規訓練，服務意識差，亂停、亂放、在道路上爭搶客源現象嚴重，極大地影響了道路行車安全。
三、造成我市公交客運市場諸多問題的主要原因
(一)私下倒賣出租車經營權現象嚴重，出租車經營權價格不斷上升，導致新購出租車經營業户的負擔加重，經營不規範。1996年，我市實施了出租車經營權有償使用，每輛車經營權1.5萬元，使用期限為xx年。隨着城市規模膨脹和城市人口不斷增加，出租車市場運量不斷增長，但為保護出租車經營的利益，保持出租車經營羣體的穩定，一直對出租車實行總量控制。經過幾年的經營與發展，出租車行業成為贏利較高的行業，出租車經營權的價格已被私下炒到了10--13萬元。雖然交通管理部門嚴格清理私下轉讓出租車經營權，並處罰了一些經營業户，但一些人為了經濟利益，還是想方設法矇蔽過關。由於私下炒賣，導致出租車經營權價格的升高，出租車形成了投入高，回報慢的現象。一些新購車經營者為了儘快賺錢還本或還貸，不惜違章經營，宰客、不打計價器、亂要價的現象時有發生，給行業管理帶來了很大的難度，羣眾和乘客的意見很大。
(二)企業管理和市場意識十分薄弱。運輸企業普遍採取掛靠、承包、租賃等方式經營，“重收費、輕管理”，經營理念落後，企業缺乏市場意識、服務意識和發展的緊迫感。由於管理、經營能力不足，服務水平跟不上，也給交通部門管理客運市場增加了難度，使管理出現脱節，導致經營者違章經營現象時有發生。同時，由於歷史的原因，客運市場一直未建立正常的退出機制，不能實現吐故納新、優勝劣汰的良性循環，在一定程度上也阻礙了客運業的發展壯大。
(三)黑車非法營運衝擊客運公交業。一些黑車、三輪摩托車、二輪摩托車非法經營現象屢屢發生，黑車擅自從事客運出租，不繳税費，更無行為規範可言。特別是當前出租車市場競爭異常激烈，大量黑車與出租車、公交車爭搶客源，侵害了合法經營者的切身利益。近年來，交通部門加大了打擊力度，查處並處罰了一批黑車，但由於黑車具有隱蔽性、流動性、反彈性等特點，黑車現象成為客運市場管理中的“頑症”。
(四)管理體制不順。長期以來，我市公交和長、短途客運分屬兩個部門，出現了公交線路由建設局規劃，而公交車停靠、站牌設置歸交通局管理的現象，由此也造成了客運覆蓋區規劃的不合理和公交與長途客運之間的矛盾衝突。
四、整頓公交客運市場的措施和建議
為進一步促進我市公交客運業的發展，為市民提供安全、便利、迅速、舒適的交通服務，建議採取以下措施，推動我市公交客運業的有序發展：
(一)不斷提高企業管理水平和服務水平。要通過提高市場準入條件，加強企業資質管理，促進市場合理分工，促進企業規模化、集約化、規範化經營，逐步規範掛靠、承包、租賃經營行為，可以通過提高管理費、客運車輛入股經營等方式，實現客運企業及營運車主的責權利平衡。
(二)進一步改革客運線路審批制度。要簡化審批層次，轉變審批方式，規範客運線路審批程序，建立市場推出機制，實施客運線路使用權期限制，促進合理競爭，實現優勝劣汰。
(三)不斷提高客運運力水平。以xx市發達的高速公路、國、省道公路網為依託，構建高速客運網絡，加大班車密度，牢固佔領道路客運業的市場優勢。加快中高級客車的更新速度，提高單車運載能力，提高舒適化程度，提高客運經濟效益。
(四)大力推進農村客運“村村通”工程。要採取以點帶面、逐步推進的方法，提高農村客運通達深度，實現農村客運走得了、走得安全、走得經濟。要通過調整線網布局，建立長途客運和公共交通一體化網絡，重構客運覆蓋區，在城區規劃區範圍內實現公交車對接，使重疊的線路不再重疊，變無序競爭為有序競爭，實現真正意義上的城鄉一體化。
(五)進一步提高認識，理順管理體制，大力發展公共交通。城市公交是具有全局性、先導性的基礎產業，優先發展城市公交，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環境，促進城市可持續發展的必然要求。因此，政府及主管部門應切實加強對公共交通優先發展的組織領導，通過完善城市公交場站設施、建設公交專用道路系統、制訂優先發展的相關經濟政策等舉措，促進城市公交的健康發展。同時，針對我市公共客運管理體制分割、機構重疊、職能交叉現象，應本着“精簡、效能、統一”的原則，明確界定城市公共客運管理部門，集中由一個部門管理，在全市範圍內統一規劃，統一執法尺度，統一服務質量，從而引導市場有序競爭。
(六)進一步加強出租車行業的管理。出租車作為城市的一個窗口，是我們加強軟環境建設的一個重要方面，為此，我們要進一步加大力度，採取有效措施不斷提高出租車管理和服務水平。一要加強出租車市場的宏觀調控。交通管理部門要及時調查瞭解本地區運力發展情況，嚴把市場準入關，對申請進入客運出租車市場的經營者營運資格進行嚴格審核。加強經營權管理，杜絕出租車私下倒賣經營權現象。xx年經營權時限結束後，應學習借鑑其他城市在出租車管理中使用服務質量招投標的方法。採取強制退出、強制報廢的方法來解決服務質量差、違章率高和車輛技術狀況差的出租車問題。在出租車更新過程中，要把好車型結構關，滿足社會日益多樣化的出租客運需求。二要加強對出租車駕駛員的培訓，建立一支高素質的從業人員隊伍。要加大檢查力度，重點查處不按計價器收費、無服務資格證上崗等違章行為。三要加大力度打擊黑車非法經營。要綜合運用經濟的、法律的和行政的管理手段，通過各種有效措施，最大限度地打擊黑車，防止出租黑車反彈，取得打黑實效，維護出租市場的穩定。
_____市位於河南省西南部，是南水北調中線工程水源地和渠首所在地，是河南省面積最大、人口最多的省轄市，總人口為1080萬人，面積2.66萬平方公里，轄2區、1市、10縣，全市共有206個鄉鎮，4632個行政村，公路通車裏程16625公里，基本形成了以高速公路和幹線公路為骨架，以農村公路為脈絡，輻射城鄉，干支相連，四通八達的公路網絡，實現了鄉鄉、村村通油路的目標。
近年來，隨着交通基礎設施的不斷改善，_____市農村客運也呈現出良好的發展勢頭。全市現有客運企業26家，三級以上客運站23個，鄉鎮客運站197個，招呼站1450個，開通農村客運班線486條，農村客車2075台，鄉鎮通車率為100％，行政村通車率達到98％。一個以縣城為中心，以鄉鎮為節點，連接城鎮，輻射鄉村，方便快捷的農村道路客運網絡已初步形成，實現了“公路通、客車通、信息通、物流通”的目標，為繁榮農村經濟和社會主義新農村建設提供了良好的交通條件。當前，在各級交通運管部門的共同努力下，我市農村客運市場已逐步走上健康、有序、穩定發展的軌道，農村客運班線的通達深度、運力結構優化以及農民羣眾出行條件的改善等方面都有顯著提高，較好地解決了農民羣眾“乘車難”問題，農民羣眾切實感受到了農村客運發展帶來的實惠和方便，這些成績的取得是我市運管部門貫徹落實科學發展觀的結果，是各級政府和職能部門配合、支持的結果，是我市各級交通運管系統幹部職工積極努力的結果，我們的主要做法是：
一、加強領導，提高認識，統一思想，強力推進農村客運網絡化
農村客運網絡化工作涉及面廣，政策性強，困難很多，是一項綜合性的社會系統工程，為把這一造福人民的好事辦好，我們改變了“交通部門唱獨角戲”的作法，在工作中主動向市政府彙報，取得了政府的理解和支持，_____市人民政府辦公室對各縣市區政府下發了《關於加快推進農村客運網絡化建設的意見》，並在基礎較好的社旗縣召開了全市農村客運網絡化建設現場會，對社旗縣農村客運取得的成果進行了實地觀摩，通過典型引路、示範帶動，極大地促進了我市農村客運網絡化進程。各縣市區交通部門也積極向縣委、縣政府彙報，得到了縣委、縣政府的大力支持，為強力推進農村客運網絡化工作奠定了堅實基礎。
二、認真開展調查研究，科學制定農村客運網絡化發展規劃。
為了使我市農村客運又好又快發展，我市於20xx年要求各縣在原有規劃的基礎上，對農村客運網絡化發展規劃進行修訂，規劃要體現以人為本，科學發展觀，要有可行性，可操作性、前瞻性，為此，我們做了以下工作：
（一）召開全市農村客運工作會議，制定了農村客運網絡化發展規劃的指導思想、原則及達到的目標，要求20xx年年底前，行政村通車率達98%以上，至20xx年底，行政村通車率達100％。發展農村客運提倡一縣一網一公司，同一線路由一個公司經營，統一車型，顏色、標識，在制定規劃時，各縣要統籌規劃，全盤考慮，尤其是縣與縣交界處不能遺漏，儘量減少線路重疊，防止出現新的矛盾和糾紛。
農村客運發展調研報告範文
隨着社會不斷地進步，報告有着舉足輕重的地位，報告具有雙向溝通性的特點。一起來參考報告是怎麼寫的吧，以下是小編整理的農村客運發展調研報告範文，僅供參考，大家一起來看看吧。
××縣地處雲南省東南部，總面積為4004平方千米，全縣共有12個鄉鎮，129個村民委員會，1102個村(居)民小組。總人口50.5萬人，其中農業人口占總人口的87.9%，少數民族佔全縣總人數的42.1%，部分偏遠鄉鎮地廣人稀。
一、我縣農村客運市場的現狀
近幾年來，在縣委、縣政府的正確領導下，隨着農村公路基礎設施的不斷完善，我縣的農村客運得到了快速發展，自2003年以來，新增許可的農村客運班線8條。目前鄉鎮通客車率達100%，行政村通客車率達76%，自然村通客車率相對較低，全縣還有18個自然村未通公路。全縣共有農村客運班線路18條，農村客運車輛297輛(其中19座中巴車110輛，28座的大巴車2輛，微型面的185輛)，客座位3510座。
我縣的18條農村客運線路，其中有16條是以縣城為起點發車的，由縣城發往鄉鎮所在地的8條，由縣城直接發往行政村的7條，鄉鎮到鄉鎮之間的2條，由鄉鎮所在地發往行政村、自然村的僅有西二片區1條。××縣的農村客運基本形成了以縣城為中心，以鄉鎮為節點的農村客運網絡，但從鄉到鄉、鄉到村、村到村的客運班線的發展才剛剛起步。目前未開通客運班線的地區，大量羣眾出行主要依靠農用車、拖拉機、三輪車等交通工具，這些車輛載人存在着極大的安全隱患。
二、我縣農村客運發展難的原因
農村客運市場的發展受道路狀況、人口分佈、經濟發展水平制約，我縣農村客運市場整體上存在着客源分散、客流不穩定、效益不高的問題，靠市場自發力量難以使其健康、持續發展。
客運線路冷線、熱線反差很大。近幾年提出申請經營農村客運班線的，全都要求經營從縣城到鄉鎮所在地的線路，而這部分線路的運力經過幾年的發展目前已處於飽和狀態，而從鄉鎮到鄉鎮、鄉鎮到村、村到村之間的線路很少有人提出申請。
經過實地調查瞭解，目前存在出行特別難的地方，都是村與村之間距離較遠，路況差、人口少的地方。如江邊鄉的坡頭、新寨等村子，東山的細所、木龍等地，這些地方村與村之間距離很遠，村子的人口少，有的地方路況較差，不具備通行客運車輛的條件。而且除街天外，平時出行羣眾很少。農村客運車輛的運行成本如果實載率低於60%，且不能保證穩定運行的話，也就是説不能保證每天至少運行一個趟次的話，經營是虧損的。這樣的線路就無人申請經營，也難以發展。這些地方在近幾年內發展農村客運難度很大。
因農村客運屬於短途班線，就我縣目前的情況來看，經濟效益不穩定。鄉鎮農村客運站點目前已建成的有8個，按現有的投資管理模式，進站發班都必須繳納相應的管理費，這就增加了農村客運車輛的.經營成本，在不能保證收益的情況下，客運經營者不願意進站發班。客運站的功能也就未能發揮起來，有5個農村客運站成了擺設。
自20xx年年底以來，××縣交通局聯合公安交警部門和安全監督部門對朋普、西二、彌陽鎮片區的鄉村道路進行勘驗考察，在考察過程中，發現新修的道路(沙石路面較多)路況還好，能達到通行客車的條件，但部分老路(使用2年以上的)因後期管養跟不上，路面、路基損壞較為嚴重，這也制約了農村客運的發展。
三、發展我縣農村客運的幾點建議
目前對農村客運的補貼僅有燃油補貼一項，而農村客運的冷、熱線經濟效益相差很大，這幾年的發放方式通常是按座位或按油耗比例發放，建議在以後的燃油補貼核算時，考慮冷、熱線的差別，適當提高冷線的補貼，以鼓勵經營者申請目前還未開通客運班線的路段經營農村客運，切實解決這些路段羣眾出行難的問題。
為降低農村客運的經營成本，方便羣眾，保證經營者的收益，建議政府按照進行車輛數給予客運站補貼，對進行發班的農村客運車輛免收管理費。
**市位於河南省西南部，是南水北調中線工程水源地和渠首所在地，是河南省面積最大、人口最多的省轄市，總人口為1080萬人，面積2.66萬平方公里，轄2區、1市、10縣，全市共有206個鄉鎮，4632個行政村，公路通車裏程16625公里，基本形成了以高速公路和幹線公路為骨架，以農村公路為脈絡，輻射城鄉，干支相連，四通八達的公路網絡，實現了鄉鄉、村村通油路的目標。
近年來，隨着交通基礎設施的不斷改善，**市農村客運也呈現出良好的發展勢頭。全市現有客運企業26家，三級以上客運站23個，鄉鎮客運站197個，招呼站1450個，開通農村客運班線486條，農村客車2075台，鄉鎮通車率為100％，行政村通車率達到98％。一個以縣城為中心，以鄉鎮為節點，連接城鎮，輻射鄉村，方便快捷的農村道路客運網絡已初步形成，實現了“公路通、客車通、信息通、物流通”的目標，為繁榮農村經濟和社會主義新農村建設提供了良好的交通條件。當前，在各級交通運管部門的共同努力下，我市農村客運市場已逐步走上健康、有序、穩定發展的軌道，農村客運班線的通達深度、運力結構優化以及農民羣眾出行條件的改善等方面都有顯着提高，較好地解決了農民羣眾“乘車難”問題，農民羣眾切實感受到了農村客運發展帶來的實惠和方便，這些成績的取得是我市運管部門貫徹落實科學發展觀的結果，是各級政府和職能部門配合、支持的結果，是我市各級交通運管系統幹部職工積極努力的結果，我們的主要做法是：
一、加強領導，提高認識，統一思想，強力推進農村客運網絡化
農村客運網絡化工作涉及面廣，政策性強，困難很多，是一項綜合性的社會系統工程，為把這一造福人民的好事辦好，我們改變了“交通部門唱獨角戲”的作法，在工作中主動向市政府彙報，取得了政府的理解和支持，**市人民政府辦公室對各縣市區政府下發了《關於加快推進農村客運網絡化建設的意見》，並在基礎較好的社旗縣召開了全市農村客運網絡化建設現場會，對社旗縣農村客運取得的成果進行了實地觀摩，通過典型引路、示範帶動，極大地促進了我市農村客運網絡化進程。各縣市區交通部門也積極向縣委、縣政府彙報，得到了縣委、縣政府的大力支持，為強力推進農村客運網絡化工作奠定了堅實基礎。
二、認真開展調查研究，科學制定農村客運網絡化發展規劃。
為了使我市農村客運又好又快發展，我市於xx年要求各縣在原有規劃的基礎上，對農村客運網絡化發展規劃進行修訂，規劃要體現以人為本，科學發展觀，要有可行性，可操作性、前瞻性，為此，我們做了以下工作：
（一）召開全市農村客運工作會議，制定了農村客運網絡化發展規劃的指導思想、原則及達到的目標，要求xx年底前，行政村通車率達98%以上，至xx年底，行政村通車率達100％。發展農村客運提倡一縣一網一公司，同一線路由一個公司經營，統一車型，顏色、標識，在制定規劃時，各縣要統籌規劃，全盤考慮，尤其是縣與縣交界處不能遺漏，儘量減少線路重疊，防止出現新的矛盾和糾紛。（二）各縣所按照市局要求，積極向縣委、縣政府彙報，深入企業、鄉鎮、行政村、集貿市場進行調查研究，瞭解羣眾的出行習慣、出行規律、行政村的數量、人口密度，哪些村已通車，哪些村未通車。根據羣眾的流時、流向、流量、道路狀況，確定上什麼車型，上多少車輛，什麼時間計劃開通班車，掌握第一手資料後，各縣所制定了符合實際的農村客運近期發展規劃和中遠期發展規劃。（三）發展規劃制定以後，管理部門決策有了依據，我們按規劃發展農村客運班線。兩年來，我市發展農村客運班線83條，農村客車442輛。當客運市場有變化時，我們及時對規劃進行調整，避免了審批班線的盲目性和資源浪費，保證了客運市場健康持續發展。
三、正確引導，規範管理，保證農村客運又好又快發展
為了保證我市農村客運健康持續發展，我市對農村客運提出如下要求：
（一）各縣市區要在本轄區選擇兩條以上農村客運線路作為農村客運精品班線，農村客運班車標識統一採用“新農巴士”字樣，新投入運營車輛實行統一車型，統一顏色，引導農村客運經營主體進行公司化改造，推行公司化經營、集約化經營，統一進站，統一調度，統一排班，統一結算，統一服務標準，提高安全和服務水平，通過示範推廣，全面推動我市農村客運的發展。
（二）各縣市區根據本地的實際逐步確定一至兩個車型，作為本地農村客車的品牌車，以提高農村客車的整體外部形象，便於管理，便於車輛售後服務。客運企業同一線路在新增車輛或更新車輛時，在顏色、標識、車型上進行統一，考慮到農村道路路窄、彎急、坡陡等特點，為保證行車安全，我市農村客車座位一般控制在25座以內，嚴禁不符合規定的客車參與農村道路客運。
（三）在發展農村客運線路時，各縣市區道路運輸管理機構要對道路進行實地考查，對符合安全要求的，在審批表上必須註明：“經實地考查，該班線道路狀況符合農村客車安全運行的條件”，方可辦理車輛營運手續。
（四）目前縣城通往鄉鎮的客運班線已基本滿足需要，下一步重點是注重發展鄉到村的農村班線，要以鄉鎮客運站為依託，依據當地實際，農村客運班車採取區域經營、循環經營、設置臨時發車點等靈活的經營方式，深山區、人口稀少地區可採取電話預約不定期發車等，提高農村客運的通車率。
（五）要處理好現有農村客運線路和新開農村客運線路的關係，在充分考慮方便農村羣眾出行的基礎上，兼顧經營者的經濟效 益，在充分發揮現有農村客運班線通達能力的基礎上，對不能輻射到鄉村的農民羣眾出行特點，出行需求、客流量、流向、流時等因素進行調查摸底，原則上在不增加運力的前提下，適當進行線路延伸，防止運力過剩和產生糾紛，保持客運市場健康有序發展。一個縣有幾個公司經營的，要採取劃片經營，分線經營等方式減少經營者的矛盾和衝突。對經營農村支線、冷線客運的，實行冷熱線搭配、捆綁式經營，以提高道路運輸經營者參與農村客運的積極性。
（六）堅持“路通車通、路運並舉”的方針，力爭路通到，車通到，要統籌城鄉客運網絡和站點，引導車輛向農村延伸，促進城鄉客運一體化進展。
（七）要充分發揮鄉鎮客運站的作用，鼓勵和引導農村客車進站經營，至xx年底，鄉鎮客運站投入使用率要達到100％。
由於我市運管部門加強領導，精心組織，措施得力，農村客運得到了蓬勃發展，老百姓得到了實惠，得到了政府和羣眾的理解、支持，受到社會各界的認可和稱讚。
四、爭取優惠政策，創造寬鬆環境，加快農村客運發展
近年來，在各級交通運管部門的共同努力下，發展農村客運工作得到了各級政府及相關部門的重視和支持，把此項工作擺上了重要的議事日程，按照“多予少取放活”的方針，各縣根據農村客運車輛的實際運行情況，對農村客車税費實行減免，切實降低農村客運車輛運行成本，在落實好國家對農村客運實行燃油補貼工作的基礎上，有些縣搶抓機遇，務實高效，紮實工作，積極組織協調，優化了農村客運的發展的環境，為農村客經營者爭取到了實實在在的優惠政策，西峽縣運管所通過協調給城鄉公交車輛帶來了減免交通規費、工商税收等多項優惠政策。淅川縣運管所對申請從事農村客運的經營者採取“優先開業審批、優先線路審批、優先安排班次、優先核定票證、優先年度審驗”的“五優先”行政傾斜政策。南召縣運管所針對班線開發初期大多是虧損經營的事實，根據線路情況確定了必要的靠線培育期3-6個月，靠線期間可對規費免徵；對於效益較差，又必須開通的線路（冷線），其經營車輛可給予較長時間的經營期，免徵30-50％的交通規費，從而激發了農村客運經營者的優越感，充分調動了農村客運經營者的積極性，為加快客運市場的發展提供了政策上的保障，確保了農村客運班車“開得通，留得住，有效益”。
五、整合運力資源，大力推行公司化經營。
為加強農村道路客運組織管理，建立良好的客運秩序，我市運管部門以客運線路為依託，積極引導，鼓勵農村個體運輸户走企業化經營、規範化管理的道路。我市現在農村客運車輛都加入了經營資質在三級以上的客運企業，實行統一排班，統一結算，滾動發車的管理模式，使農村客運市場秩序井然，經營行為規範，給農村客運經營帶來了良好的經濟效益，同時也提高了經營者的抗風險能力，並在推行公司化經營的基礎上，努力發展農村客運精品班線，提高服務質量和服務水平，改善農民羣眾的乘車環境，使農村客運朝着安全、快捷、舒適的良性軌道發展。如淅川縣運管所把淅川—香花線定為農村客運精品班線，將該班線上其他公司的車輛統一過户到淅川交通運輸公司，這樣一條線路上由一家公司經營，統一了車型，統一標識，司乘人員統一服裝，統一安全管理，統一監督管理，統一分配收益等，成功地創建了淅川的農村客運精品班線。
六,以人為本，強化農村客運安全管理，保證農民羣眾安全出行。
發展農村客運是交通運管部門貫徹落實黨中央和國務院提出的以人為本，解決“三農問題”最直接、最有效的舉措，是實踐交通部提出的努力做好“三個服務”的具體體現，因此，我們很重視發展農村客運，始終把農村客運的安全管理作為重中之重。我們採取的主要做法是：一是強化安全責任。運輸企業是安全生產責任主體，我們督促企業建立健全安全生產管理制度、安全生產責任制，一級抓一級，人人頭上有目標、有任務、有責任，形成安全工作事事有人問，處處有人管，件件有落實的良好局面。二是注重對農村公路安全性考查。發展農村客運時，各縣運管所的有關同志親自對道路進行實地考察，對符合安全要求的，才予發展。三是所選車型必須是交通部汽車目錄上的車型；四是，強化司乘人員的安全意識。督促車輛進站經營，禁止“三品”上車、超載、強超、強會、疲勞駕駛等違規行為，落實交通部“三不進站，五不出站”規定，把事故隱患消滅在萌芽狀態。把好農村客運市場準入關、駕駛員從業資格關、車輛技術關，充分發揮運管機構駐站監督人員的作用，保證道路運輸生產安全。同時對全市3000餘名乘務人員也進行了安全知識、法律法規、職業道德等方面的培訓，實行持證上崗制度，讓其充分認識安全生產的重要性，樹立安全經營意識，自覺遵守道路運輸管理和安全營運的有關規定；五是切實提高農村客運的抗風險能力。一方面我們實行農村客運公司化經營，另一方面我們利用客運班線審批、車輛年審等時機督促農村客運經營者按規定落實承運人責任險制度，要求其購買保險要足額、及時，確保一旦發生安全事故，能夠保證賠付。
七、打擊違規經營，創造良好的市場環境。
各縣市區運管所加強了對農村客運市場的監督管理，開展了道路客運市場清理整頓工作，嚴厲打擊黑車參運、串線經營、欺行霸市等違法違規行為，嚴禁拖拉機、貨運機動車等非載客車輛從事客運經營行為，發現農村客車有超載行為的，均予以制止，並採取相應措施安排乘客改乘，維護客運市場的良好秩序，保護合法經營者的正當權益，維護農村客運市場的良好秩序。尤其加強對農村客運車輛的管理，規範客運經營者執行各項服務標準，落實普遍服務的義務，為農村羣眾提供連續、規範的運輸服務。積極配合物價部門抓好運價規定，執行情況的監督檢查，切實保障了農村羣眾的合法權益。在道路客運市場清理整頓中，我市運管部門查處違規客車846輛次，16名違規駕駛員被列入“黑名單”，被註銷從業資格證，客運市場秩序明顯好轉。
總之，發展農村客運，讓農村羣眾坐上方便車、經濟車、安全車，是一項民心工程，形象工程，作為運管部門我們責無旁貸，一定要抓住機遇，務實工作，強力推進，使我市的農村客運工作在不久的將來再上一個新台階，為加快社會主義新農村建設做出應有貢獻。
近年來，市委、市政府高度重視城鄉客運一體化建設，明確了到xx年我市城鄉客運一體化的發展目標，也就是：全市城鎮人口每萬人擁有公交車輛10標台，城市居民利用公交出行率達到30%，農村村民利用公交出行率達到15%。對照這一目標，就我市城鄉客運情況而言，目前全市共有客運企業16家（市9家、縣7家），其中城市公交客運3家、出租客運7家、農村客運6家。城市公交線路17條，路網長度為228公里，日均行程約4萬公里，日客運量約11萬人次；農村客運線路26條，路網長度766公里，日均行程約4萬公里，日客運量約3萬人次。城市公交車244台（含校車21台），城鄉客運車輛249台（其中市73台，縣176台），出租車1587輛（市1291輛，縣296輛），車輛檔次和車況一般。1、4、7、9路城鄉客運線路中巴車，已由市政府全部收購，3、6、8路和701線上的中巴車已完成資產評估，正在解決收購資金問題；5條農村客運班線（市區—中礦、市區—701、東村—二冶、市區—鳳礦、市區—灰河）採用掛靠方式經營。
雖然這幾年市政府加大了投入，我市城鄉客運發展進入了快車道，尤其是農村客運發展十分明顯，全市151個行政村，已有131個村通車，但與我市城鄉一體化發展的目標，與人民羣眾的願望和要求還有差距，主要是：缺乏強有力的協調工作機制；場站建設滯後；運力仍顯不足；資金難以落實到位；線路調整不夠及時；公交化改造進展不快。
為加速全市城鄉客運一體化進程，建設幸福銅陵，應在以下幾個方面採取有效措施：
（一）加強領導，儘快建立城鄉客運一體化強力推進機制
成立以分管市長為組長的城鄉客運一體化工作領導小組，建立定期例會制度，對涉及到多個部門才能辦理的事項，由領導小組負責統一協調處理；儘快制定出台我市城鄉客運一體化工作實施意見，明確發展各年度目標和落實措施。
（二）合理佈局，科學編制城鄉客運一體化發展規劃
按照“市、區、縣”一體化、“路、站、運”一體化原則，統籌規劃公路路網與客運站場，儘快構建一個以公路網絡為基礎、客運站場為節點、客運線路為通道的一體化城鄉客運網絡體系，使各種城鄉客運方式有效銜接，以實現客運資源共享和旅客“零距離”換乘。
（三）加快建設，全面改善城鄉客運一體化承載能力
一是加快路網建設。加快高速公路與幹線公路、幹線公路與農村公路連接線的工程進度，進一步完善“六縱六橫”的公路主體框架，在全面實現“村村通”的基礎上，優化改造農村路網，加強農村路網與重點鎮的連接，儘量形成閉合線路，構建主城區、城鎮30分鐘上高速，行政村（不含“飛地”）30分鐘至主（副）城區的一體化交通路網。二是加快場站建設。儘快在順安、縣城北等處選擇合適位置興建換乘中心；另增建3-4個農村客運站；同時加快市區至重點集鎮，重點集鎮與集鎮沿線的候車廳和招呼站建設。
（四）積極融資，努力保證城鄉客運發展一體化資金足額到位
在財政投入控股的前提下，按照公用事業改革的總體要求，鼓勵社會資本以合資、合作或委託經營等方式參與城市公交投資、建設和經營，利用實施特許經營制度，逐步形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局；積極探索城市公交公司參與農村客運班線的公司化改造的新路子；按照“誰投資，誰受益”的原則，由車籍所在市、縣、區政府出資收購班線。
（五）穩步推進，逐漸擴大城鄉客運一體化範圍
圍繞到xx年我市一主兩副城區和主要集鎮公交運營網絡全覆蓋的發展目標，穩步推進城鄉客運一體化進程。加大投入，徹底更新破舊車輛，增加車輛數量，逐漸將我市萬人擁有公交車數量提高到與馬鞍山、蕪湖相當的水平，及時調整線路佈局，加快農村客運的公交化改造,爭取東部城區早通公交車，農村公交逐漸向鐘鳴、東聯、胥壩、天門、灰河等5個主要集鎮延伸。
（六）政策扶持，不斷優化城鄉客運一體化發展環境
將城市公交作為我市優先發展的一大戰略，加大公交換乘中心、公交場站建設，以及車輛和設施裝備的資金投入。在公交企業的成本和費用進行年度核算時，合理界定政策性虧損指標，並根據實際情況進行補貼。對公交企業承擔社會福利和完成政府指令性任務所增加的支出，定期進行專項補助。優先安排公交設施建設用地，減免相關建設費用。
科學規劃__市區公路客運站場佈局和建設，將促使我市規範客運市場，優化客運場站結構，引導客運企業規模化、集約化經營。
一、__市區客運站場佈局的現狀
__市共有10個二級以上等級客運站，其中包括2個一級客運站， 8個二級客運站，另有60多個三、四級站點。__市區有2個一級客運站，即__客運站和永興客運站，1個二級客運站即狼山客運站，還有校西和麥客隆2個配客點。目前__客運站客運量處於飽和狀態，永興客運站客運量較小，狼山客運站作為旅遊型客運站，剛剛投入營運，急需擴大市場。校西和麥客隆兩個客運集散點設施比較簡陋落後，而市場需求旺盛，需要進行資源整合改造，以便更好的滿足市民出行需求。
“十五”期間公路客運快速發展，客運班線及營運里程不斷增加，服務範圍也不斷擴大。同時城鄉公路建設計劃逐步落實，“村村通”目標基本已經實現，城鄉居民對城鄉公路客運的依賴程度不斷提高。由此可見，__市的營運車輛和旅客運輸量還將呈現穩步上升趨勢。
二、__市區公路客運站佈局存在的問題
1．__市政治經濟中心逐漸向東南方向轉移，公路客運站分佈現狀與新的城市發展規劃不相一致。
2．__鐵路建設步伐加快，開行列車不斷增加，但在火車站周邊缺少一個能與之配套銜接的公路客運站設施。
3．城鄉公路建設計劃的逐步落實，“村村通”目標基本已經實現，還需要建立一系列與之配套銜接的公路客運站設施。
三、__市區公路客運站場佈局與功能定位
根據《__市城市總體規劃調整文本》以及__市區公路客運樞紐佈局基本要求和__市區客運站場佈局現狀分析，市區現有客運站場佈局着重應進行以下調整與規劃：
1. 對現有三座汽車客運站即__客運站、永興客運站和狼山客運站適當進行資源整合，重新定位其各自的服務功能。
2. 火車站前必須新建公路客運站，與鐵路客運站組成公鐵綜合運輸樞紐。
3. 在近期建校西客運站作為過渡，以滿足日益增長的居民東南向出行需求，併為將來在__市區東南方向新建城東客運站培育市場。
四、__城區東部建站的建議
目前__市區東部有自發形成的校西、麥客隆兩個公路配客點，它們的形成完全是客運市場的自發需求所致。它們的存在一定程度上彌補了__市區東側無等級客運站的局面，但這兩個站點的設施、設備十分簡陋，根據城市居民出行需求預測，根本不能滿足市民出行增長的需求。隨着__市區政治經濟中心的東南向轉移，將來勢必在城市東南側形成大規模居民東南向出行需求。
1. 建設過渡性的校西客運站
（1）__市區東側至今無等級客運站，隨着__市經濟的發展與人們出行乘車需求的增長，逐步自發形成了校西與麥客隆兩個以配客為主的站點，這是客運市場的一種需求，也為在__市區東側佈設公路客運站打下基礎。如果不加以正確引導，任其自由發展下去，將不利於客運市場行業管理，不利於客運行業集約化、規模化經營。
（2）蘇通大橋建成通車，進一步加強了__與蘇南以及長三角的聯絡，__成為蘇北與江南以及長三角聯繫的一個必經之地。校西客運站作為構通蘇北與蘇南以及長三角城東客運站的前期鋪墊，會使這種聯絡成為必要與可能。
（3）__客運站客運業務飽和已經暴露了缺乏繼續發展空間的缺陷，而伴隨客流增長的車流，也開始在一定程度上造成了對__市區交通擁堵的影響。如能有計劃地將__客運站一部分東、南向的客運班線（經調查這部分客流約佔車站全部客流的35%左右）以及部分省市區的快速客運班線移至校西客運站，既可以緩解__客運站運營壓力，又可以解決校西客運站運輸規模問題。
（4）校西客運站客流量將以原校西配客點日均客流量（約20__人）、麥客隆配客點客流量（約20__人）以及由__客運站調整過來的上海、浙江和部分蘇南班線的客流（約2300人）為基礎而形成。根據初步測算在規劃期內校西客運站日發送旅客量為7000人左右。
（5）在經過線路和客流調整之後，校西客運站將以發往上海、浙江方向的省際班車，以及發往蘇南地區如蘇州、常州等地的班車為主，還包括髮往啟東、海門、通州等市內城鄉客運班線。
校西客運站作為城東客運站的前期市場培育站點，將起到承接過渡作用，滿足近期__市區居民東南向出行需求，併為規劃中的城東客運站培育良好的客運市場。近期，校西客運站將在__市區公路客運站場佈局中起到非常重要的作用。
由於校西客運站為城東客運站的短期過渡站點，不應大規模修建硬件設施，可以簡化配置硬件設施設備。由於其客流量較大，建議校西客運站定為三級客運站來建設，採用準二級標準來配置土地和相關設施。根據客流量初步計算校西客運站佔用土地為50畝左右，並採用公路客運站“小站房，大站場”的發展模式來配置硬件設施設備，以到達節約資源、科學合理配置的目的。
2. 建設綜合性的城東客運站
隨着__市區政治經濟中心的東南向轉移，根據__市區公路網規劃，青年路將被建成城市快速通道，通富路、世倫路將會形成中遠期__市區的生活主幹道。__大學城坐落於市區東南側，這樣在城市東南部居民存在非常大的出行需求。同時根據《__市城市總體規劃調整文本》中對__市區公路客運站應在“主城區東部增設一座汽車客運站”的規劃意見，新建城東客運站非常有必要。但是從目前實際情況來看，__市區東、南側的經濟發展還需要一段時間，__市區公路網布局完善也還需要較長時間，因此城東客運站的建設應在“十一五”末期、“十二五”初期較為合適。
（1）從遠期發展來看，校西客運站作為城東客運站的市場培育站點，將不再能滿足中遠期居民的出行需求。市區居民將依靠城東客運站的建設滿足其東南向出行需求。
（2）__至江南“三橋”興建，從根本上改變了__作為一個“盡頭式”的交通地位，並將開始發揮其“通過式”的作用。隨着__市與蘇南、長三角聯繫的增加，也需要改變過去已經陳
舊、老化的__客運站作為公路客運的形象，重塑一個帶有__文化特色的客運站，並以此為__市公路客運標誌性建築是很有必要的，它能起到__市對外宣傳的良好作用。
（3）經過線路調整以後，城東客運站將主要開行發往上海、浙江、蘇南等地區的班車，如考慮一部分短途城鄉客運班線，初步預測達產年度日均旅客發送量可達25000人左右，完全符合建設一級客運站標準，此時可實現__市東西兩個一級客運站遙相呼應的目標。
通過對__市區所有公路客運班線的合理調整，城東客運站將成為發往上海、浙江、蘇南等地區長途客運班線的主要站點，為__市融入上海一小時經濟圈和長三角經濟圈提供堅實的基礎，併成為__市區公路客運站的一個東大門。
綜上所述，從__市社會經濟的發展態勢出發，結合鐵路通車、車站營運、大橋修築、南北貫通的實際，__市區公路客運站場佈局模式應是：東西對稱，南北呼應；近市選址，多點佈局；新老並重，公鐵銜接。該方案的實施，不僅可以保持與__市城市規劃和交通規劃的充分一致性，符合__市“十一五”期間和社會經濟發展的需要，符合綜合交通發展的方向，而且又能在最大程度上滿足__市區居民出行乘車的需要，體現“服務於民，以人為本”原則。
五、對在__城區東部建站的幾點建議
__市區公路客運站場的佈局，將影響__市區整體經濟發展。同時__市區將成為__市連接上海、蘇南等經濟發達地區的重要通道，__市區公路客運站場的合理佈局與建設將成為滿足__市經濟發展需求以及__市區居民出行需求的關鍵。為合理佈局與建設__市區公路客運站場，提出以下建議：
1. __市政府綜合考慮__市區發展需求，對於__市區公路客運站場的規劃佈局和建設予以大力政策性的支持。
2. 相關主管部門在公路客運站場建設方面給與大力扶持。例如在城市規劃方面充分考慮公路客運站場建設預留相應土地資源，在土地徵用與拆遷方面提供優惠政策，在資金籌措方面提供便利，在公共交通設施銜接方面予以積極配合等。
3. 城東客運站所處區政府能夠有計劃的將其周圍地區逐步發展成為新的經濟商業圈，形成區內新的經濟增長點，為發展完善周邊配套設施提供相關政策。
4. 隨着城市經濟的發展、遠期規劃的實現，城東客運站將被逐步打造成為__市區公路客運站場的主客運站。城東客運站的建設可以借鑑全國其它城市公路客運站場主客運站建設的成功經驗，吸取教訓，將其建成為__市、江蘇省乃至全國的典範客運站場。
**市位於河南省西南部，是南水北調中線工程水源地和渠首所在地，是河南省面積最大、人口最多的省轄市，總人口為1080萬人，面積2.66萬平方公里，轄2區、1市、10縣，全市共有206個鄉鎮，4632個行政村，公路通車裏程16625公里，基本形成了以高速公路和幹線公路為骨架，以農村公路為脈絡，輻射城鄉，干支相連，四通八達的公路網絡，實現了鄉鄉、村村通油路的目標。
近年來，隨着交通基礎設施的不斷改善，**市農村客運也呈現出良好的發展勢頭。全市現有客運企業26家，三級以上客運站23個，鄉鎮客運站197個，招呼站1450個，開通農村客運班線486條，農村客車2075台，鄉鎮通車率為100％，行政村通車率達到98％。一個以縣城為中心，以鄉鎮為節點，連接城鎮，輻射鄉村，方便快捷的農村道路客運網絡已初步形成，實現了“公路通、客車通、信息通、物流通”的目標，為繁榮農村經濟和社會主義新農村建設提供了良好的交通條件。當前，在各級交通運管部門的共同努力下，我市農村客運市場已逐步走上健康、有序、穩定發展的軌道，農村客運班線的通達深度、運力結構優化以及農民羣眾出行條件的改善等方面都有顯著提高，較好地解決了農民羣眾“乘車難”問題，農民羣眾切實感受到了農村客運發展帶來的實惠和方便，這些成績的取得是我市運管部門貫徹落實科學發展觀的結果，是各級政府和職能部門配合、支持的結果，是我市各級交通運管系統幹部職工積極努力的結果，我們的主要做法是：
一、加強領導，提高認識，統一思想，強力推進農村客運網絡化
農村客運網絡化工作涉及面廣，政策性強，困難很多，是一項綜合性的社會系統工程，為把這一造福人民的好事辦好，我們改變了“交通部門唱獨角戲”的作法，在工作中主動向市政府彙報，取得了政府的理解和支持，**市人民政府辦公室對各縣市區政府下發了《關於加快推進農村客運網絡化建設的意見》，並在基礎較好的社旗縣召開了全市農村客運網絡化建設現場會，對社旗縣農村客運取得的成果進行了實地觀摩，通過典型引路、示範帶動，極大地促進了我市農村客運網絡化進程。各縣市區交通部門也積極向縣委、縣政府彙報，得到了縣委、縣政府的大力支持，為強力推進農村客運網絡化工作奠定了堅實基礎。
二、認真開展調查研究，科學制定農村客運網絡化發展規劃。
為了使我市農村客運又好又快發展，我市於20xx年要求各縣在原有規劃的基礎上，對農村客運網絡化發展規劃進行修訂，規劃要體現以人為本，科學發展觀，要有可行性，可操作性、前瞻性，為此，我們做了以下工作：
（一）召開全市農村客運工作會議，制定了農村客運網絡化發展規劃的指導思想、原則及達到的目標，要求20xx年年底前，行政村通車率達98%以上，至20xx年底，行政村通車率達100％。發展農村客運提倡一縣一網一公司，同一線路由一個公司經營，統一車型，顏色、標識，在制定規劃時，各縣要統籌規劃，全盤考慮，尤其是縣與縣交界處不能遺漏，儘量減少線路重疊，防止出現新的矛盾和糾紛。（二）各縣所按照市局要求，積極向縣委、縣政府彙報，深入企業、鄉鎮、行政村、集貿市場進行調查研究，瞭解羣眾的出行習慣、出行規律、行政村的數量、人口密度，哪些村已通車，哪些村未通車。根據羣眾的流時、流向、流量、道路狀況，確定上什麼車型，上多少車輛，什麼時間計劃開通班車，掌握第一手資料後，各縣所制定了符合實際的農村客運近期發展規劃和中遠期發展規劃。（三）發展規劃制定以後，管理部門決策有了依據，我們按規劃發展農村客運班線。兩年來，我市發展農村客運班線83條，農村客車442輛。當客運市場有變化時，我們及時對規劃進行調整，避免了審批班線的盲目性和資源浪費，保證了客運市場健康持續發展。
三、正確引導，規範管理，保證農村客運又好又快發展
為了保證我市農村客運健康持續發展，我市對農村客運提出如下要求：
（一）各縣市區要在本轄區選擇兩條以上農村客運線路作為農村客運精品班線，農村客運班車標識統一採用“新農巴士”字樣，新投入運營車輛實行統一車型，統一顏色，引導農村客運經營主體進行公司化改造，推行公司化經營、集約化經營，統一進站，統一調度，統一排班，統一結算，統一服務標準，提高安全和服務水平，通過示範推廣，全面推動我市農村客運的發展。
（二）各縣市區根據本地的實際逐步確定一至兩個車型，作為本地農村客車的品牌車，以提高農村客車的整體外部形象，便於管理，便於車輛售後服務。客運企業同一線路在新增車輛或更新車輛時，在顏色、標識、車型上進行統一，考慮到農村道路路窄、彎急、坡陡等特點，為保證行車安全，我市農村客車座位一般控制在25座以內，嚴禁不符合規定的客車參與農村道路客運。
（三）在發展農村客運線路時，各縣市區道路運輸管理機構要對道路進行實地考查，對符合安全要求的，在審批表上必須註明：“經實地考查，該班線道路狀況符合農村客車安全運行的條件”，方可辦理車輛營運手續。
（四）目前縣城通往鄉鎮的客運班線已基本滿足需要，下一步重點是注重發展鄉到村的農村班線，要以鄉鎮客運站為依託，依據當地實際，農村客運班車採取區域經營、循環經營、設置臨時發車點等靈活的經營方式，深山區、人口稀少地區可採取電話預約不定期發車等，提高農村客運的通車率。
（五）要處理好現有農村客運線路和新開農村客運線路的關係，在充分考慮方便農村羣眾出行的基礎上，兼顧經營者的經濟效 益，在充分發揮現有農村客運班線通達能力的基礎上，對不能輻射到鄉村的農民羣眾出行特點，出行需求、客流量、流向、流時等因素進行調查摸底，原則上在不增加運力的前提下，適當進行線路延伸，防止運力過剩和產生糾紛，保持客運市場健康有序發展。一個縣有幾個公司經營的，要採取劃片經營，分線經營等方式減少經營者的矛盾和衝突。對經營農村支線、冷線客運的，實行冷熱線搭配、捆綁式經營，以提高道路運輸經營者參與農村客運的積極性。
（六）堅持“路通車通、路運並舉”的方針，力爭路通到，車通到，要統籌城鄉客運網絡和站點，引導車輛向農村延伸，促進城鄉客運一體化進展。
（七）要充分發揮鄉鎮客運站的作用，鼓勵和引導農村客車進站經營，至20xx年年底，鄉鎮客運站投入使用率要達到100％。
由於我市運管部門加強領導，精心組織，措施得力，農村客運得到了蓬勃發展，老百姓得到了實惠，得到了政府和羣眾的理解、支持，受到社會各界的認可和稱讚。
四、爭取優惠政策，創造寬鬆環境，加快農村客運發展
近年來，在各級交通運管部門的共同努力下，發展農村客運工作得到了各級政府及相關部門的重視和支持，把此項工作擺上了重要的議事日程，按照“多予少取放活”的方針，各縣根據農村客運車輛的實際運行情況，對農村客車税費實行減免，切實降低農村客運車輛運行成本，在落實好國家對農村客運實行燃油補貼工作的基礎上，有些縣搶抓機遇，務實高效，紮實工作，積極組織協調，優化了農村客運的發展的環境，為農村客經營者爭取到了實實在在的優惠政策，西峽縣運管所通過協調給城鄉公交車輛帶來了減免交通規費、工商税收等多項優惠政策。淅川縣運管所對申請從事農村客運的經營者採取“優先開業審批、優先線路審批、優先安排班次、優先核定票證、優先年度審驗”的“五優先”行政傾斜政策。南召縣運管所針對班線開發初期大多是虧損經營的事實，根據線路情況確定了必要的靠線培育期3-6個月，靠線期間可對規費免徵；對於效益較差，又必須開通的線路（冷線），其經營車輛可給予較長時間的經營期，免徵30-50％的交通規費，從而激發了農村客運經營者的優越感，充分調動了農村客運經營者的積極性，為加快客運市場的發展提供了政策上的保障，確保了農村客運班車“開得通，留得住，有效益”。
五、整合運力資源，大力推行公司化經營。
為加強農村道路客運組織管理，建立良好的客運秩序，我市運管部門以客運線路為依託，積極引導，鼓勵農村個體運輸户走企業化經營、規範化管理的道路。我市現在農村客運車輛都加入了經營資質在三級以上的客運企業，實行統一排班，統一結算，滾動發車的管理模式，使農村客運市場秩序井然，經營行為規範，給農村客運經營帶來了良好的經濟效益，同時也提高了經營者的抗風險能力，並在推行公司化經營的基礎上，努力發展農村客運精品班線，提高服務質量和服務水平，改善農民羣眾的乘車環境，使農村客運朝着安全、快捷、舒適的良性軌道發展。如淅川縣運管所把淅川—香花線定為農村客運精品班線，將該班線上其他公司的車輛統一過户到淅川交通運輸公司，這樣一條線路上由一家公司經營，統一了車型，統一標識，司乘人員統一服裝，統一安全管理，統一監督管理，統一分配收益等，成功地創建了淅川的農村客運精品班線。
六,以人為本，強化農村客運安全管理，保證農民羣眾安全出行。
發展農村客運是交通運管部門貫徹落實黨中央和國務院提出的以人為本，解決“三農問題”最直接、最有效的舉措，是實踐交通部提出的努力做好“三個服務”的具體體現，因此，我們很重視發展農村客運，始終把農村客運的安全管理作為重中之重。我們採取的主要做法是：一是強化安全責任。運輸企業是安全生產責任主體，我們督促企業建立健全安全生產管理制度、安全生產責任制，一級抓一級，人人頭上有目標、有任務、有責任，形成安全工作事事有人問，處處有人管，件件有落實的良好局面。二是注重對農村公路安全性考查。發展農村客運時，各縣運管所的有關同志親自對道路進行實地考察，對符合安全要求的，才予發展。三是所選車型必須是交通部汽車目錄上的車型；四是，強化司乘人員的安全意識。督促車輛進站經營，禁止“三品”上車、超載、強超、強會、疲勞駕駛等違規行為，落實交通部“三不進站，五不出站”規定，把事故隱患消滅在萌芽狀態。把好農村客運市場準入關、駕駛員從業資格關、車輛技術關，充分發揮運管機構駐站監督人員的作用，保證道路運輸生產安全。同時對全市3000餘名乘務人員也進行了安全知識、法律法規、職業道德等方面的培訓，實行持證上崗制度，讓其充分認識安全生產的重要性，樹立安全經營意識，自覺遵守道路運輸管理和安全營運的有關規定；五是切實提高農村客運的抗風險能力。一方面我們實行農村客運公司化經營，另一方面我們利用客運班線審批、車輛年審等時機督促農村客運經營者按規定落實承運人責任險制度，要求其購買保險要足額、及時，確保一旦發生安全事故，能夠保證賠付。
七、打擊違規經營，創造良好的市場環境。
各縣市區運管所加強了對農村客運市場的監督管理，開展了道路客運市場清理整頓工作，嚴厲打擊黑車參運、串線經營、欺行霸市等違法違規行為，嚴禁拖拉機、貨運機動車等非載客車輛從事客運經營行為，發現農村客車有超載行為的，均予以制止，並採取相應措施安排乘客改乘，維護客運市場的良好秩序，保護合法經營者的正當權益，維護農村客運市場的良好秩序。尤其加強對農村客運車輛的管理，規範客運經營者執行各項服務標準，落實普遍服務的義務，為農村羣眾提供連續、規範的運輸服務。積極配合物價部門抓好運價規定，執行情況的監督檢查，切實保障了農村羣眾的合法權益。在道路客運市場清理整頓中，我市運管部門查處違規客車846輛次，16名違規駕駛員被列入“黑名單”，被註銷從業資格證，客運市場秩序明顯好轉。
總之，發展農村客運，讓農村羣眾坐上方便車、經濟車、安全車，是一項民心工程，形象工程，作為運管部門我們責無旁貸，一定要抓住機遇，務實工作，強力推進，使我市的農村客運工作在不久的將來再上一個新台階，為加快社會主義新農村建設做出應有貢獻。
為全面落實科學發展觀，順應農村羣眾要求改善現有運輸條件的迫切願望，結合深入開展學習實踐科學發展觀活動，我局以滿足農村羣眾出行需求作為根本出發點，對農村客運發展的現狀、解決問題的辦法和途徑，進行了深入、認真的調研。此次調研採取了召開社會各界人士座談會，走訪鄉鎮、村以及部分企業，深入車站與農村客運經營者、旅客談心等多種形式，充分地聽取鄉鎮領導、村民代表和社會各界人士的意見和建議，深刻剖析我縣農村道路客運市場在發展、管理和經營中存在的突出矛盾和問題及其根源。通過到我省廣豐縣學習取經，以及在對近年來已調解和解決的矛盾進行綜合分析的基礎上，研究提出了加快農村客運發展的對策和措施。現將調研情況報告如下：
一、前景分析
發展農村道路客運既是社會主義新農村建設的重要組成部分，又是社會主義新農村建設重要基礎和保障工程之一，同時也是實現“三個代表”重要思想、踐行科學發展觀的重要體現，是一項惠澤百姓、服務“三農”的民心工程。它的發展對改善農村投資環境，實現農村經濟的超常規、跨越式發展，促進農業產業結構的調整必將起到積極的推動作用。
近年來，隨着國家對新農村建設投入逐年加大，農村公路建設已取得明顯成效，有力推動了農村客運的快速發展。一是實現了“村村通水泥路”的目標，20xx年到20xx年全縣新修農村公路1485公里，惠及263個建制村，全縣所有行政村、65%的自然村通了水泥路，到20xx年全縣的自然村將全部通水泥路;二是運輸基礎設施日益完善，至20xx年底，全縣興建候車亭60個、鄉鎮客運站3個，20xx年將建候車亭100個、鄉鎮客運車站5個，到20xx年，全縣的鄉鎮建站率、公路沿線的行政村建亭率將達100%。農村羣眾與外界交往逐步擴大,農村羣眾出行的需求與日俱增，農村羣眾要求改善乘車環境的呼聲也越來越高。
二、現狀及根源
我縣縣內面積1971平方公里、人口近80萬，轄21個鄉鎮、263個行政村。全縣現有鄉鎮營運客車235輛，總座位4088個，縣城至鄉鎮線路21條，縣城至行政村線路67條。在春節、端午節、中秋節等節假日客運量高峯時期，能較好地完成旅客的運送任務。但隨着農村經濟的發展、通行條件的改善以及農民生活水平的不斷提高，農村客運與公路建設和社會發展不相適應的矛盾也逐漸凸現，農村羣眾的出行條件還未從根本上得到解決，農村客運市場在通達深度、廣度上以及服務質量和經營行為等方面還存在諸多問題，運輸能力低、服務質量差、乘車難、運輸安全隱患多等問題仍然十分突出。
(一)鄉村通車率低。農村客運車輛主要還是集中在縣城至鄉鎮的熱線路上，而縣城到行政村、鄉鎮通鄉鎮、鄉鎮通村等支流、偏僻的冷線路卻很少有人經營。至今為止，行政村通班車率不到30%，即使有通到行政村的班車，也是早上從村上出來晚上才回家，一天只跑早晚兩趟。鄉村道路有路不通班車、村民乘車難、運輸難的問題仍然存在，嚴重製約了我縣廣大農村羣眾的正常出行和農村經濟的快速發展。
(二)安全隱患突出。一是大量的舊車進入農村客運市場，特別是七裏、衙前等鄉鎮運距較短的，基本上是從二手市場上購置的舊金盃等接近報廢的客車，這些車輛技術狀況普遍較差;二是行政村、自然村的羣眾趕集、走親訪友、學生上學等，至今還是乘坐或轉乘那些穩定性、防護裝置、制動等安全性能都較差的三輪摩托車、農用車等非客運車輛。這些車輛存在的安全隱患極大，同時，對農村客運發展帶來極大的不利影響。
(三)抵禦事故風險能力低。農村客運經營者基本上是農民兄弟和部分下崗工人，這些經營主體“弱”、“小”，一旦發生重、特大交通事故，受害方很難得到賠償，甚至無法得到賠償，將給社會造成極大的不安定。
(四)供給層次低。市場上都是普通型客車，車輛檔次低，夏天乘坐熱、冬天乘坐冷，滿足不了不同層次羣眾的需求。
(五)服務質量差。農村客運經營者普遍存在服務意識弱、服務態度差、隨意漲價等現象，羣眾反響很大。
(六)運力調整難。一是主觀原因：按照規定，客運線路新增由經營者申請，運管部門根據市場運力情況予以決定。但目前我縣的現狀是：線路新增權基本上掌控在經營者手上，行業主管部門沒有調控權。新增一條線路或車輛，除了鄉鎮同意外，還必須要現有的經營者簽字，否則增加不了;二是客觀原因：由於農村客運的客源情況具有季節性、節令性、時辰性等特點，即冬季旺，夏季淡;節假日旺，平時淡;早晚旺，中午淡;客源時而太多，時而太少。這樣造成的直接後果是運力難以核定和調配。客源旺時，運力明顯不濟，如春運期間，容易造成旅客滯留，給 羣眾出行帶來許多不便;淡季時，連油費也難跑夠。
目前我縣農村客運所以存在上述諸多問題，究其根源，我們認為主要是：
一是經營者素質偏低。農村客運從業人員素質參差不齊，其結構主要由三部分組成：一是單位下崗職工;二是農村剩餘勞動力;三是社會無業人員。這些人員大多受教育程度低，職業道德和法制觀念淡薄，在經營過程中，計較眼前利益，缺乏發展眼光，小農經濟意識較濃，思想觀念具有一定的侷限性，在經營過程中利益受到影響時，往往採取簡單甚至粗暴的方式對待，造成問題擴大，矛盾激化;
二是農村客運缺乏網絡化。由於通村、偏僻線路客流少、效益差，合法的客運車輛無利可圖，不願經營通村線路，即使開通了通村客運班線，也難留得住經營車輛，從而給非法客運留下了經營空間;
三是個體車主抱團經營。個體車主因利益結成一個共同體，即所謂的“聯營”車隊，採取的是捆綁式經營。政府的決策一旦與他們利益形成衝突(如審批新的車輛加入線路營運)，他們往往“抱團成勢”，輕則以停運,重則以堵路、圍堵主管部門相要挾，甚至到縣、市、省集體上訪，造成社會的不穩定。例如：應永橋附近羣眾要求，並經永橋的同意，我局運管所批准原經營者在永橋至縣城的線路上增加一輛運力，結果引起鍾陵、池溪線車主多次到縣政府上訪、到我局無理取鬧，並把跑永橋的車輛堵在池溪長達兩個小時。鍾陵鄉羅盤村的羣眾要求開通至縣城的客運班線，卻因現經營車主不同意而未開通。一氣之下，羅盤村萬姓村民上告到省運管局。
三、解決對策
實踐表明，經營主體過多，弱小分散，服務質量低，抗風險能力差，不利於農村客運市場的發展。作為省農村客運網絡化建設試點縣——廣豐縣自20xx年實行公司化改造以來，由開始以一線一公司至20xx年的一片一公司，發展到現在三家公司經營全縣的農村客運線路，實現了“村村通公路、村村通客車”的戰略目標，為發展我縣的農村客運提供了有益借鑑。
廣豐縣成功的做法表明，以公司經營為主體，一是有利於統一調派運力，提高實載率，降低運營成本，解決淡季運力過剩、旺季運力不足的問題，減少無序競爭，嚴格執行票價政策;二是有利於加強從業人員的素質管理，提高市場抗風險能力;三是可以採取冷熱線路捆綁式經營，有利於農村客運線路“開得通、留得住、有效益”。根據上級交通部門提出的農村客運要向規模化、公司化、公交化方向發展的要求，借鑑廣豐縣的成功經驗，建議縣委、縣政府加快農村客運結構調整步伐，調整農村客運經營機制，優化運輸組織，積極穩妥推進公司化經營、公交化運營。
農村客運公司化改造的工作思路是：
(一)指導思想
以“三個代表”重要思想為指導，全面落實科學發展觀，按照“政府牽頭、行業引導、企業經營、穩步推進”的工作思路，着力提高農村運輸供給能力、農村客運安全監管能力、農村客運可持續發展能力和市場監管能力，促進農村客運安全高效、服務文明誠信、市場規範有序、路站運協調發展。引導、鼓勵、支持現有農村個體客運經營户採取股份制、合作制、聯合、重組等形式,全面實現公司化經營。
(二)總體目標
通過整合現有的運力資源，促使農村客運由經營主體多元化向投資主體多元化轉變，提高農村客運經營者的抗風險能力、經濟效益和服務水平，實現農村客運“四統一”標準、“四化”管理的目標， “四統一” 即：，統一標誌、統一進站、統一售票、統一發班;“四化” 即：經營主體公司化、運營模式公交化、線路佈局網絡化、線路車輛同型化，讓更多的農村羣眾真正享受到城市低價、舒適、方便的公交服務。
(三)改造方法
1、成立領導機構。設立進賢縣農村客運線路改造領導小組，下設辦公室。辦公室掛在縣交通局內，具體負責協調、處理和解決農村客運線路改造過程中出現的新問題和相關事項。
2、穩步有序推進。20xx年在條件成熟的鄉鎮如衙前鄉、架橋鎮試點，成功並取得經驗後，20xx年將在全縣全面實施，到20xx年全部完成我縣的農村客運線路公司化改造工作。
3、線路經營權的確定。線路經營期限為5年，由縣交通局通過服務質量招投標予以確定經營企業。原則上，一條線路由一個企業經營，特殊情況並在條件允許下兩條相近且重疊的線路也可由一個公司經營。
4、原經營者的解決途徑。一是對原經營者的車輛進行評估，由改造企業收購，並給予車輛經營者一次性經濟補償;二是原經營者以車輛為資產參股經營。
(四)後期監管
按照交通部《道路旅客運輸班線經營權招標投標辦法》(20xx08號)令的規定，每個客運企業按車價的3%收取服務質量保證金，對違規違章的車輛直接用質量保證金來處罰。對企業進行服務質量信譽考核，對連續兩次考核為b的企業，取消線路經營資格。
(五)工作建議
農村客運線路改造工作是一項十分艱鉅的工作，是關係政府部門的形象工程，是牽涉到老百姓的民生大事，在改造過程中要善於解決存在的突出問題，切實做到羣眾利益最大化。
一是要加強組織領導。政府分管副縣長應擔任改造領導小組的組長，其他相關部門領導擔任副組長;二是要廣泛宣傳。宣傳農村客運公司化改造工作的目的、意義和基本方法，使現有的個體經營户以及每一個駕駛員都明確有關政策措施，尤其是宣傳好給廣大乘客帶來的益處，爭取社會各界的廣泛支持，為農村客運公司化經營改造工作營造良好的社會輿論氛圍。三是要通力協作。各參與部門一定要高度重視，把此項工作當作重要工作來抓，制定相應應急預案，齊抓共管，全力保證農村客運線路改造工作取得成效。
農村客運發展及羣眾出行難狀況調研報告
當前，全州正在組織開展學習實踐科學發展觀活動，州委要求緊緊圍繞“黨員幹部受教育，科學發展上水平，人民羣眾得實惠”的總體要求和“提高思想認識，解決突出問題，創新體制機制，促進科學發展”的具體目標，突出“促進科學發展，維護邊疆安寧，增進民族團結，構建和諧文山”這一主題，緊扣“四保四問四促進”這一載體，強化發展理念，理清發展思路，夯實發展基礎，破解發展難題，提升發展質量，優化發展環境，體現發展目標。按照這一總體目標要求，全州交通怎樣發展，如何科學發展，解決好廣大人民羣眾普遍關心的問題。針對加快農村客運發展，解決羣眾出行困難這一突出問題，組成調研組，深入各縣及鄉鎮、客運公司、客運經營人員，結合省政府推廣丘北“路、站、運、管、安”為一體加快發展農村客運的經驗，進行了專題調研，現形成以下調研報告。
一、全州農村客運發展基本情況
至20xx年末，全州102個鄉鎮全部開通客運車輛，鄉（鎮）客運班車通達率為100%；948個村委會開通客車561個，通客車率為59.2%，開行農村客運線路235條，運行農村客運車輛1140輛，全州8縣開通城鄉公交車線路50條，公交車243輛，逐步向國家交通運輸部提出的“城鄉一體化”的要求推進。其中：文山縣15個鄉鎮，133個村民委，通客車村民委72個，通客車率54.14%，農村客運線路26條，車輛134輛，公交車線路9條，車輛57輛，農村非法客運車輛1500輛；硯山縣12個鄉鎮，99個村民委，通客車村民委63個，通客車率63.4%，農村客運線路42條，車輛329輛，公交車線路9條，車輛26輛，農村非法客運車輛1447輛；西疇縣9個鄉鎮，70個村民委，通客車村民委42個，通客車率60%，農村客運線路24條，車輛70輛，公交車線路4條，車輛9輛，農村非法客運車輛350輛；麻栗坡縣12個鄉鎮，96個村民委，通客車村民委40個，通客車率41.67%，農村客運線路39條，車輛59輛，公交車線路1條，車輛5輛，農村非法客運車輛395輛；馬關縣13個鄉鎮，124個村民委，通客車村民委57個，通客車率45.97%，農村客運線路21條，車輛45輛，公交車線路9條，車輛25輛，農村非法客運車輛710輛；丘北縣12個鄉鎮，99個村民委，通客車村民委66個，通客車率66.7%，農村客運線路47條，車輛194輛，公交車線路7條，車輛47輛，農村非法客運車輛216輛；廣南縣18個鄉鎮，174個村民委，通客車村民委68個，通客車率39.08%，農村客運線路15條，車輛130輛，公交車線路5條，車輛25輛，農村非法客運車輛355輛；富寧縣13個鄉鎮，145個村民委，通客車村民委65個，通客車率44.52%，農村客運線路27條，車輛91輛，公交車線路4條，車輛13輛，農村非法客運車輛320輛。
二、加快發展農村客運的有利條件
（一）農村公路建設力度加大。“十一五”期間，國家加大農村公路建設的投入力度，實施“通暢”及“通達”工程。20xx年至20xx年，在州委、州人民政府的正確領導下，通過積極向上爭取，20xx年全州組織實施了150公里解決4個鄉鎮的通鄉油路，222公里解決30個通行政村的等級公路項目，累計完成投資1.3346億元；20xx年，全州組織實施了150公里解決5個鄉鎮的通鄉油路，1630公里解決170個通行政村的等級公路，428公里農村公路路面硬化及186公里“興邊富民”工程等項目，完成投資6.1161億元；20xx年，共爭取671.3公里解決26個鄉鎮的通鄉油路，相當於上年的4.5倍，1180公里解決135個通行政村的等級公路。通暢工程及通達工程的實施為加快發展農村客運提供了基礎條件。
（二）農村客運站建設穩步推進。截止20xx年，國家及省共下達我州農村客運站建設計劃項目58個，已建成23個，完成建設投資2046萬元。農村客運站的建設為發展農村客運，改善農民羣眾乘車環境，提高服務質量提供了條件。
（三）農村公路管養體制改革步伐加快。在州委、州人民政府的高度重視下，20xx年全州8縣及州地方公路管理系統349名在職人員和128名退休人員全部納入地方財政供養，解決了有限的養路經費養人還是養路的問題。按照國務院《農村公路管理養護體制改革方案》（國辦發〔20xx〕49號），交通部、國家發改委、財政部聯合印發的《關於進一步做好農村公路管理養護體制改革的通知》（交公路發〔20xx〕400號）和雲南省人民政府辦公廳《關於印發雲南省農村公路管理養護體制改革方案的通知》（雲政辦發〔20xx〕172號）等文件精神，20xx年我州啟動實施了文山、丘北農村公路管養體制改革試點工作，今年將在全州全面推開農村公路管養體制改革。通過實施農村公路管養體制改革，實現管養分離，農村公路的行政執法管 理將進一步加強，農村公路的路產路權將進一步得到有效保護。農村公路養護資金將得到保障，全州農村公路養護資金將以改革前的每年450萬元，增加到每年4310萬元（縣道每年7000元/公里，鄉道每年3500元/公里，村道每年1000元/公里），為加快發展農村客運，確保農村公路暢通提供了保障。
（四）發展農村客運條件具備。一是黨中央、國務院高度重視農村、農業及農村經濟的發展，着力解決“三農”問題，社會主義新農村建設步伐加快，廣大農民羣眾物質、生活、文化進一步改善；二是全州337.2278萬人口中，農村人口共305.43萬人，佔總人口的90.57%，廣大農村羣眾出行需求巨大；三是國家加大農村公路等基礎設施投入力度，農民出行的基礎條件將逐年改善；四是農業產業結構的調整，農村經濟的發展，農民外出需求加大。
（五）農村客運市場管理進一步規範。認真貫徹落實州人民政府《文山州加強道路交通管理髮展農村客運實施方案》（文政發〔20xx〕86號）精神，結合丘北縣近年來在農村客運市場發展和道路交通安全管理工作中所取得的階段成果和經驗，堅持“人、車、路”協調發展，“路、站、運、管、安”同步建設，全州農村道路旅客運輸網絡進一步完善，農村客運服務水平得到有效提高，交通安全生產管理得以進一步落實。同時積極探索引進扶持有實力、具備資質條件的個體運輸業進入農村客運市場，使廣大農村羣眾得到實惠。不斷加強運政隊伍建設，着力增強服務意識，提高服務效率、服務質量和服務水平，不斷加大對非法客運行為的打擊力度，以保護合法經營者的正當權益，維護良好的農村客運市場有序、健康發展。
（六）齊抓共管，農村客運安全管理得到加強。各級黨委、政府、各有關部門高度重視農村道路運輸安全管理工作，制定一系列加強農村客運安全管理的辦法和措施，層層簽訂責任書。切實強化農村道路安全管理，交通、公安交警等部門認真履行職責，督促客運企業建立健全安全管理規章制度，加大對客運經營者和駕駛人員的安全意識、職業道德及業務知識的教育培訓力度，同時加大路檢路查和“三關一監督”的力度。嚴格農村客運車輛管理，對從事農村客運的車輛必須符合國家規定的標準，防止非法客運車輛、報廢車等安全技術條件達不到要求的車輛進入農村客運市場，做到規範經營，安全營運。
三、農村客運發展的制約因素
（一）全州交通基礎設施總體仍然比較落後。在全州23086.47公里公路中，按行政等級劃分：有國道主幹線305公里，一般國道398.32公里，省道630.722公里，縣道4333.063公里，鄉道4939.008公里，專用公路524.65公里，村道12177.298公里。按技術等級劃分：有高速公路305公里，二級公路103公里，三級公路1252.813公里，四級公路4237.601公里，等外公路17410.922公里，佔公路里程的75.42%。目前，全州待今年實施24個鄉鎮後，還有25個鄉鎮870公里未實施通鄉油路工程；待今年實施95個行政村後，還有344個行政村3870公里未通達，還有81個鄉鎮未建農村客運站，交通基礎設施建設任務十分繁重。特別是鄉村和村村公路，晴通雨阻、通路不通車、路通橋不通現象十分普遍，羣眾出行難的基礎條件問題尚未得到全面解決。
（二）農村公路建設資金緊缺，地方配套困難。目前，國家實施的“兩通”工程補助資金有限，通達工程國家每公里補助10萬元，通暢工程國家每公里補助40萬元。由於我州8縣都是國家扶貧開發重點縣，地方配套資金存在很大困難，加之農村公路建設地質、地形複雜導致工程量大，民爆物品、瀝青價格大幅上漲，修建1公里四級通鄉油路或水泥路需投資70～80萬元，修建1公里四級整齊塊體彈石路面需投資45～55萬元，修建1公里四級砂石公路需投資15～20萬元，造成農村公路建設資金嚴重短缺，項目實施受到影響。
（三）農村客運優惠政策難以解決。農村客運一是行駛的公路等級低，營運成本高；二是受季節、趕集等因素限制，客流量小；三是非法營運行為普遍存在，合法客運缺乏競爭力；四是組織引導存在問題，放活農村客運市場研究不夠。我州積極向省爭取農村客運税費減免優惠政策，全省除丘北縣作為全省試點縣享受到部分優惠政策外，至今未獲省的批准，致使税、費減免工作無法落到實處，合法農村客運缺乏競爭優勢，非法營運行為仍普遍存在。
（四）農村客運站點建設滯後，建成使用率低。由於農村客流量小、經濟效益低，農村客運站運轉經費從日收取乘車費中提取4%，站點人員工資都不夠發。管理難度大，車進站、人歸點的管理和農村客運安全例保檢查等難以落實，致使目前已建成的部分客運站未能正常發揮作用。同時農村客運站國家、省補助建設資金有限，建設每個客運站補助30萬元，而建設一個農村客運站需投入資金80～130萬元。20xx年至今已下達我州農村客運站建設項目58個，只完成23個，建設滯後，除徵地補償費外，辦理建設的相關費用較高，部分鄉鎮土地協調上停滯不前，導致農村客運站點建設滯後。
（五）打擊非法客運難度大。目前，全州共有各類非法營運客運車輛6373輛，其中：小型客車11輛，微型客車1324輛，轎車112輛，三輪摩托車988輛，二輪摩托車1632輛，雙排座客貨兩用車257輛，低速載貨車511輛，農用車347輛，拖拉機1191輛，二手車佔70%，未過户的車輛佔25%，從事非法營運的人員6488人。在各縣到鄉鎮，以及農村路網上形成一定規模長期從事非法營運。
非法營運的危害：
1. 道路運輸及人民羣眾生命財產安全得不到保障。調研時發現非法營運車輛普遍對所載乘客的保險投保額度不足，只投保第三者責任險種，即使投保乘客險種的車輛也只保到每個座位2萬元，農用車載人基本沒有賠付能力，一旦發生交通責任事故風險償還能力弱，若承運人死亡，將無人承擔肇事後的民事責任，給社會造成不穩定。
2. 農村客運市場由於面大、線路複雜，全州運政部門僅有129名正式編制的管理人員，難以對全州道路運輸市場實施全面深入的監管，非法客運行為在全州不同區域、線路均有不同程度的存在，整治難度大，農村客運市場管理任重道遠。
3. 非法營運從業人員證照不齊，基本上沒有經過專業的客運從業資格培訓，對客運營運知識瞭解掌握不夠。車輛技術性能差，運行後沒有定期進行保養和技術性能檢測，帶“病”運行，由於長期沒有進行有效的組織管理，經營和運行行為難以得到切實的督促和監控，超速超載、強超搶會，安全得不到保障。
4. 非法營運導致不穩定因素增多。由於非法營運低成本運行，逃避各種税費，在經營中溢價，擅自定價，客源好時哄抬運價，客源差時壓價，而且經常串到主線、熱線上與合法經營的客運班線互相爭奪旅客，經常發生糾紛，正常班線多次停班罷運，形成羣訪，擾亂了正常的客運經營秩序，損害了旅客合法權益，導致不穩定因素增多。
5. 道路旅客運輸業屬高風險行業，非法營運車輛發生交通肇事後無力承擔責任後果，經常出現“經營者賺錢，政府戴孝”的狀況，不但危及廣大乘客的生命財產安全，而且讓各級政府各職能部門背上了沉重的行政責任追究風險。據統計，20xx年～20xx年的三年中，在農村路網上的自用車、農用車、拖拉機、低速載貨汽車等非法載客共發生交通事故218起，死147人，傷304人，造成經濟損失530餘萬元，非法營運肇事以20xx年“2.4”事故死6人，20xx年“5.14”事故死8人，20xx年“1.26”事故死27人等最為典型，非法營運血淋淋的慘痛教訓十分深刻。
6. 歷史原因導致客運企業管理難度增大。一是客運經營車輛的產權因素。目前，集團公司經營車輛中公司僅有10%產權，有90%產權屬個體所有。經營者在經營過程中以追求經濟效益最大化，忽視社會效益，車頭難以向下，給非法客運鑽了短途營運和合法客運末覆蓋經營的空間，存在供需矛盾突出；二是個體駕駛人員擅自炒買炒賣客運班線經營權，導致客運市場不穩定因素增多。90%的個體掛靠公司經營車輛，主要是爭取公司的線路經營權，以班線承包經營，10多年來不變。在這些經營線路中形成獨家經營，稍有其他車輛參與經營，就停班罷運，公司的管理顯得力不從心，導致炒買炒賣班線經營權，鄉、鎮客車經營成本從10萬元增加到30萬元，跨縣客車經營成本從10萬元增加到60萬元，跨省、州客車經營成本從80萬元增加到160萬元；三是客運企業管理體制、機制的因素制約等。
四、發展農村客運政策措施的建議
（一）加大資金投入，改善農村道路通行條件。抓好農村公路“通達”、“通暢”工程的建設，按照“等級多標準，路面多樣化，結構多形式，籌資多渠道”的原則，積極向上爭取項目和資金，按時、保質、保量完成今年通鄉油路671.3公里，通行政村等級公路1180公里建設任務，力爭在“十一五”末全州的通鄉油路和通行政村等級公路得到全面改造，不斷完善農村公路路網結構，更好地服務於廣大農民羣眾的安全便捷出行。
（二）改善乘車條件，抓好農村客運站點建設。總結推廣丘北經驗，積極探索“路、站、運、管、安”五位一體的有效途徑。在農村客運站建設上做到投資主體多元化，因地制宜多標準，外觀形式多樣化，資金籌措多渠道。根據當地經濟發展水平和客流量大小，以滿足需求為原則，確定所設站點規模，建設適合人民羣眾出行的農村客運站、點、亭。努力完成已下達的58個農村客運站建設任務，力爭在“十一五”的後兩年完成鄉鄉建有客運站的目標。
（三）加快管養改革，確保農村公路安全暢通。在總結推廣農村公路管養體制改革試點工作經驗的基礎上，按照州人民政府關於印發《文山州農村公路管理養護體制改革實施方案》的通知要求，加快改革步伐，管好用好農村公路養護資金，克服過去重建輕管、重建輕養的觀念，牢固樹立建設是發展，養護也是發展，而且是可持續發展的新觀念。
（四）爭取優惠政策，培育農村客運市場。積極向上級部門爭取發展農村客運的優惠政策，進一步加大對農村客運的政策扶持力度，積極鼓勵社會力量從事農村客運。對從事農村客運的車輛，從車船使用税、養路費、運管費、客運附加費等方面給予優惠，按“多予、少取、放活”的原則，使農村客運享受與城市公交相同的優惠政策。
（五）鼓勵發展農村客運，解決廣大農民羣眾出行困難。進一步修改完善全州農村客運發展規劃，落實“路、站、運、管、安”一體化建設，堅持新建農村道路與農村客運站點、農村道路交通安全設施同步規劃、同步設計、同步建設的原則，力爭到“十一五”末，實現85%以上鄉（鎮）建有客運站，鄉（鎮）客運班車通達率達100%，行政村客運班車通達率達85%。為實施這一目標，在組織形式上：一是優先把文山交通運輸集團公司作為發展農村客運的主體，在各縣分公司設立農村客運公司，對農村客運進行有效組織；二是積極鼓勵個體私營企業等社會力量從事農村客運，採取出讓農村客運班線經營權，投資建站、建路、護路等形式，按照“政府投入為主、民間投資為輔”和“誰投資、誰經營、誰受益、誰管養”的原則，鼓勵引導社會力量從事農村客運，加快農村客運發展。在營運方式上：一是對具備條件的縣鄉村優先開行城鄉公交車，逐步實現城鄉公交一體化，讓農村廣大農民羣眾享受城市公交的便利；二是針對各鄉（鎮）的實際採取“一線一片一公司”、冷線熱線“捆綁”、幹線支線搭配的方式，向社會公示，按照國家交通運輸部《道路旅客運輸班線經營權招標投標辦法》向社會公開招標。對申報經營農村客運，開行鄉村間、村村間農村客運線路的經營者，運管部門在開業審批、規費徵收等方面給予優惠，只要符合條件隨到隨批；三是經營農村客運車輛不受一車一牌的限制，可不執行客運班車“定班、定點、定線”三定原則中的某一項或幾項規定，可以自行調配在營運區域內自主經營，組織趕街車，滾動發車循環運行；四是打擊非法營運，採取打疏並舉、標本兼治的措施，對車輛技術狀況符合要求，駕駛人員條件具備的非法營運車輛申請從事農村客運的，採取不過户、先納入、後規範或採取股份制、兼併、聯合、重組等形式，整合現有農村運力，規範管理，發揮其作用，實現農村客運公司化經營管理。
（六）齊抓共管，構建農村道路交通安全防控體系。統一整合公安、交通、農業、安監以及專兼職協管員、基層監督員、義務協管員的力量，發揮整體合力，完善農村道路交通安全管理模式，擴大管理覆蓋面，有效防止農村道路漏管失察。推廣丘北經驗，進一步建立完善“一盯一”、“一幫一”的監管辦法，按照户籍管理方式，建立農村客運機動車及駕駛人登記簿，實行“一車一檔”，全面落實對農村客運駕駛人的監管工作。公安部門要進一步加強客運機動車和駕駛人的源頭管理，強化農村道路的巡邏管控，嚴肅查處和嚴厲打擊低速載貨汽車和拖拉機非法載人、無證駕駛、無牌無證上路行駛等嚴重交通違法行為，嚴格車輛審驗，嚴防報廢車輛流入農村。交通部門要進一步加強對客運企業的監管，督促客運企業落實主體責任，同時與公安交管部門共同加大對違法經營行為的打擊力度，為農村客運創造和諧平安的環境。
（七）切實加強對加快發展農村客運，解決農民出行困難的組織領導。發展農村客運涉及面廣、困難多，需要各有關部門關心、支持和參與，形成合力。為此，建議州人民政府成立全州加快發展農村客運領導小組，加強對該項工作的組織領導，明確各縣、各有關部門的工作責任，加強部門協作，認真履行職責，切實抓好各項工作，樹立“一盤棋”的思想，各司其職、各負其責，確保各項措施落到實處。把加快發展農村客運工作作為推進社會主義新農村建設的一項重要內容，統籌安排、突出重點、整體推進。實行目標管理，及時研究解決工作中遇到的困難和問題，推動工作深入開展。
最近幾年，出租車行業成為社會關注的熱點,引起了黨中央、國務院領導的高度重視。xx、xx總理等中央領導多次作出重要批示，國務院和國務院有關部門也下發和出台了一系列關於加強出租汽車行業管理、維護社會穩定的文件、政策。為了深入瞭解和掌握我省出租汽車行業現狀，剖析存在問題，理清發展思路，更好地促進全省出租車行業穩定和有序發展，我廳把加強出租汽車行業管理作為今年的重點調研課題，在全省範圍內開展了廣泛的調研，7—8月，楊瑞豐副廳長親自率廳調研組赴寧波、紹興、温州、杭州、金華等地，對我省出租車行業管理情況進行了實地調研。歷時半年，通過書面、實地、召開座談會等形式的調研，又經調研組全體成員的反覆修改，形成了本報告。
一、我省出租汽車行業現狀
(一)管理體制
1998年機構改革後，國務院決定將出租車管理職能下放給地方人民政府，由城市人民政府確定管理部門。我省11個市的出租汽車全部由交通部門管理。省、市、縣道路運管部門均設置了出租車管理機構和職能部門，履行出租車行業管理職責。基本形成了上下聯動、信息暢通的管理體制和網絡，全省從事出租汽車行業管理人員約2100人。
實行全省出租汽車行業交通一家管的管理模式，有效地強化和規範了我省出租汽車行業管理，推動了行業健康穩定發展。一是避免了多頭管理、職能交叉，確保了政令暢通;二是提高了管理效率，減少了管理成本;三是規範了管理的行為標準，提高了服務質量;四是促進了管理思路和經驗的交流推廣。
(二)行業規模
我省的出租汽車行業從上世紀八十年代起步開始，經過二十多年的發展，已具有相當規模，成為道路旅客運輸的重要組成部分。
截止xx年底，全省共有出租汽車34966輛，其中帕薩特、索納塔、寶來等高檔車型10427輛，佔總數的29.8。其他桑塔納、捷達、富康等車型約佔70。按行政區域分，地市級城市共有出租汽車19098輛，佔總數的54.6。其中，杭州市區共有出租汽車7288輛(高檔出租車7014輛，佔總數的96)，寧波市區共有出租汽車3551輛(高檔出租汽車780輛，佔總數的22)，温州市區共有出租汽車3329輛(無高檔出租車)。縣級城鎮共有出租汽車15868輛，佔總數的45.4，主要經營縣城和縣城至主要鄉鎮之間的出租客運。
全省共有出租汽車經營業户6142家，其中，5654家為個體户，佔總數的92，488家為出租車公司(其中杭州75家、寧波48家、温州99家)，只佔總數的8。全省出租車從業人員約13.9萬人,其中，出租汽車駕駛員約8.5萬人。
(三)經營模式
我省出租車經營模式主要有以下幾種：
1、公車公營。也稱公司化經營，即經營權、車輛都是公司出資購買的，公司自主經營，駕駛員作為公司員工與企業簽訂勞動合同，獲取固定的工資收入。這種模式在管理和服務上比較規範，也具有規模效應。
2、買斷經營。也稱合作經營，即經營權是公司出資購買的，企業為了減少資金投入和降低經營風險，由承包者投入購車資金和承包資金，名義上經營權和車輛產權仍屬公司所有。這種模式產權不明晰，企業與司機之間易引發矛盾。
3、掛靠經營。即經營權和車輛都是個人出資購買的，掛靠在公司名下從事營運，每月向公司繳納一定的管理費。這種模式比鬆散的個體經營有積極的一面，但不是長久之策。
4、個體經營。即經營權和車輛都是個人出資購買的，個人自己經營或者僱工經營。這種模式在我省具有相當的代表性和普遍性。從長期看，這種經營方式存在一定的弊端：經營行為不穩定，經營權私下炒賣，服務質量好壞與個體收入多少沒有關聯性，缺乏提高服務質量的內在動力。
從單車經營看，公司管理與個體經營基本相同，都是採取單車承包的方式經營，每月收取固定的承包費用(含養路費、税金、管理費等)，修理費、汽油費由承包者自己承擔，結餘歸承包者所有。我省極大部分企業的出租車都採取了買斷式經營和掛靠經營，真正公車公營的幾乎沒有。
二、出租車行業管理取得的基本成效
我省各級交通部門採取積極措施，不斷加強出租車行業管理，規範出租車市場秩序。特別是從xx年底開始，我省認真貫徹落實《國務院辦公廳關於進一步規範出租汽車行業管理有關問題的通知》(國辦發[xx]81號)精神，對全省出租車行業管理行為進行了認真的清理和規範，取得了較好的成效，主要表現在以下幾個方面：
(一)行業調控基本有序，保持了行業的基本穩定
1、清理有償出讓。由於地域、經濟和出租車投放總量的區別，各地有償出讓的年限和金額也不盡相同。在1996年至xx年期間，不少地區採取了上不封頂的公開競拍方式，一輛車的經營權往往拍到三四十萬，大大增加了經營成本。之後，各地採取了有償使用與服務質量招投標相結合、限價封頂與搖號抽籤相結合等方式，使得出讓方式逐漸趨向規範，出讓金額也逐漸趨向理性。國辦《通知》下發以後，我省要求各地進一步加強對經營權有償出讓的清理，一律不得出台新的有償使用政策，對出讓價格過高的，要切實降低。各地都認真貫徹落實，一些地市已經降低了有償使用費標準，如湖州市有償使用費標準一直控制在每年3千元之內;紹興市將原8年10萬以上的有償使用費(各縣不等)，一律降低為每年不超過1萬元。
2、清理私下轉賣。層層轉包、私下炒賣是引發出租車行業不穩定的重要因素之一。國辦《通知》下發以後，我省既加強了監管力度，對私下轉讓、倒賣炒賣出租車經營權行為進行了嚴厲打擊，對非法轉讓經營權的單位和個人，取消其經營權，又從政策和輿論導向上規範經營權管理，如寧波市出台了《寧波市客運出租汽車營運權管理規定》、《營運權價格評估辦法》和《出租汽車信息中介服務規範》，成立了出租汽車營運權交易評估中心，使經營權交易評估公開、公平、合法、有序地進行。凡是要求轉讓經營權的均需經過價格評估，從而有效遏止了私下倒賣牟取暴利等擾亂經營秩序的行為。嘉興市通過電台《陽光熱線》，專門就限制出租車炒賣、倒賣的政策措施發佈信息，進行輿論宣傳，利用社會力量防止和遏止出租車炒賣行為。
3、控制運力投放。幾年來，各地政府加強對出租車行業的宏觀調控，使運力規模既保持在一個基本合理的水平，滿足羣眾的用車需求，又保證了企業和駕駛員的一定收益。考慮到燃油價格上漲對出租車行業帶來的影響，我省暫停了新增出租汽車運力，確保出租車司機收益穩定。舟山市通過整合剩餘年限的方法，將不同待報廢車輛的剩餘年限累加置換成一輛出租車，通過這種方式，減少出租車200多輛，並將原先的夏利等車型提高到桑塔納、富康等，平穩地解決了經營年限和車輛報廢的銜接，又控制了運力增長。
(二)政府出台政策措施，減輕經營者負擔
1、政府減費。減少出租汽車收費項目、降低收費標準，是為出租車企業和司機減負的有效途徑。清理整頓期間，我省對涉及出租車的行政事業性收費進行了全面清理。一是取消了運輸管理費、減徵了客運附加費。xx年，省交通廳、財政廳、物價局聯合下發了《關於停止收取出租汽車運輸管理費和城區運營出租汽車客運附加費的通知》，各地全面停徵了道路運輸管理費和城區營運出租汽車客運附加費，對難以界定城區運營出租汽車的客運附加費，也給予減徵。杭州、寧波、温州、台州、湖州、紹興客運附加費全免(一般在250-400元/月)，金華、麗水、嘉興實行了減徵。取消和減徵規費以後，全省全年減徵運管費2748.2萬元，減徵客運附加費9717.53萬元;二是規範和取消各類收費項目。各地政府從關心出租汽車司機和減輕經營負擔出發，採取了一系列優惠措施。如：管理部門免費提供出租汽車座套，並給予一定的免費清洗次數，免費或補貼安裝gps衞星定位系統、税控計價器、防盜設施等;舟山市取消了標準海塘建設資金費、高級教育附加費、駕駛員協會費、工商行政管理費、車輛驗證費等費用。這些措施大大減輕了司機的經營壓力。
2、企業讓利。我省從減輕出租汽車負擔出發，對涉及出租汽車的經營性收費項目進行了全面清理，並儘量給予減免。如嘉興市將gps叫車費由每月120元減為90元，並對市區車站碼頭的停車費進行了清理;寧波市對車站、碼頭、機場等公共服務場所全部實行向所有出租汽車免費開放;湖州市的出租車經營企業從xx年9月1日起就對承包者實行燃油價格上漲讓利補貼，每輛每月補助80元。
3、社會分擔。首先是建立油運價聯動機制，各地交通部門會同發改委做了大量的調查工作，在此基礎上確定了出租汽車燃油附加費徵收標準，按照每車次0.5元或1元加收燃油附加費，緩解了駕駛員經營壓力。其次，本着企業、司機和乘客共同承擔的原則，合理調整運價。截止今年9月底，我省共有5個地市出台了調價方案，杭州、衢州等市也即將進入聽證程序。通過調價政策，可為每輛出租車每月增收1000元以上。
(三)加強市場監管，保護經營者合法權益
1、打擊非法營運。無證營運的黑車及摩的、三輪車，嚴重擾亂出租車市場的經營秩序，且安全無保障，影響乘客生命財產安全。為了維護道路運輸市場秩序，保護出租車經營者合法權益，去年6月，我省在長興召開了打擊非法營運現場會，宣傳介紹長興打擊非法營運工作的經驗，在全省範圍內開展了轟轟烈烈、聲勢浩大的“天網”系列打擊非法營運行動。7月，我省組織了六個檢查組，對全省打擊非法營運工作進行監督指導。清理整頓期間，我省共出動稽查人員11775人次，查處非法營運車輛3795輛，非法營運摩托車684輛。麗水市還本着疏堵結合的原則，按照2.5輛改1輛的比例，將原有的殘疾車輛改造為45輛出租車，妥善地解決了遺留問題;嘉興市從9月份開始，對市區殘疾人機動車進行專項整治，取締健康人從事殘疾車營運、外籍殘疾車輛駐地非法營運等行為，通過整治，將殘疾車數量從3000餘輛減至488輛。
2、開展出租汽車經營秩序集中整治。針對乘客反映較強烈的拒載、車容不潔、服務不規範等服務質量問題，xx年，我省組織開展了集中整治，重點檢查出租汽車超區域異地經營、車容車貌差、不按規定使用計價器、拒載、故意繞道、無從業資格證等違章行為。整頓期間，共檢查出租汽車19436輛，查處違章車輛3775輛。出租汽車服務質量得到了明顯提高，羣眾投訴率明顯下降。
3、利用科技手段強化市場監管。我省積極提升行業科技含量，在強化市場監管方面取得了明顯成效。一是推廣gps衞星定位系統應用。各地通過經濟補助等方式，引導出租汽車安裝gps衞星定位系統，目前全省出租汽車gps安裝率已經超過20;二是安裝電子監控設備。從xx年下半年開始，杭州等地開始在主要站場安裝電子監控設備，實行全方位監督檢查;三是實施ic卡考核，ic卡作為出租車駕駛員服務資格證的副本，以計點扣分的形式，對駕駛員經營行為、職業道德等實施考核。對考核年度內扣點滿分的予以清退，並在一定年限內不得申請准入。
(四)開展文明創建活動，提高出租行業整體服務質量。
為提高出租汽車司機素質和服務質量，我省廣泛、深入地開展了出租車行業文明創建活動。
一是開展企業質量信譽考核。全省各地開展了對出租車企業的質量信譽考核，內容包括基礎管理、經營管理、安全管理、文明服務等多個方面，考核結果與運力招投標掛鈎，促進了出租車企業的規範化管理。
二是樹立行業先進典型。杭州市對經過市民投票評選出的“十佳司機”，通過新聞媒體大力宣傳他們的愛崗敬業精神，並予以重獎;台州市對70多輛星級出租車，分別給予3-5個月的經營權獎勵;紹興市對五星級出租汽車司機的獎金高達1萬元;寧波市對文明出租車給予免一年四次檢測費、免培訓費、免費發放座套和一定的現金獎勵，並對優秀駕駛員予以重獎。出租車行業湧現出了全國勞動模範夏慧星、全國“五一”勞動獎章獲得者石奇靜等一批先進典範，為廣大出租汽車司機樹立了學習榜樣。
三是提升服務質量，擴大社會影響。從今年開始，在全省範圍內每年開展出租汽車行業服務質量競賽活動，以服務標準和服務創新為主要內容，以各市服務質量排行榜為主要方式，引導各地不斷提高、創新出租車行業的新形象。今年省廳運管局會同浙江“交通之聲”成功舉辦了的士司機評選活動;杭州推出了“的士節”等多項大型活動;寧波市舉辦了行業文明表彰大會，組建了“夏慧星文明車隊”等15個品牌車隊，並組織開展瞭如大學聯考服務、看望孤寡老人等一系列公益活動，收到了良好的社會反響。
三、目前出租車行業存在的主要問題和矛盾
通過這幾年連續不斷的清理整頓，出租車行業管理工作雖然取得了一定的成效。但是，仍然存在不少問題和不穩定因素，一些影響行業發展的深層次問題還沒有得到有效解決。主要表現在以下幾個方面：
一是經營期限問題。如何確定出租車經營期限，是出租車行業管理一個重要、複雜、敏感的問題。目前全省各地出租車經營期限不一，一般為6年-xx年，温州市為長期(無期限)。經營期限又與經營權配置密切相關，期限短有利於遏制經營權的私下炒賣，但到期重新配置容易帶來市場的不穩定因素;期限長則有利於市場的相對穩定和管理，但容易導致經營權的頻繁轉讓和炒賣。因此，如何確定合理的經營期限，是擺在城市政府和行業管理部門面前的一個難題。
二是經營權有償使用問題。出租車經營權分為政府行政審批和有償出讓兩種。上世紀九十年代以前，經營權一般都是政府行政審批無償給予的，目前全省十一個地級市都實行有償出讓的方式，在此之前行政審批投放的車輛，也通過有償更新、核定經營期限和繳納有償使用費的方式實行了有償使用。根據《國務院辦公廳關於進一步規範出租汽車行業管理有關問題的通知》精神，所有城市一律不得新出台出租汽車經營權有償出讓政策，今後應逐步從有償轉為無償。但出租汽車作為有限資源，經營權無償使用後，是否反而會增加私下轉讓和炒賣的空間?如何妥善處理新老政策的銜接，保持行業穩定?已實行有償出讓並按年繳納有償使用費的，是否須在經營期限內繼續繳納完畢?已經一次性繳納有償使用費的，是否要折算退還剩餘年限的有償使用費?已實行有償出讓的城市，今後新投放出租車或者出租汽車經營權到期後，在下一輪配置時是否可以按照原標準或低於原標準繼續收取有償使用費?等等。這些問題都是我們已經面臨，而且迫切需要研究解決的問題。
三是經營模式問題。出租車經營應該走公司化還是個體化之路，社會觀點不一，行業內也有較大的爭論。從理論上講，在市場經濟體制下，企業、個體經營者都是市場的主體，公司達到什麼樣的規模，政府不應該強制規定。但從實際情況看，在大中城市，由於出租車數量很多，如果都是個體户，的確存在管理上的難度;從經濟學角度看，公司化沒有任何價值，他們通過收取高額的“份兒錢”把經營風險轉嫁到出租車司機身上，自己旱澇保收，坐收漁利，加大了經營成本;也有專家學者認為，出租車行業投資和技能要求相對不高，不需要鉅額資金投入、高新技術應用，勞動者和勞動資料高度結合，勞動者之間的聯合勞動和協作卻不多，競爭在車輛之間展開，勞動組織形態更適合以個體為主，因此出租車經營主體應該是個體。
四是車輛選型問題。出租車的車型應該走貴族化還是平民化道路，什麼樣的車型適合做出租車，一直沒有一個明確的標準。客運出租汽車作為“城市的窗口”，關係到城市的形象，是城市的名片，政府從滿足乘客舒適、安全考慮，選擇大排量、豪華型車型，提高出租車檔次，本也無可厚非。但問題是，檔次越高，車價必然更高，維修、油耗各方面成本也必定隨之升高，駕駛員經營壓力更大。一般乘客要求出租車能滿足代步出行的基本需求即可，乘坐舒適、時尚大氣的當然更好，但又不大情願為換型買單。
五是經營權高額轉讓問題。目前各地對出租車實行的是有償使用方式，由於出租車經營權拍賣價格過高，不少企業又採取一次性買斷經營的方法，使得出租車私下轉讓價也居高不下，給經營者帶來很大的經營壓力。個體經營者轉讓經營權現象更是普遍，不少個體車輛已多次易手，如寧波現在更新的出租汽車私下轉讓(個體持有的運營權證)交易價已達到70多萬元，對這部分車輛運營證到期收回將是燙手的山芋。
六是經營主體分散，企業規模小。我省出租車個體營業户佔了全部經營業户總數的92，經營主體多、小、散、弱是行業的一個基本特點。長期來，出租車行業缺少真正意義上的龍頭企業，無法起到引導和主導作用。企業普遍缺少市場風險意識和進取精神。由於企業規模小、車輛少，往往管理力量不足，管理工作不到位。有的企業以包代管，採用買斷式、一腳踢的承包方式，名義上車輛是屬於企業的，實際上是個體經營，企業對車輛和承包人沒有控制能力，長期處在一種失控狀態。有的企業只收費不管理，將管理責任推給政府管理部門，違規行為得不到有效遏止。
七是法律法規不完善、管理體制不順。至今沒有一部關於出租車管理的國家或地方性法律法規及規範性文件，僅有的《省道條》也比較原則，實際工作難以操作，如經營權配置與轉讓收回、經營期限、經營模式、車型、駕駛員管理、行業規範等。同時，國家管理體制不順、政出多門、職責不清，影響了出租車行業管理的統一、規範和效率。
八是燃油上漲對經營成本影響較大。據測算，出租車油耗成本已佔總成本的31左右，是僅次於承包費的一項較大支出。油價的多次上漲，加大了出租車的經營成本，給行業穩定帶來了許多隱患。
九是缺少管理經費問題。我省出租汽車全部由交通部門管理，各級出租汽車管理機構均是以收取道路運輸管理費為基礎的自收自支事業單位。國辦《通知》下發以後，我省全面取消了出租車運輸管理費，斷了2100名出租車行業管理人員的經費來源。一些經濟發達的地區財政已落實了經費保障，但多數地區尚未落實，影響了出租車行業管理工作和管理人員的積極性。
四、加強出租車行業管理的對策與建議
出租車行業作為城市的文明窗口行業，它關係到千千萬萬人的就業和日常出行，體現着一個城市的形象和管理水平。出租車行業的穩定和有序發展，是構建社會主義和諧社會的重要內容，必須引起各級政府部門的高度重視。
(一)政府應當切實加強對出租車行業的領導
1、準確把握出租汽車行業定位
出租汽車是屬於中高收入階層消費還是面向大眾的平民消費，是屬於公益性行業還是競爭性行業，這個定位問題，值得政府認真研究。隨着我省社會經濟快速發展和人民生活水平的不斷提高，出租車已遍佈城鄉各地。出租汽車以其方便、靈活、點到點運輸的營運優勢和提供舒適、良好的服務，滿足廣大乘客的出行需求。從我省實際情況看，出租汽車客運已經成為一種重要的旅客運輸方式，是道路旅客運輸的重要組成部分和城市公共交通的有益補充，是面向中高收入人羣消費的運輸工具，應當實行嚴格的數量控制。明確出租汽車這樣一種定位，對於政府制訂城市交通規劃、加強城市交通基礎設施建設;對於城市公共交通實施公交優先發展戰略、緩解道路擁堵狀況;對於出租汽車行業宏觀調控、制訂行業發展政策、促進行業和諧、有序發展等都將起到非常重要的作用。
2、完善出租車行業法制建設
制定全國統一的出租汽車管理法律法規或規範性文件，依法行政，依法經營，這是加強出租汽車行業管理的根本辦法。今年1月1日起施行的《浙江省道路運輸管理條例》，正式將出租汽車管理納入道路運輸行業管理範圍，但《道條》比較原則，在實際工作中缺少可操作性的配套規定，因此，必須進一步完善法規體系建設。當前，要抓緊制定出台《浙江省出租汽車管理辦法》，以利加強對出租車行業管理和指導。
3、加大政府投入
政府應當加大對出租車行業投入，加快行業基礎設施建設，儘快落實出租車專項管理經費，保證行業管理工作正常開展。各地收取的出租車經營權有償使用費應當作為出租車行業保障和發展基金的主要來源，並優先用於出租汽車專用停車及候客場地、服務區和管理設施的建設，以及行業文明創建和行業發展的相關支出。
(二)行業管理部門應當認真履行管理職能
1、履行宏觀調控職能
出租車運力控制。出租車運力投放應當根據當地城市交通規劃、道路運輸發展規劃和經濟發展水平、社會實際需要，結合現有出租車有效里程使用率等指標，綜合考慮出租車客運市場供求狀況，充分考慮企業、司機和乘客的利益，有控制地適度發展。投放數量的確定，至少要考慮三個因素：一是考慮市場需求，滿足人民羣眾的出行需要，儘可能做到出租車數量充足，佈局合理，覆蓋面廣;二是考慮社會資源的節約，如果出租車投放數量過多，就會造成車輛大量空駛、佔用道路資源，這不符合科學發展觀的要求和建設節約型社會的要求;三是考慮出租車經營者的利益。目前出租車市場供大於求，需要加強對出租車市場的監測和調查，包括出租車里程利用率、載客次數、待客時間、單車運行收入、成本、行業的平均利潤率等指標，以此作為數量控制的依據，並向社會公佈，引導出租車健康發展，防止盲目投資而導致供求關係失衡。
出租車經營權配置。在暫停出租車經營權有償使用以後，行業內普遍認為服務質量招投標是經營權配置的好辦法，既不增加經營者和駕駛員的負擔，又可引入競爭機制，實現公開透明操作。而且以服務質量作為能否中標的主要標準，符合優勝劣汰和公正、公平的市場競爭原則，符合廣大乘客的利益。因此，應當積極推廣以服務質量為主要競標條件的經營權配置方式，健全和規範出租車市場的准入條件。要加強對出租車企業的質量信譽考核，將信用實績作為今後出租車經營權服務質量招投標的主要條件。要規範對出租車經營權證的管理，統一制發經營權證，明晰經營權的產權歸屬、使用期限，規範經營權交易行為。
出租車經營模式。從政府管理角度看，出租車經營主體多、小、散、弱，弊病甚多。我省許多地方的實踐證明，公司化經營有利於提高行業的集約化、組織化、規模化程度;有利於改善經營結構、提高經營效益;有利於增強企業的品牌意識、市場競爭能力和抗風險力;有利於加強行業管理、提高服務質量，促進出租汽車市場的健康、規範發展。因此，政府應當鼓勵出租汽車經營者實行規模化、集約化經營，提倡公車公營，在今後經營權配置中要逐步向出租車公司傾斜。
出租車車型確定。出租車車型的確定關係到羣眾的出行質量和經營者收益。出租車車型應當綜合考慮當地經濟發展水平、經營者承受能力、羣眾消費能力和創建文明城市等多重因素，使高、中、低檔車型各佔一定比例，滿足不同消費層次乘客的需要，不搞“一刀切”。也不能再回到過去的“夏利車”時代，因為這與國際上提倡的“生活用車小排量、生產用車大排量”趨勢不相符，與經濟社會發展趨勢不相符，與文明城市、文明行業和服務質量要求不相符。在國家有關部委“不得強行提高排量標準”的要求下，經濟發展較快、生活水平較高的城市，可出台“不得降低排量標準”的政策，出租車整體經營效益較好的市、縣，也可出台一些鼓勵適當提高排量的政策。
完善市場準入退出機制。一是要把好企業資質關，嚴格准入標準，鼓勵企業規模經營、品牌經營，大力扶持文明服務、規範管理、遵紀守法、安全運營等綜合管理水平高的企業;二是要把好車輛技術關，嚴格出租車安全性能、車容車貌、服務設施、車輛標誌、環保等方面的檢查;三是要把好從業人員素質關，從事出租汽車客運經營的駕駛人員應當無重大以上道路交通責任事故記錄，參加從業人員資格考試，掌握有關客運法律法規、機動車維修、交通地理、服務規範和旅客施救基本知識。四是對經營不規範，服務質量達不到考核要求的經營者進行整改或淘汰，收購其部分或全部經營權。
2、履行價格收費管理監督協調職能
出租車的價格和收費工作政策性很強，關係到出租車企業、司機、乘客的切身利益和社會穩定。交通部門要積極配合價格主管部門做好有關工作，要根據國家發改委的要求，針對因燃油價格上漲等因素造成的出租車營運成本增加，按照出租車企業、司機、乘客合理負擔的原則，適當調整出租車運價水平和運價結構，增加出租車駕駛員的收入。在經濟比較發達的地區，由於市場需求大、承受能力強、對價格的敏感度低，可根據實際情況適當提高運價，緩解燃油價格上漲帶來的影響。在經濟欠發達地區，提高運價反而會減少客源，可以採取降低起步里程和起步價的辦法，吸引短途客源，增加收入。積極探索建立應對燃油價格調整的長效機制，實行運價與油價的聯動。
3、履行市場監管職能
一是要嚴厲打擊非法營運。非法營運嚴重擾亂出租車市場的經營秩序，必須繼續保持打擊黑車的高壓態勢，對無證營運的黑車和三輪車、殘疾車等，要依法查處並堅決取締。還要對名為公交(公交應當定點、定線、定時)實際從事出租客運的小區巴士(招手即停、電話包車預約)以及變相從事出租汽車客運的租賃汽車等進行嚴肅查處。二是要堅決取締出租汽車異地營運。駕駛員載客至異地後，可自目的地載客順路返回核定區域，但不得在異地滯留、繞道攬客，更不得駐點攬客經營。各地行業管理部門要加強對出租車異地經營整治工作的溝通與協調，統一政策口徑，共同維護好出租車營運秩序。三是規範出租車經營行為。對出租車司機拒載、故意繞道、辱罵毆打乘客、侵吞乘客失物等羣眾反映強烈的問題，要加大整治力度，對違章行為多、影響大、性質嚴重的堅決予以清退。
4、履行公共服務職能
一是要加快gps調度中心建設。利用信息網絡技術改進出租車“掃馬路”式的營運方式，提高營運效率，緩解城市交通壓力。
二是要加快綜合服務中心建設。今年以省政府名義下發的《關於加快我省道路運輸發展若干意見》，對建設出租車綜合服務中心提出了明確的要求。各地要根據意見精神，建設集加油、修理、清洗、餐飲、休息等功能的服務中心，解決出租車司機停車難、吃飯難、如廁難的問題，為出租車司機創造良好的營運條件。
三是要妥然處理出租車經營權有償使用遺留問題。目前行業內非常關注有償使用停止後可能出現新舊經營者的負擔不同、競爭不平等的問題。因此必須慎重處理，平穩過渡。已經實行經營權有償使用的地方，應當在對出租車公司、駕駛員經濟負擔、經濟效益進行調查的基礎上，研究提出調整處理意見，確實過高的要降下來;或在有償使用費標準不變的情況下，延長經營期限;對經營權到期後更新的車輛，要考慮新、老出租車經營者的合理負擔和公平競爭，使政策不因延續而引發新的不穩定因素。
(三)充分發揮行業協會的作用
出租車行業協會是行業管理不可缺少的重要力量。在出租車管理方面，至少可以發揮四個方面的作用：
一是橋樑紐帶作用。行業協會了解出租車行業的情況，既可以向企業傳達、解釋國家的法律法規和政府管理部門的政策措施，也可以向政府反映經營者、駕駛員的意見和要求，配合政府管理部門貫徹國家的政策、法規。在企業與政府、企業與市場、企業與企業、企業與社會之間發揮橋樑紐帶作用。
二是諮詢參謀作用。協會可以為出租車經營者、駕駛員提供各種技術業務諮詢;從經營者的角度向行業管理部門提出行業發展、政策調整的建議;調查研究行業重點、熱點、難點問題，為政府主管部門提供決策依據和意見，當好政府的參謀。
三是團結穩定作用。從正面做好出租車行業的宣傳、引導工作。在收集信息、諮詢服務、協調關係、質量認證、培訓人員等方面為企業服務，積極為行業辦實事、辦好事，幫助解決駕駛員的實際困難。開展積極的思想政治工作，疏導情緒，化解矛盾，凝聚隊伍，為行業穩定做出貢獻。
四是規範自律作用。依據市場規則，制定出租車行規行約、業務規程、服務質量標準。通過自律，監督經營者自覺遵守市場行為規範，維護市場秩序，避免不當競爭，維護經營者和消費者權益。加強對出租車從業人員的教育和培訓，提高從業人員素質。組織開展服務質量競賽評比活動，在出租車行業進一步創造講文明、樹正氣、學先進的好風尚。
(四)企業要提升內在素質，提高服務質量
第一、實行所有制結構的轉變。
針對目前我省出租車經營主體多、小、散、弱的問題，應採取政策引導的辦法，鼓勵發展股份制公司，用股份制逐步替代掛靠經營。出租車公司既可以吸收出租車駕駛員或個體經營者投資入股，也可以吸收社會上其他資金，以壯大公司的資金實力。在市場經濟體制下，企業有投資才有資產所有權，才能參加企業經營決策。企業應該有投資功能，不能把出租車經營權作為公司生存的基礎。對原有掛靠、承包車輛，應按照省政府辦公廳要求，在車輛更新和經營權到期時逐步理順關係，明晰產權。
第二、實行利益分配關係的轉變。
規範出租車公司和駕駛員的利益分配關係，做到公司和駕駛員的利益兼顧，實現利益共享、風險共擔。管理部門應會同出租車行業協會根據所在地區實際情況，對出租車經營承包費構成進行調查分析，制訂合理的出租車承包費指導標準，約束、規範出租車公司收取的“承包費”、“管理費”，保證駕駛員的合理收入和適當的勞動強度;公司和駕駛員之間實行“買斷”經營的，應當規範“風險抵壓金”、“財產抵壓金”的收取標準，對公司和駕駛員各自承擔的經營風險(特別是重大交通事故的賠償責任)作出明確的劃分;要進一步規範出租汽車企業與司機的勞動用工關係，企業錄用駕駛員必須嚴格把關，依法與駕駛員簽訂勞動合同，並向司機詳細解釋合同條款;要建立健全社會保障機制，企業必須為駕駛員辦理各項法定的社會保險，保護司機的合法權益。
第三、實現經營管理職能的轉變。
我省極大多數出租車公司與駕駛員僅僅是一種“掛靠”或“買斷”的關係，管理職能單一，管理手段簡單，這種經營管理模式不適應出租車行業發展，不利於行業整體水平的提高。所以，出租車公司應按照現代企業制度的要求，以產權為基礎，建立企業法人制度，切實履行經營管理職能，承擔經營風險和法律責任。
第四、實現服務方式的轉變。
出租車公司要樹立品牌意識，在硬件條件和人員素質、服務規範等方面提高服務質量，提升企業整體形象，提高市場的競爭能力，積極採用現代先進技術，以gps等先進技術為支撐，建立出租車客運調度管理信息平台，大力發展電話要車和駐點候車等運輸方式，減少空駛，降低消耗，減輕駕駛員的勞動強度。
**市位於河南省西南部，是南水北調中線工程水源地和渠首所在地，是河南省面積最大、人口最多的省轄市，總人口為1080萬人，面積2.66萬平方公里，轄2區、1市、10縣，全市共有206個鄉鎮，4632個行政村，公路通車裏程16625公里，基本形成了以高速公路和幹線公路為骨架，以農村公路為脈絡，輻射城鄉，干支相連，四通八達的公路網絡，實現了鄉鄉、村村通油路的目標。
近年來，隨着交通基礎設施的不斷改善，**市農村客運也呈現出良好的發展勢頭。全市現有客運企業26家，三級以上客運站23個，鄉鎮客運站197個，招呼站1450個，開通農村客運班線486條，農村客車2075台，鄉鎮通車率為100％，行政村通車率達到98％。一個以縣城為中心，以鄉鎮為節點，連接城鎮，輻射鄉村，方便快捷的農村道路客運網絡已初步形成，實現了“公路通、客車通、信息通、物流通”的目標，為繁榮農村經濟和社會主義新農村建設提供了良好的交通條件。當前，在各級交通運管部門的共同努力下，我市農村客運市場已逐步走上健康、有序、穩定發展的軌道，農村客運班線的通達深度、運力結構優化以及農民羣眾出行條件的改善等方面都有顯著提高，較好地解決了農民羣眾“乘車難”問題，農民羣眾切實感受到了農村客運發展帶來的實惠和方便，這些成績的取得是我市運管部門貫徹落實科學發展觀的結果，是各級政府和職能部門配合、支持的結果，是我市各級交通運管系統幹部職工積極努力的結果，我們的主要做法是：
一、加強領導，提高認識，統一思想，強力推進農村客運網絡化
農村客運網絡化工作涉及面廣，政策性強，困難很多，是一項綜合性的社會系統工程，為把這一造福人民的好事辦好，我們改變了“交通部門唱獨角戲”的作法，在工作中主動向市政府彙報，取得了政府的理解和支持，**市人民政府辦公室對各縣市區政府下發了《關於加快推進農村客運網絡化建設的意見》，並在基礎較好的社旗縣召開了全市農村客運網絡化建設現場會，對社旗縣農村客運取得的成果進行了實地觀摩，通過典型引路、示範帶動，極大地促進了我市農村客運網絡化進程。各縣市區交通部門也積極向縣委、縣政府彙報，得到了縣委、縣政府的大力支持，為強力推進農村客運網絡化工作奠定了堅實基礎。
二、認真開展調查研究，科學制定農村客運網絡化發展規劃。
為了使我市農村客運又好又快發展，我市於20xx年要求各縣在原有規劃的基礎上，對農村客運網絡化發展規劃進行修訂，規劃要體現以人為本，科學發展觀，要有可行性，可操作性、前瞻性，為此，我們做了以下工作：
（一）召開全市農村客運工作會議，制定了農村客運網絡化發展規劃的指導思想、原則及達到的目標，要求20xx年年底前，行政村通車率達98%以上，至20xx年底，行政村通車率達100％。發展農村客運提倡一縣一網一公司，同一線路由一個公司經營，統一車型，顏色、標識，在制定規劃時，各縣要統籌規劃，全盤考慮，尤其是縣與縣交界處不能遺漏，儘量減少線路重疊，防止出現新的矛盾和糾紛。
（二）各縣所按照市局要求，積極向縣委、縣政府彙報，深入企業、鄉鎮、行政村、集貿市場進行調查研究，瞭解羣眾的出行習慣、出行規律、行政村的數量、人口密度，哪些村已通車，哪些村未通車。根據羣眾的流時、流向、流量、道路狀況，確定上什麼車型，上多少車輛，什麼時間計劃開通班車，掌握第一手資料後，各縣所制定了符合實際的農村客運近期發展規劃和中遠期發展規劃。
（三）發展規劃制定以後，管理部門決策有了依據，我們按規劃發展農村客運班線。兩年來，我市發展農村客運班線83條，農村客車442輛。當客運市場有變化時，我們及時對規劃進行調整，避免了審批班線的盲目性和資源浪費，保證了客運市場健康持續發展。
三、正確引導，規範管理，保證農村客運又好又快發展
為了保證我市農村客運健康持續發展，我市對農村客運提出如下要求：
（一）各縣市區要在本轄區選擇兩條以上農村客運線路作為農村客運精品班線，農村客運班車標識統一採用“新農巴士”字樣，新投入運營車輛實行統一車型，統一顏色，引導農村客運經營主體進行公司化改造，推行公司化經營、集約化經營，統一進站，統一調度，統一排班，統一結算，統一服務標準，提高安全和服務水平，通過示範推廣，全面推動我市農村客運的發展。
（二）各縣市區根據本地的實際逐步確定一至兩個車型，作為本地農村客車的品牌車，以提高農村客車的整體外部形象，便於管理，便於車輛售後服務。客運企業同一線路在新增車輛或更新車輛時，在顏色、標識、車型上進行統一，考慮到農村道路路窄、彎急、坡陡等特點，為保證行車安全，我市農村客車座位一般控制在25座以內，嚴禁不符合規定的客車參與農村道路客運。
（三）在發展農村客運線路時，各縣市區道路運輸管理機構要對道路進行實地考查，對符合安全要求的，在審批表上必須註明：“經實地考查，該班線道路狀況符合農村客車安全運行的條件”，方可辦理車輛營運手續。
（四）目前縣城通往鄉鎮的客運班線已基本滿足需要，下一步重點是注重發展鄉到村的農村班線，要以鄉鎮客運站為依託，依據當地實際，農村客運班車採取區域經營、循環經營、設置臨時發車點等靈活的經營方式，深山區、人口稀少地區可採取電話預約不定期發車等，提高農村客運的通車率。
（五）要處理好現有農村客運線路和新開農村客運線路的關係，在充分考慮方便農村羣眾出行的基礎上，兼顧經營者的經濟效 益，在充分發揮現有農村客運班線通達能力的基礎上，對不能輻射到鄉村的農民羣眾出行特點，出行需求、客流量、流向、流時等因素進行調查摸底，原則上在不增加運力的前提下，適當進行線路延伸，防止運力過剩和產生糾紛，保持客運市場健康有序發展。一個縣有幾個公司經營的，要採取劃片經營，分線經營等方式減少經營者的矛盾和衝突。對經營農村支線、冷線客運的，實行冷熱線搭配、捆綁式經營，以提高道路運輸經營者參與農村客運的積極性。
（六）堅持“路通車通、路運並舉”的方針，力爭路通到，車通到，要統籌城鄉客運網絡和站點，引導車輛向農村延伸，促進城鄉客運一體化進展。
（七）要充分發揮鄉鎮客運站的作用，鼓勵和引導農村客車進站經營，至20xx年年底，鄉鎮客運站投入使用率要達到100％。
由於我市運管部門加強領導，精心組織，措施得力，農村客運得到了蓬勃發展，老百姓得到了實惠，得到了政府和羣眾的理解、支持，受到社會各界的認可和稱讚。
四、爭取優惠政策，創造寬鬆環境，加快農村客運發展
近年來，在各級交通運管部門的共同努力下，發展農村客運工作得到了各級政府及相關部門的重視和支持，把此項工作擺上了重要的議事日程，按照“多予少取放活”的方針，各縣根據農村客運車輛的實際運行情況，對農村客車税費實行減免，切實降低農村客運車輛運行成本，在落實好國家對農村客運實行燃油補貼工作的基礎上，有些縣搶抓機遇，務實高效，紮實工作，積極組織協調，優化了農村客運的發展的環境，為農村客經營者爭取到了實實在在的優惠政策，西峽縣運管所通過協調給城鄉公交車輛帶來了減免交通規費、工商税收等多項優惠政策。淅川縣運管所對申請從事農村客運的經營者採取“優先開業審批、優先線路審批、優先安排班次、優先核定票證、優先年度審驗”的“五優先”行政傾斜政策。南召縣運管所針對班線開發初期大多是虧損經營的事實，根據線路情況確定了必要的靠線培育期3-6個月，靠線期間可對規費免徵；對於效益較差，又必須開通的線路（冷線），其經營車輛可給予較長時間的經營期，免徵30-50％的交通規費，從而激發了農村客運經營者的優越感，充分調動了農村客運經營者的積極性，為加快客運市場的發展提供了政策上的保障，確保了農村客運班車“開得通，留得住，有效益”。
五、整合運力資源，大力推行公司化經營。
為加強農村道路客運組織管理，建立良好的客運秩序，我市運管部門以客運線路為依託，積極引導，鼓勵農村個體運輸户走企業化經營、規範化管理的道路。我市現在農村客運車輛都加入了經營資質在三級以上的客運企業，實行統一排班，統一結算，滾動發車的管理模式，使農村客運市場秩序井然，經營行為規範，給農村客運經營帶來了良好的經濟效益，同時也提高了經營者的抗風險能力，並在推行公司化經營的基礎上，努力發展農村客運精品班線，提高服務質量和服務水平，改善農民羣眾的乘車環境，使農村客運朝着安全、快捷、舒適的良性軌道發展。如淅川縣運管所把淅川—香花線定為農村客運精品班線，將該班線上其他公司的車輛統一過户到淅川交通運輸公司，這樣一條線路上由一家公司經營，統一了車型，統一標識，司乘人員統一服裝，統一安全管理，統一監督管理，統一分配收益等，成功地創建了淅川的農村客運精品班線。
六,以人為本，強化農村客運安全管理，保證農民羣眾安全出行。
發展農村客運是交通運管部門貫徹落實黨中央和國務院提出的以人為本，解決“三農問題”最直接、最有效的舉措，是實踐交通部提出的努力做好“三個服務”的具體體現，因此，我們很重視發展農村客運，始終把農村客運的安全管理作為重中之重。我們採取的主要做法是：一是強化安全責任。運輸企業是安全生產責任主體，我們督促企業建立健全安全生產管理制度、安全生產責任制，一級抓一級，人人頭上有目標、有任務、有責任，形成安全工作事事有人問，處處有人管，件件有落實的良好局面。二是注重對農村公路安全性考查。發展農村客運時，各縣運管所的有關同志親自對道路進行實地考察，對符合安全要求的，才予發展。三是所選車型必須是交通部汽車目錄上的車型；四是，強化司乘人員的安全意識。督促車輛進站經營，禁止“三品”上車、超載、強超、強會、疲勞駕駛等違規行為，落實交通部“三不進站，五不出站”規定，把事故隱患消滅在萌芽狀態。把好農村客運市場準入關、駕駛員從業資格關、車輛技術關，充分發揮運管機構駐站監督人員的作用，保證道路運輸生產安全。同時對全市3000餘名乘務人員也進行了安全知識、法律法規、職業道德等方面的培訓，實行持證上崗制度，讓其充分認識安全生產的重要性，樹立安全經營意識，自覺遵守道路運輸管理和安全營運的有關規定；五是切實提高農村客運的抗風險能力。一方面我們實行農村客運公司化經營，另一方面我們利用客運班線審批、車輛年審等時機督促農村客運經營者按規定落實承運人責任險制度，要求其購買保險要足額、及時，確保一旦發生安全事故，能夠保證賠付。
七、打擊違規經營，創造良好的市場環境。
各縣市區運管所加強了對農村客運市場的監督管理，開展了道路客運市場清理整頓工作，嚴厲打擊黑車參運、串線經營、欺行霸市等違法違規行為，嚴禁拖拉機、貨運機動車等非載客車輛從事客運經營行為，發現農村客車有超載行為的，均予以制止，並採取相應措施安排乘客改乘，維護客運市場的良好秩序，保護合法經營者的正當權益，維護農村客運市場的良好秩序。尤其加強對農村客運車輛的管理，規範客運經營者執行各項服務標準，落實普遍服務的義務，為農村羣眾提供連續、規範的運輸服務。積極配合物價部門抓好運價規定，執行情況的監督檢查，切實保障了農村羣眾的合法權益。在道路客運市場清理整頓中，我市運管部門查處違規客車846輛次，16名違規駕駛員被列入“黑名單”，被註銷從業資格證，客運市場秩序明顯好轉。
總之，發展農村客運，讓農村羣眾坐上方便車、經濟車、安全車，是一項民心工程，形象工程，作為運管部門我們責無旁貸，一定要抓住機遇，務實工作，強力推進，使我市的農村客運工作在不久的將來再上一個新台階，為加快社會主義新農村建設做出應有貢獻。
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