通過實習，調查分析，我瞭解到了我國目前客運體系的現狀以及問題，提出了自己的見解。
1客運現狀
1.1當前中長途旅客運輸市場現狀
的航空網已覆蓋全國近3xxxx大中城市，航空公司旅客發送量逐年遞增。自治區中長途旅客發送量民航約佔25，鐵路約佔73，公路僅為2。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，並呈緩慢攀升之勢。?
1.2航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關幹部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
2.1從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯後的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯繫內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峯期有流無車，鐵路設備陳舊落後，鐵路運行速度遠不如內地。
落後的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脱節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車卧鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那麼出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度並不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是説有一半的旅客公務在身，急於趕時間，希望儘快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約佔22;出差旅客只佔15;旅行、其它各佔8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據
廣大旅客已不再滿足於能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、温馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。
一、立足縣情，因地制宜，合理規劃客運站點。
二、科學謀劃，合理佈局，大力推進農村道路客運班線建設。
在農村客運線路發展規劃問題上，我站堅持公路建設與客運線路規劃同步進行的原則，在確保農村客運市場穩定和運力基本不增的前提下，基於少新增、多調整、多延伸的指導思想，對原有客運線路網絡進行了統籌安排，合理佈局，調整或延伸了7條線路，新增了5條線路，增加通車村221個，延長通車裏程98 公里。曲周河南町線經過線路延伸(延伸至平鄉常河鎮)和全線客車更新後，我們在客運精品線路建設中，應城鄉居民的一致要求，經與魏縣多次專門溝通，投入 6輛中型客車，規劃開通了曲周魏縣線，從而結束了長久以來兩縣無直通車的歷史，並受到沿途廣平、肥鄉等縣羣眾的熱烈稱讚。至此，我縣北至平鄉、南至魏縣形成了一條富有特色的跨縣農村客運精品班線，在縣域農村客運市場中樹起了一個樣板。今秋至明年年底，我縣客運線路發展重點由以縣城為中心的客運網絡向以各鄉鎮為中心的客運網絡轉移，力爭在鄉鎮與鄉鎮之間、鄉鎮與村莊之間構建兩級客運服務網，提高農村班線履蓋率，竭盡全力滿足羣眾乘車需求。
三、集約化經營，規範化管理，在運力投放過程中不斷加快運輸結構調整。
2003年年底，我縣客運市場共有農村客運班車63車，麪包車45輛，客運線路僅有5條，運力處於飽和狀態，且經營主體多、車輛狀況差、安全係數低，農村道路客運安全隱患多、經營不規範。為此，在農村客運線路運力投放上提倡集約化經營、企業化管理、規範化運行，堅持以市場需求為導向，努力實現運力資源優化配置和運輸結構調整，使農村客運班車開得通、留得住、有效益，具體實施中堅持三個結合：運力投放與客車更新相結合、運力投放與運輸結構調整相結合、運力投入與客運市場穩定相結合。第一次運力投放於2022年下半年進行，主要對曲周河南町線進行運力投放，採用客車全線更新，老車全部退出，新型、環保、節能的客車投入運營。新車投放由符合客運經營資質的暢通公司吸納社會閒散資金，進行統一安排購置，實行統一營運標識、統一載客站點、統一服務標準的三統一規範化管理和集約化經營。第二次運力投放主要在以曲周依莊、曲周候村、曲周大河道、曲周安寨、曲周呈孟等線履蓋的縣南部區域內進行，採取的方法是由暢通運輸公司實行入股聯合投資和租賃承包經營。對這個區域的客車，運管部門確定客車投放總量，企業則根據市場需求，自主安排各線路班次和運力投放，實行冷、熱線捆綁或輪流排班的運營方式，最大限度地拓展企業優勢發揮空間，促進農村客運事業可持續發展。以上兩次客車更新淘汰的舊車，視車輛技術狀況，能繼續營運的改批到其它線路繼續營運，車況達不到規定要求的，予以取締，強制退出客運市場。第三批運力投放重點放在農村客運支線和偏線上進行，將前兩次更新時所保留下來的舊車予以全部更新，計劃2022年年底完成。
在運力投放中，我站倡導優化資源配置、節能降耗增收的管理理念，以中型中檔客車為主，兼含中小型、節能型客車。在新增線路曲周龍堂循環線的運力投放上，考慮到該線路面窄、沿途小村莊多而密的特點，選擇了6輛麪包車進行投放，既有利於循環發車，定點、定線運行，又能靈活方便地集散乘客，頗受當地農民歡迎。
四、統攬全局，完善管理，及時解決農村道路客運市場深層次矛盾。
客運市場穩定是當前道路運輸管理工作中一項極其敏感的話題，村村通客車過程中所帶來的新情況、新問題直接觸及到各方經濟主體的切身利益，必須要樹立全縣農村客運一盤棋的戰略思想，既要增強預見性、敏感性，統攬全局，超前運作，又要兼顧各方，步步為營，循序漸進，只有這樣才能贏得維護農村道路客運市場穩定的主動權。我站領導班子一致認為，縣域客運市場實現穩定健康持續發展，必須且只有在工作過程中處理好各方面的利益和矛盾，及時捕捉客運市場發展中的不穩定因素，化解不利因素，消除利害衝突，變不利為有利，變被動為主動，不斷開創運輸管理新局面，才能實現管理者、經營者、消費者三方的和諧共存。
1.1當前中長途旅客運輸市場現狀
的航空網已覆蓋全國近3xxxx大中城市，航空公司旅客發送量逐年遞增。自治區中長途旅客發送量民航約佔25，鐵路約佔73，公路僅為2。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，並呈緩慢攀升之勢。?1.2航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關幹部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
2.1從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯後的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯繫內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峯期有流無車，鐵路設備陳舊落後，鐵路運行速度遠不如內地。?落後的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脱節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車卧鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那麼出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度並不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是説有一半的旅客公務在身，急於趕時間，希望儘快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約佔22;出差旅客只佔15;旅行、其它各佔8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據
廣大旅客已不再滿足於能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、温馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。
2.2.4安全係數大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素
旅客在旅途會考慮第一位的是安全，約佔44，其次為快捷30，舒適26。現在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達目的地，而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環境。鐵路的安全優勢正逐漸失去。有38的旅客認為隨着民航部門科技水平的進步和工作人員素質的提高，鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進一步的調查中有38的旅客認為乘坐同安全係數比坐火車更高。
3鐵路在市場營銷上與民航的差距
3.1與民航相比，鐵路售票方式單一、缺乏競爭力
認為買飛機票較為方便的旅客比率為71，佔明顯優勢;認為飛機票和火車票方便程度差不多的旅客佔22;而認為買火車票要比買飛機票方便的旅客只佔調查人數的6。
3.2與民航相比，鐵路部門營銷宣傳滯後、泛力
有93的旅客對鐵路部門“十·一”提速調圖及蘭新線運價調整等利好消息不瞭解，甚至沒聽説過。
3.3與民航相比，鐵路部門整體形象需進一步改善
絕大多數旅客認為民航部門人員素質、服務質量、工人緗對較高;而55的旅客對鐵路部門印象一般;只有2的旅客選擇了印象較好;而對鐵路部門印象較差的旅客佔17。票販子現象仍然是廣大旅客反映最強烈的問題，其它反映強烈的問題依次為站車服務態度、餐車飯菜質量、旅途治安情況、衞生狀況。
4思考與建議
4.1推行資產經營責任制，促進鐵路企業扭虧增盈
明確企業資產經營責任制，建立資產結構合理調整以及資源優化配置的激勵、約束、監督機制，實現鐵路企業資產保值增值。
1.1當前中長途旅客運輸市場現狀
的航空網已覆蓋全國近3xxxx大中城市，航空公司旅客發送量逐年遞增。自治區中長途旅客發送量民航約佔25，鐵路約佔73，公路僅為2。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，並呈緩慢攀升之勢。?1.2航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關幹部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
2.1從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯後的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯繫內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峯期有流無車，鐵路設備陳舊落後，鐵路運行速度遠不如內地。?落後的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脱節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車卧鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那麼出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度並不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是説有一半的旅客公務在身，急於趕時間，希望儘快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約佔22;出差旅客只佔15;旅行、其它各佔8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據
廣大旅客已不再滿足於能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、温馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。
2.2.4安全係數大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素
旅客在旅途會考慮第一位的是安全，約佔44，其次為快捷30，舒適26。現在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達目的地，而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環境。鐵路的安全優勢正逐漸失去。有38的旅客認為隨着民航部門科技水平的進步和工作人員素質的提高，鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進一步的調查中有38的旅客認為乘坐同安全係數比坐火車更高。
3鐵路在市場營銷上與民航的差距
3.1與民航相比，鐵路售票方式單一、缺乏競爭力
認為買飛機票較為方便的旅客比率為71，佔明顯優勢;認為飛機票和火車票方便程度差不多的旅客佔22;而認為買火車票要比買飛機票方便的旅客只佔調查人數的6。
3.2與民航相比，鐵路部門營銷宣傳滯後、泛力
有93的旅客對鐵路部門“十·一”提速調圖及蘭新線運價調整等利好消息不瞭解，甚至沒聽説過。
3.3與民航相比，鐵路部門整體形象需進一步改善
絕大多數旅客認為民航部門人員素質、服務質量、工人緗對較高;而55的旅客對鐵路部門印象一般;只有2的旅客選擇了印象較好;而對鐵路部門印象較差的旅客佔17。票販子現象仍然是廣大旅客反映最強烈的問題，其它反映強烈的問題依次為站車服務態度、餐車飯菜質量、旅途治安情況、衞生狀況。
4思考與建議
4.1推行資產經營責任制，促進鐵路企業扭虧增盈
明確企業資產經營責任制，建立資產結構合理調整以及資源優化配置的激勵、約束、監督機制，實現鐵路企業資產保值增值。 2 下一頁
4.2推進下崗分流、減員增效、減輕
鐵路企業負擔
鐵路局現有職工xxxx餘人，航空公司共有5千餘名職工，但兩個企業創造的經濟效益卻相差不多。當前，鐵路企業龐大的職工隊伍是經濟效益低下的重要原因，鐵路企業應廣開分流渠道，多渠道地開展職工下崗培訓，以提高企業經營效益。
4.3開展營銷宣傳，擴大鐵路影響，促進社會認知
逐步增加營銷宣傳的支持與投入，加大宣傳力度，擴大宣傳範圍。在商業中心、長途汽車站等人員密集地散發宣傳品，利用報刊、雜誌、電視、廣播、包裝、櫥窗、招貼、路牌、霓虹燈等媒體開展大規模的宣傳活動，廣泛宣傳鐵路運輸的安全、正點、便捷、經濟優勢，宣傳鐵路的改革動向、新舉措、新的服務信息。
4.4建立完善面向市場的營銷機構和隊伍
一是客運、貨運多集經系統應儘快完善與市場相適應的營銷機構，制定相應的制度和考核激勵辦法，並給予人、財權限，明確職能，加大考核力度，確保營銷目標的完成。二是要迅速建立一支具有專業知識、懂經銷、會經營的專、兼職營銷隊伍，調查客源，分析市場，制定對策，最大限度地爭取客貨源。
4.5優化服務質量，改革服務方式，努力塑造鐵路運輸的良好形象
鐵路要爭取客流擴大市場份額，除速度和價格因素外關鍵是要提高服務質量。首先，要深入進行市場經濟形勢教育，積極開展承諾服務及服務競賽，縮小與航空的差距。其次，要加強對客運人員的培訓、管理和教育工作，不斷強化路風教育，規範服務行為，細化服務項目，增加服務內容，努力提高服務人員綜合素質。三是加強旅途包含供應管理工人保證飯菜質量。四是在特快列車上組裝閉路電視，改善列車旅途文化娛樂條件。
4.6拓寬客票銷售渠道，完善銷售網絡
除在商業中心、廠礦、賓館、生活區等人員密集地增設定時、定點售票處，開行流動售票車，方便旅客就近購票外，同時應完善電話訂票措施，延長預售票發售時間，儘可能擴大送票範圍，以減少旅客購票時間。應與長途汽車站、大賓館開展聯營業務，為大型會議、旅遊團體、農民工客流，提供上門售票服務，形成訂、售、送票服務為一體的客票營銷系統。
4.7採取適當的價格策略
旅客對鐵路運輸的需求帶有明顯的時間性，在旅客運輸市場運能與運量相對埋，應依靠價格變動來調節。客流高峯期，可適當提高票價;而市場低迷時，應適當降低票價。當然，票價上下浮動的幅度應大體一致，差價的實行必須以平均價格大體穩定為前提。
4.8嚴格票務管理
為維護運輸市場競爭秩序和鐵路企業形象，應細化完善列車客票銷售管理辦法，對不規範客票銷售等行為予以嚴厲打擊。
1
為了解客運公司工會工作現狀，進一步加強車隊車間工會建設，今年我們通過實地考察和召開座談會等方式，對客運公司工會工作情況進行了調研，客運公司工會工作情況的調查報告。從總體上看，在集團公司工會和客運公司黨總支的重視支持下，在三級工會的推動下，近年來我司工會的組織網絡不斷完善、工作機制不斷健全、工作成效日益明顯，在落實上級決策部署、指導服務基層工會、維護職工合法權益中發揮了越來越重要的作用，已成為工會組織體系中承上啟下、不可或缺的重要層級。同時通過調查，也瞭解到當前車隊車間工會建設中還存在的一些亟待研究和解決的問題。
一、當前客運公司工會的基本情況
我司現有工會委員會7個，各個車隊車間都成立了工會組織，實現了工會組織面向一線職工的全覆蓋，為工會工作向基層延伸打下了良好的基礎。
1、基本情況。
近年來，隨着工會組織建設的深入。據調查統計，目前我司職工1200人，職工人數在200人以上的車隊有5個，佔總數的41.7基層工會工作呈現出組織有序、規範發展的特點。
2、基層工會的幹部配備情況。
據統計，目前客運公司工會幹部17名，其中專職工會幹部3名，車隊車間兼職工會幹部14人。車隊由支部書記兼任工會主席的基層單位有7個，由此可見，客運公司工會已按照上級工會的要求配備了相應級別的工會幹部，為提升基層工會地位、推進車隊工會工作奠定了良好的基礎。為充實車隊工會工作力量，更好的開展女工工作，車隊車間都由專幹兼任女工專幹。
3、工會的工作環境情況。
在辦公條件上，擁有單獨辦公室的工會有7個，佔總數的100％。
二、近年來客運公司工會工作的新發展
近年來，客運公司工會深入貫徹“組織起來、切實維權”的基本工作職責，認真落實上級工會的決策部署，緊密結合公交企業和職工隊伍實際開展工作，在健全基層工會組織網絡、維護職工合法權益、加強自身建設等方面取得了明顯成效，推動了基層工會工作的創新發展，在維護企業改革發展穩定的大局中作出了應有貢獻。
（一）大力推進車隊工會建設和職工入會工作。
一是工會工作格局不斷完善。工會工作和職工入會的任務繁重、難度較大。客運公司黨總支把加強基層黨建工作和基層工會組織建設有機結合起來，做到同佈置、同檢查、同考核，有力地推動了基層工會工作的開展，調查報告《客運公司工會工作情況的調查報告》。
二是工作措施深入紮實。為做好基層工會組建和會員發展工作，客運公司工會從加強宣傳入手，通過多種形式，向職工宣傳宣傳工會的性質、職能和作用，積極開展寓教於樂的問題活動，做好勞模和先進人物的選樹，開展五必訪工作，增加了工會的吸引力和凝聚力，營造了入會的良好氛圍。現在客運公司工會會員總數1100人，職工入會率為93％，為基層工會工作的開展奠定了較為堅實的組織基礎。
通過實習，調查分析，我瞭解到了我國目前客運體系的現狀以及問題，提出了自己的見解。
1客運現狀
1.1當前中長途旅客運輸市場現狀
的航空網已覆蓋全國近3xxxx大中城市，航空公司旅客發送量逐年遞增。自治區中長途旅客發送量民航約佔25，鐵路約佔73，公路僅為2。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，並呈緩慢攀升之勢。
1.2航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關幹部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
2.1從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯後的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯繫內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峯期有流無車，鐵路設備陳舊落後，鐵路運行速度遠不如內地。
落後的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脱節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車卧鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那麼出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度並不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是説有一半的旅客公務在身，急於趕時間，希望儘快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約佔22;出差旅客只佔15;旅行、其它各佔8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據
廣大旅客已不再滿足於能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、温馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。
2.2.4安全係數大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素
道路客運市場經過九十年代初的放開和九十年代末的調控,直到本世紀初道路客運實行資質管理以來,現已進入一個前所未有的道路客運產業結構大調整、大發展、大創新的變革時期。在這個新的時期，道路客運市場出現了許多新情況、新矛盾、新問題，道路客運市場管理如何制定新的產業政策加以引導、加以推進、加以規範，就當前我市客運市場出現的問題談談淺見。
一、道路客運市場近幾年來發展的狀況
(一)運力增長速度明顯加快。由於近幾年來加大了運力投入力度和大量的農民外出打工，使得鄉村形成的運力增長迅猛勢頭得到進一步擴大。
(二)公路客運線路輻射範圍繼續擴展。我市公路客運線路近年來增長較快，省際班線現已開通廣東、福建、浙江、湖南、湖北、安徵、山東、河北、北京、天津、上海，市際客運線路已開通南京、蘇州、無錫、常州、南通、鎮江、揚州、徐州、連雲港、宿遷、泰州、鹽城，縣際鄉鎮班線開通了吳城、宋集、老張集、五里、漁溝、古寨等鄉鎮。
(三)客運車輛更新步伐較快。由於近幾年對道路客運服務質量的不斷提高，企業為了達到相應規模：一是採取了兼併重組的措施，做大做強不斷提高新車系數。二是形成了高、中、普多層次運力結構。
(四)運輸經營組織化程度正在逐步提高。隨着形式的不斷髮展和政策的相繼出台，中、短途客運線路實行公司化經營已漸成雛形。
二、存在的主要問題
(一)運力與運量失衡的矛盾仍然突出。通過近兩個月對幾條客運線路的出站客流抽樣調查以及每日的客運班線實載率統計，營運客運車輛實載率偏低，部分班線(承包班車)的經濟效益較差。
(二)客運線路佈局不合理。重複線路加劇了運力與運量的矛盾。出於利益驅動，相同班線，重複里程過長線路之間，相互惡性競爭的現象比較嚴重。相互剎價，爭搶客源，惡性競爭，矛盾較為突出。
(三)車輛產權不清晰，掛靠經營現象普遍。大多數企業採取全額融資的方式由經營業主出資購車，或採取“單車租賃經營”的方式，實行全額風險抵押的單車承包經營。這種經營方式實質上是經營權的變相轉讓或轉賣，為徹底實行公司化經營的方針政策不相符，從而產生很多弊端：一是企業不經過市場調查盲目申請開行班線;二是造成“炒買(賣)”線路牌現象;三是企業與車主之間由於產權不清晰，而造成糾紛不斷。
(四)站點不適應車輛發展需要，站運雙方矛盾日益凸顯。車站在班次安排上又不盡合理，矛盾時有發生。按照“車進站，人歸點”的管理原則，客運班線的車輛必須簽訂進站協議才能辦理相關手續，因此站方擁有着一定程度的壟斷經營和強制經營的權力。而對車主而言，其“受制性”極大，導致其私自在外發班，私改發班時間。
(五)在鄉村公路建設與管理還處於建設與探索中，公路建設只建不管，也不配套，只修路，而安全設施，管養機制等問題並未落實。只修不養的現象較為突出，安全實施、設備滯後未及時的落實。
(六)非法營運的車輛大量存在對道路客運市場的衝擊和影響十分突出。
三、形成目前問題的主要原因
(一)歷史原因和法制原因。在過去公路通行能力差，運輸效率很低，只能靠增加運力供給來滿足經濟和社會發展需求的歷史背景下，在90年代後期，交通部門根據國家改革開放的總方針，率先將公路客運市場向社會開放。提出了“國營、集體、個體一起上”，“有江大家行船，有路大家行車”的政策導向，推動了公路客運的迅猛發展，在很大程度地緩解了“乘車難”的問題。但在發展過程中過多注重了運力的發展，忽略了市場結構需求和服務質量的改善。近十年來，隨着公路通行條件的巨大變化和運輸工具的不斷改善，國有企業經營機制和經營方式的調整，加上汽車租賃公司、私家車和“黑車”客運的衝擊，使客運市場各種矛盾加劇，特別是運力與運量的矛盾尤為突出。公路客運市場管理法規建設滯後和規章制度的不完善，也是導致約束道路客運市場和行政行為不能到位的重要因素。
(二)規劃和管理原因。首先是行業發展沒有規劃。客運目前仍是計劃性和政府幹預性較強的行業。但對整個行業的發展、線路佈局、運力調控等沒有遠景規劃和近期計劃。運輸管理的思路、方法和措施明顯滯後於市場變化，我們在工作上缺乏超前研究，指導上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不靈，“頭痛醫頭、腳痛醫腳”，造成工作被動局面，在行政審批班線時沒有適時廣泛的組織更多的人才、物力進行調研。
四、幾點對策和思考
(一)解決好客運線路佈局和運力調控問題。首先要打破客運線路經營的“終身制”，嚴格執行客運車輛已達到車輛報廢年限後根據市場的供需狀況確定是否更新運力。對已開行的線路在車輛到期後，要分別採取“調、並、壓、停”的方法重新調整和審批。其次，要建立 長效機制，編制行業發展規劃和近期實施計劃，做到底子清、情況明、把關嚴、審批准。要建立健全客運線路統計、整理制度。對客運線路進行科學、合理的佈局。要控制線路之間重複里程的長度或比例。合理確定省際、縣際班線起訖點之間重複里程的控制數。最後是在加強運力調控的同時，要充分考慮到春節和節假日客流高峯而產生運力緊張的問題，建議準備重要運輸機動運力，以備及時之需。
(二)實行公司化經營，解決好掛靠經營的問題。掛靠經營的問題，涉及面太廣，尤其涉及到穩定問題，不能操之過急，分步實施，逐步糾正思路，在確保穩定的前提下徹底解決，並實行公司化經營。首先逐步解決車輛產權清晰的問題，不能急於要求企業實行“公車公營”。其次要為解決掛靠經營，創造好的經營環境，對現有客運班線分步進行線路改造。目前已經嘗試進行了幾條線路的改造，總體效果是利大於弊，但未取得最佳效果，經驗仍不成熟。現在仍然可在矛盾較多或原有車輛到期的線路上進行試點，待經驗成熟後，再全面推廣。
(三)解決好車頭向下，發展農村客運的問題。首先是要制定好農村客運發展規劃，將農村客運的發展納於企業發展總體規劃。根據鄉鎮客運市場現狀，雖然沒有形成成熟的農村客運市場，但是開行的班線已覆蓋或途徑行政村的線路較多，具備了一定的網絡結構，目前正在規劃未來5年農村客運發展方向，根據實際實行大的片區聯營模式。制定規劃必須注意避免與已開行線路之間的矛盾。其次是要努力做到農村客運公交化。站點設施要簡易、方便、實用。起訖點始發站可設置公交式的停車、候車棚或小規模的簡易站場、站房，沿途各行政村可設立候車點或招呼站，切忌“一陣風”式地建設不切實際的鄉鎮等級汽車站場。根據農村客運的客流特點，制定首未班及趟次間隔時間，同時開通周未車，趕集車、學生車。要切實降低經營成本，購置適應農村道路狀況、越野性能好的經濟適用性客運車輛，積極爭取其它扶植政策，調整和制定適合農村客運的低票價政策，讓農民兄弟乘上“經濟車”。
(四)解決好站運雙方矛盾和市場秩序問題。要充分運用法律、行政、市場手段，加強對站運雙方的監管，協調好站運雙方的矛盾。一是在車站內形成有序的競爭機制，車站在站內可以考慮分車輛檔次，分企業品牌設立售票窗口服務，方便廣大市民選擇乘坐車型及車次，以增強市場活力，有序競爭，優勝劣汰;二是引導和督促站運雙方改變過去由車站定班定點的做法，建立車站民主管理的協調機制、監督機制和站運雙方組成的自律組織，由站運雙方共同協商制定好班次時間，並監督執行;三是督促車站儘快增加服務項目，努力提高行業整體服務水平，進一步加強現場管理。
(五)要不斷加強對客運市場的現場執法力度，重點取締非法設立的停靠站點，打擊非法營運的“黑車”，嚴厲查處坑、宰、甩客等違法違規行為。切實增強羣眾交通安全意識，在全社會逐步形成“非法營運”人人唾棄的社會共識，自覺抵制非法營運，達到從事違法經營的人員主動放棄違法經營的目的。
旅客運輸市場誰主沉浮市場調查實習報告
1.1當前中長途旅客運輸市場現狀
×××的航空網已覆蓋全國近3xxxx大中城市，航空公司旅客發送量逐年遞增。自治區中長途旅客發送量民航約佔25，鐵路約佔73，公路僅為2。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，並呈緩慢攀升之勢。?1.2航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關幹部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
2.1從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯後的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯繫內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峯期有流無車，鐵路設備陳舊落後，鐵路運行速度遠不如內地。?落後的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脱節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車卧鋪票價3～5倍，高出硬座票價610倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那麼出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度並不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是説有一半的旅客公務在身，急於趕時間，希望儘快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約佔22;出差旅客只佔15;旅行、其它各佔8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據
廣大旅客已不再滿足於能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、温馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。
2.2.4安全係數大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素
旅客在旅途會考慮第一位的是安全，約佔44，其次為快捷30，舒適26。現在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達目的地，而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環境。鐵路的安全優勢正逐漸失去。有38的旅客認為隨着民航部門科技水平的進步和工作人員素質的提高，鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進一步的調查中有38的旅客認為乘坐同安全係數比坐火車更高。
3鐵路在市場營銷上與民航的差距
3.1與民航相比，鐵路售票方式單一、缺乏競爭力
認為買飛機票較為方便的旅客比率為71，佔明顯優勢;認為飛機票和火車票方便程度差不多的旅客佔22;而認為買火車票要比買飛機票方便的`旅客只佔調查人數的6。
3.2與民航相比，鐵路部門營銷宣傳滯後、泛力
有93的旅客對鐵路部門“十一”提速調圖及蘭新線運價調整等利好消息不瞭解，甚至沒聽説過。
3.3與民航相比，鐵路部門整體形象需進一步改善
絕大多數旅客認為民航部門人員素質、服務質量、工人緗對較高;而55的旅客對鐵路部門印象一般;只有2的旅客選擇了印象較好;而對鐵路部門印象較差的旅客佔17。票販子現象仍然是廣大旅客反映最強烈的問題，其它反映強烈的問題依次為站車服務態度、餐車飯菜質量、旅途治安情況、衞生狀況。
4思考與建議
4.1推行資產經營責任制，促進鐵路企業扭虧增盈
明確企業資產經營責任制，建立資產結構合理調整以及資源優化配置的激勵、約束、監督機制，實現鐵路企業資產保值增值。
4.2推進下崗分流、減員增效、減輕
鐵路企業負擔
×××鐵路局現有職工xxxx餘人，×××航空公司共有5千餘名職工，但兩個企業創造的經濟效益卻相差不多。當前，鐵路企業龐大的職工隊伍是經濟效益低下的重要原因，鐵路企業應廣開分流渠道，多渠道地開展職工下崗培訓，以提高企業經營效益。
4.3開展營銷宣傳，擴大鐵路影響，促進社會認知
逐步增加營銷宣傳的支持與投入，加大宣傳力度，擴大宣傳範圍。在商業中心、長途汽車站等人員密集地散發宣傳品，利用報刊、雜誌、電視、廣播、包裝、櫥窗、招貼、路牌、霓虹燈等媒體開展大規模的宣傳活動，廣泛宣傳鐵路運輸的安全、正點、便捷、經濟優勢，宣傳鐵路的改革動向、新舉措、新的服務信息。
4.4建立完善面向市場的營銷機構和隊伍
一是客運、貨運多集經系統應儘快完善與市場相適應的營銷機構，制定相應的制度和考核激勵辦法，並給予人、財權限，明確職能，加大考核力度，確保營銷目標的完成。二是要迅速建立一支具有專業知識、懂經銷、會經營的專、兼職營銷隊伍，調查客源，分析市場，制定對策，最大限度地爭取客貨源。
4.5優化服務質量，改革服務方式，努力塑造鐵路運輸的良好形象
鐵路要爭取客流擴大市場份額，除速度和價格因素外關鍵是要提高服務質量。首先，要深入進行市場經濟形勢教育，積極開展承諾服務及服務競賽，縮小與航空的差距。其次，要加強對客運人員的培訓、管理和教育工作，不斷強化路風教育，規範服務行為，細化服務項目，增加服務內容，努力提高服務人員綜合素質。三是加強旅途包含供應管理工人保證飯菜質量。四是在特快列車上組裝閉路電視，改善列車旅途文化娛樂條件。
4.6拓寬客票銷售渠道，完善銷售網絡
除在商業中心、廠礦、賓館、生活區等人員密集地增設定時、定點售票處，開行流動售票車，方便旅客就近購票外，同時應完善電話訂票措施，延長預售票發售時間，儘可能擴大送票範圍，以減少旅客購票時間。應與長途汽車站、大賓館開展聯營業務，為大型會議、旅遊團體、農民工客流，提供上門售票服務，形成訂、售、送票服務為一體的客票營銷系統。
4.7採取適當的價格策略
旅客對鐵路運輸的需求帶有明顯的時間性，在旅客運輸市場運能與運量相對埋，應依靠價格變動來調節。客流高峯期，可適當提高票價;而市場低迷時，應適當降低票價。當然，票價上下浮動的幅度應大體一致，差價的實行必須以平均價格大體穩定為前提。
4.8嚴格票務管理
為維護運輸市場競爭秩序和鐵路企業形象，應細化完善列車客票銷售管理辦法，對不規範客票銷售等行為予以嚴厲打擊。
蒙田範文網