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第一篇：關於×市交通基礎設施的調研
在今年初召開的福建省十屆人大二次會議上，省委代書記、省長盧展工亮出了福建建設“海峽西岸經濟區”的構想，這一構想是一個立全國發展大局、立足祖國統一大局的戰略構想，符合中央的要求，符合福建的實際，是近年來福建發展戰略的繼續和延伸，它凸顯了福建省的區位特點和對台優勢，與中央所強調的樹立和落實科學的發展觀也十分吻合，目前在全省上下已形成共識，那麼我市在建設海峽西岸經濟中怎樣發揮它應有的作用呢？根據本人的學習和從事的業務工作淺析如下： <?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" />
一、從地理位置看，只有“中部開花”，才能有海峽西岸經濟區全面繁榮
莆田市位於福建省沿海中部，北依省會福州市，南靠閩南“金三角”—泉州市，全境東起莆田南日鎮，西至仙遊度尾鎮，南自湄洲島丘嶼，北到莆田大洋鄉。東西長122.4公里，南北寬80.5公里，土地面積約3960平方公里，東北與福清市交界，西北與永太縣、德化縣毗鄰，西南與永春縣、南安縣、泉州市、惠安縣相接。從東至南瀕臨興化灣、平海灣、湄洲灣三大海灣，南面以烏丘嶼，東面以南日羣島隔海與台灣省相望，跨台灣省台中港70海里。
綜上所述，地處福州市和泉州、廈門市兩中心城市之間的莆田市，具有承北接南三角，聯繫海峽兩岸的天然的地理優勢，但是，由於各種原因，莆田市的國民經濟雖有較大的發展，但還不理想，2014年全年全市國民生產總值僅262.7億元，按可比價格計算，比上年增長12.3%，雖增幅居全省第四位，高於全省平均增幅0.8個百分點，但是人均國內生產總值僅9513元，位居全省第八位，不足廈門的三分之一、福州的二分之一，比泉州的二分之一略多，略高於位居全省第九位的寧德市。因此，若莆田市國民經濟不加快發展，迎頭趕上，就會影響整個海峽西岸經濟區的全面繁榮。
二、加快莆田市國民經濟的發展，必須依託港口經濟的發展
莆田建市後，中共莆田市委和市政府就把發揮港口優勢、發展港口經濟擺上議事日程，並提出“開發湄洲灣，振興莆田市”的號召，同時成立湄洲灣開發建設委員會，抓緊湄洲灣的國土資源及普查和國有土地規劃，加快基礎設施的建設。
經過幾年的努力拼搏，我市的港口經濟有了一定的基礎，截止2014年，我市已累計建成投產碼頭泊位20個，其中萬噸級及以上泊位2個（含秀嶼3.5萬噸級多用途碼頭，實際可停靠5萬噸級的船舶），碼頭綜合通過能力為：貨物371萬噸，集裝箱3萬標箱，旅客111萬人。2014年全市港口貨物吞吐量達600.16萬噸，比上年增長24.9%，其中集裝箱吞吐量達2.97萬標箱，增長9.8%。
據福建省政府批准的《莆田市港口總體佈局規劃》，僅湄洲灣北岸的秀嶼、東吳兩個港區就可建深水泊位50個左右，中級泊位30個左右，因此港口資源是我市發展戰略的一大優勢。最近省政府召開的《福建省沿海港口布局規劃》論證會上，省發改委、省交通廳已將湄洲灣列入福建擬建的三個年吞吐量超億噸的大型深水港口之一，因此，按照全省港口布局規劃統籌協調、合理開發、永續利用這些寶貴資源具有十分重要的意義。
三、莆田市港口經濟的發展，必須抓緊疏港鐵路的建設
湄洲灣是我國不可多得的優良港灣，湄洲灣位於福建中部沿海，海岸線186.57公里，海域面423.77平方公里，其中灘塗面積約207.04平方公里；潮間帶以下的水域面積216.73平方公里，水深大部分在10米以上，最深可達52米。其中莆田市管轄岸線共123.8公里，其中深水岸線9.9公里。如此優越的建港條件，且省裏已將湄洲灣作為福建省三個年吞吐量超億噸中心港之一，為什麼不能成為名符其實的中心港？追究其根本原因，筆者認為主要原因是港口經濟腹地小，貨物集散能力差。具體説來，首先是莆田市境內資源尚不豐富，尤其缺乏能源資源。土地資源全市只佔全省3.3%的土地面積，礦產資源中，能源礦空白，金屬礦只有三處中型礦牀（鉛、鋅、鎳）保有儲量只34.35萬噸，非金屬礦也只有3處中型礦牀（蛇紋石、滑石、高嶺土）。森林資源，全市林地面積約20萬公頃，森林蓄積量420多萬立方米。其次是我市工業欠發達，經濟體量小，2014年國民生產總值只262.7億元，通過港口進出的貨物：煤碳、石油、糧食、礦類等總量也不足600萬噸。第三是周邊地區發展快，周邊的福州市、泉州市目前通過我市港口進出的也只有轉基因大豆，每年不足百萬噸。第四是沒有疏港鐵路，這也是最根本的一點。縱觀全局，所有的大港口都有疏港鐵路。為此我市除了必須繼續大力發展公路運輸外，還必須重力發展鐵路運輸，提高港口貨物集散能力。目前擬建設的福廈鐵路和規劃中的江西南昌至莆田湄洲灣鐵路將成為湄洲灣港口的發展的推進器，它將廣泛而有效地擴大我市港口的腹地。
四、建設閩中鐵路快速通道，是發展我市港口的需要，也符合建設海峽西岸經濟區構建三條戰略通道的要求
目前我省南部，已建成以廈門港口為起點連接我國西南地區的通道，我省北部已建成了以福州港口為起點連接我國中北部地區的通道，唯獨我市的湄洲灣港口沒有一條連接我國中西部地區的通道，因此建設莆田湄洲灣至江西南昌的鐵路，不但能推進我市港口規模化快速發展，提高港口的幅射能力，而且也符合省政府提出的構建山海協作、連接全國、對外開放大通道的要求。在市政府領導的關心和支持，我市與三明市合作開展的江西南昌經三明至莆田湄洲灣鐵路前期工作已啟動，預計八月底可完成方案研究報告，當然今後的工作還任重道遠，我們不但要爭取將該鐵路項目列入國家鐵路建設計劃，而且要作大量的前期工作。總之，凡是對莆田經濟發展有利的事，我們都要盡力去做，竭力樹立在建設海峽西岸經濟區中莆田應有的地位。
《[推薦]關於×市交通基礎設施的調研
第二篇：新疆交通基礎設施調研報告(投資業務部分)20140911[1]
九月七日陪同玉勝總裁赴新疆調研交通基礎設施（高速公路）
建設市場情況簡介——投資業務部分
一、 概述
2014年9月7-8日，在陳玉勝副總裁的帶領下，我們一行（投資部、基建部、投資公司）在中諮公司的陪同下先後拜訪了自治區黨委主管交通的常委宋愛容、區交通廳、區交通廳建設管理局等領導和部門，並就中交集團如何積極參與和幫助新疆的交通基礎設施（高速公路）投資建設進行了廣泛的交流和探討。通過這次調研，我們認為，新疆新一輪的大開發帶來的大規模的交通基礎設施（高速公路）建設為中交集團以投資為先導進入其中提供了商機。另一方面，從投資的角度講，由於目前新疆經濟相對落後，大部分高速公路交通量不大，基本不具備市場化運作的條件，即便個別項目具備可能性，交通廳也沒有這個意願。因此新疆高速公路不具有長線投資價值。我們更多地應從短線投資角度去考慮。
二、 投資建設新疆高速公路的可行性初探
1、新疆新一輪高速公路建設規模宏大、市場廣闊
根據自治區及交通廳領導介紹，“十二五”期間，為貫徹自治區黨委加快新疆開發，以基礎設施建設帶動全社會經濟發展的戰略，把高速公路建設作為先導，計劃完成約1500—2014億元的建設規模，總計約3000~5000公里的高速公路。這個建設強度約是目前的8倍。 1
因此，新疆的高速公路建設在未來5年規模宏大、市場廣闊。
2、目前新疆新一輪高速公路建設遇到的主要問題和困難
通過與主管交通的區委常委以及區交通廳、基建局等領導的交流，深刻地體會到，新疆由於經濟相對較為落後，管理力量薄弱，自然條件較為惡劣，進行如此大規模、高強度的高速公路建設所遇到的主要困難在於：一是資金短缺。根據交通廳介紹，雖然目前交通部已加大了對新疆高速公路建設的扶持力度，只要納入國高網的項目（包括正在修訂的新一批國高網項目），交通部的補助資金已達建安費的50%，摺合總投資的30~40%，也就是説項目建設的資本金已基本解決，餘下的建設資金銀行答應貸款解決(八家銀行已承諾貸款900億元人民幣)。但是，對於新疆許多區內列不進國高網但又十分重要的高速公路項目卻得不到交通部的補助，地方財政又拿不出錢，如白楊溝-庫爾勒-若羌高速公路，總長500多公里，造價約200億元。因此，除國高網項目外的其他高速公路沒有資金來源。而中交集團相對較強的資金實力和強大的融資能力可在此尋找契合點；二是政府的管理能力和技術水平嚴重不適應如此大規模、高強度的高速公路建設,急需外援。據基建局的領導介紹，去年舉全局的管理和技術人員頑強拼搏、超負荷運行才完成50億元投資，今後要完成廳裏每年交給的300億元的高速公路建設任務幾乎是“天方夜譚”，翹首中交的加入。為此,交通廳領導有一設想，把整段的高速公路以東部發達省份對口支援新疆的名義交給其建設管理，以此來緩解管理力量不足的矛盾。而中交集團旗下的國家級的八大局十大院正是解決這一難題的生力軍。目前
一公局中諮總聯合體正在實施的200公里庫阿高速總承包項目受到新疆上下一致的好評便是一塊很好的“敲門磚”；三是前期工作跟不上開工建設的需要。根據目前的建設計劃，今後每年要完成300億元以上的高速公路建設任務，則意味着明年就要新開工1000億元以上的項目（以工期約3年，每年完成1/3計算）才能滿足這個要求。可想而知，1000億元所對應的項目的可行性研究、勘察設計及有關報批工作要在一年左右的時間完成是何等艱鉅和繁重。這對相對比較落後的新疆來説，面臨的挑戰十分嚴峻，僅憑地方交通部門自身的力量幾乎是不可能完成的。客觀上急需像中交這樣能在短期內調集多家能完成從可研到施工圖及協助相關批覆“一條龍” 服務的一流設計院“協同會戰”的大集團公司的介入。
3、中交集團的資金優勢和強大的融資能力、技術力量在目前新疆新一輪高速公路建設市場中有較大的投資機會
據前所述，新疆新一輪大規模高速公路建設面臨資金短缺、管理力量薄弱、前期工作（可行性研究、勘察設計）不適應建設需要等嚴重困難，而中交集團恰恰在這方面又具備優勢，兩者的結合就是中交的投資商機。同時，自治區及交通廳的領導從行業的發展、中交集團的發展到交通人的親切感再三表達了企盼中交參加新疆高速公路投資建設的盛情和願望。可以説，中交集團投資建設新疆高速公路在一定程度具備了“天時地理人和”的條件。因此，我們建議：
（1）對於未進入國高網的地方高速公路項目，如白楊溝~庫爾勒~若羌高速公路，這類缺建設資金、缺管理力量、缺前期工作力量的
“三缺”項目，可以由中交籌集資本金再加上銀行貸款來解決建設資金。同時，由中交總包完成工可、設計、施工，這三個階段交叉進行並協助所需的政府審批，既便於管理又極大地提高了效率。這樣便從根本上解決了資金短缺、管理力量及前期工作緊張的矛盾。項目完工後對方把我們的成本加回報以礦藏資源或其他有升值潛力的資產的形式支付給我方，從而實現我方投資收益最大化。
這種投資模式簡稱：epc+bt+資源。
這種模式主要需要研究的問題是如何合法獲得這些資源及如何判定其價值。
（2）對於進入了國高網的高速公路項目，如總長429公里，總造價94億元的阿克蘇~喀什高速公路。對這類不缺建設資金，缺管理力量和前期工作力量的“二缺”項目，是典型的政府收費還貸項目。可以採用由政府授權中交代理建設法人地位完成項目的建設，先由中交籌集資本金再加上銀行貸款完成建設法人的工作，以政府的補助資金抵償我方先期支出的資本金及投資回報，項目結束後移交給政府，同時政府把銀行負債也承接過去。在這個過程中，由於是政府資金項目，我方的代理建設法人地位會受政府一定程度的管控，不如前一種模(請您繼續關注本站：)式的自主權大。但我方仍可大部份或最大限度地承擔可行性研究、勘察設計、施工業務，實現投資收益。
這種模式簡稱：bt+政府資金。
這種模式主要需要研究的問題是採用bt建設模式的政府收費還貸項目能否獲得政府補助。
調研組成員 張世文
2014年9月11日
第三篇：我市交通基礎設施建設基本狀況的調研報告
文章標題：我市交通基礎設施建設基本狀況的調研報告
深化交通投融資改革加快推進我市交通基礎設施建設
交通基礎設施建設應擺在經濟發展的重要位置，已成為各級政府及行業主管部門的共識。近年來，我市交通系統按照省交通廳及市委、市政府要求，以高速公路、國省道、區域幹線公路和農村公路的建設為重點，大力開展交通基礎設施建設，現已初步形成優勢互補、協調發展的綜合運輸網絡,有效推動了我市社會經濟的全面發展。由於交通發展的適度超前要求，我市交通建設任務依然十分艱鉅，擬建或在建的重大項目工程有嘉紹高速、紹諸高速、紹興中心港、杭甬運河紹興段、諸永高速諸暨段等，需要投入的資金多達上百億，投融資成為我們交通各項的重中之重。
我市位於杭州灣南岸，是長三角南翼地區極為重要的組成部分。長三角是目前我國經濟最發達、城市化水平最高的地區之一，加強我市區域內以及與長三角城市羣的聯繫，走區域合作的道路，是新形勢下的必然選擇，而要達到資源互補、市場互補的目的，實現良好的區域合作，就必須擁有良好的交通基礎設施作後盾；同時根據《紹興大城市發展戰略綱要》，紹興要發展成為擁有百萬人口的現代化生態型大城市，要由“山湖時代”轉向“杭州灣時代”，實現“城市北進，旅遊南延，沿江開發，多向拓展”的戰略導向，也必須擁有良好的交通基礎設施作後盾。因此，我市交通基礎設施建設面臨前所未有的機遇與挑戰，我們要深化投融資改革，抓住機遇，迎接挑戰，實現投資主體多元化，融資渠道多樣化，為我市交通跨越式發展提供資金保證。
一、我市交通基礎設施建設基本狀況
截至2014年底，我市公路通車裏程達4397.5公里，其中，高速公路里程達到278.7公里；公路密度達到每百平方公里土地擁有公路53.3公里，每萬人口擁有公路10.1公里；公路技術等級顯著改善，等級公路達到4118.9公里，佔總里程的93.7％；縣鄉公路里程大幅增長，縣道達到1885.8公里，鄉道達到1679.6公里，各佔總里程的42.9％和38.2％，全市已完成3900公里通村公路的建設，同時對1987公里通村公路進行了路面硬化，準四級及以上公路通村率達92.8，路面硬化率達85.2。
航道、港口建設主要以建設杭甬運河紹興段為重點，同時疏通、疏浚航道，修繕碼頭，提高航道等級、通航能力，水路交通基礎設施狀況有了較大改善。
二、我市交通基礎設施投融資主要方式
交通基礎設施的加快推進，建設資金缺乏始終是存在的主要問題。近年來，為改變我市交通基礎設施的落後狀況，政府和行業主管部門解放思想，破除體制障礙，開始嘗試多渠道、多元化的投融資方式。我市交通基礎設施投融資方式大體如下：
1、依靠上級部門撥款，進行交通基礎設施建設。公益性項目主要依靠上級部門撥款。以市區為例，自1998年起至2014年底止，上級撥款項情況為：省交通廳撥款14902.80萬元，用於31省道紹大線紹興段、104國道東涇線、杭甬高速連接線、南連北建續建工程四條收費公路的建設；市財政局撥款58900萬元，其中公益性項目撥款38300萬元；收費公路項目撥款20140萬元。
2、以交通投資公司為主體，向銀行貸款，籌措建設資金。向銀行借款是目前為止我市籌措交通建設資金的主要融資渠道。其中包括項目貸款（中長期貸款）和流動資金貸款（短期貸款）以及設立中外合作企業向外資銀行貸款。
（1）項目貸款主要以收費公路為質押，向銀行貸款，用於交通基礎設施建設。
（2）流動資金貸款主要用於彌補一些非經營性項目的資金缺口。但目前按國家銀監委的規定，基礎設施型投資公司，一般情況下不允許銀行發放流動資金貸款，這給今後爭取流動資金貸款帶來一定難度。
（3）設立中外合作企業向外資銀行借款。市交通投資公司通過在香港投資設立交通投資（香港）有限公司，與紹興市交通投資有限公司共同出資（中方出資為實物，即建成收費的104國道北複線）組建中外合作企業——紹興四通公路建設有限公司，該公司具備向外資銀行貸款資格，由此向香港寶生銀行上海分行借入1500萬美元，用於104國道北複線的拓寬改造。
3、招商引資。甬金高速公路紹興段的建設，是我市交通基礎設施建設招商引資較為成功的實例。我市交通投資公司通過與上海茂盛企業集團有限公司合作，共同組建了紹興市甬金高速公路建設發展有限公司作為項目業主。市交通投資公司實際投入資本金9000萬元（協議應投入約2.9億元，後股權轉讓退出），完成了27億元多的建設項目。
4、地方政府大力支持，幫助解決籌資難題。地方政府的支持主要有以下幾方面：一是土地支持。如新昌實行“以土補路”政策，籌集建設資金，較為成功。“以土補路”就是將道路用地外一定範圍內的土地實行統一徵遷，作為商住開發用地，進行公開拍賣，籌集的資
金全額用於交通建設。新昌通過“以土補路”政策徵用開發土地280多畝，共籌集道路建設資金約1.7億元。諸暨在十二都至店口公路改造中，劃撥市值1.2億元的城市住宅用地116.6畝，掛牌拍賣，所得全部用於該工程建設。二是幫助解決貸款抵押難題。如在104國道嵊州段改建中，嵊州市政府通過將200畝已列入出讓計劃的住商樓土地轉入項目公司名下作為抵押，向銀行成功貸款2億元。三是幫助解決貸款擔保難題。紹興縣在柯海快速幹線、柯袍快速幹線、杭甬運河紹興縣段改建融資過程中，當地政府以抄告單形式明確由縣城市投資建設有限公司、縣土地資產儲備中心等為擔保單位，並由縣財政局向貸款銀行出具還本付息承諾。新昌在104國道新昌段（南複線）建設中，政府積極動員三花集團、萬豐奧特集團等大企業為104國道建設貸款擔保8000萬元，確保了104國道新昌段順利建成。四是政策支持。在徵遷過程中，從項目立項、規劃設計到土地審批、辦證，政府出台相關優惠政策，採取免繳、減繳或緩繳税費等方式予以支持。
三、我市交通投融資面臨的主要問題
通過對現有投融資模式的分析可以看出，我市通過推行“貸款修路，收費還貸”的“四自”政策，通過爭取市政府、省交通廳對我市交通建設項目的資金補助，通過設立交通投資公司，通過向金融機構貸款適度負債等措施，一定程度上緩解了資金壓力。但是由於我市交通基礎設施建設任務日趨繁重，需要籌措的資金數額越來越大，受外部融資環境（如宏觀調控政策）的影響越來越大，交通投融資面臨的問題也越來越多：
1、貸款壓力大。受國家宏觀調控政策影響，目前銀行對高速公路建設項目貸款把關較嚴。按銀監會意見，基礎設施投資類公司只存在項目貸款，不存在流動資金貸款，這也使得爭取流動資金貸款難度加大，並且原有的流動資金也隨時可能被收回。同時原有貸款正進入還貸高峯期，利息支付和還貸壓力越來越大。
2、土地審批難。受國家宏觀調控政策影響，土地供應趨緊，審批難度加大，這既影響到交通基礎設施建設項目的立項審批，也影響到地方政府“以土補路”等靈活政策的實施。
3、建設成本高。由於土地的稀缺性，隨着路網加密，地價越來越高，同時穿行於山路、海塗的公路增多，直接拉高了建設成本，加上需要解決失地百姓的生活保障等實際問題，徵遷難度越來越大，徵遷成本越來越大，也增加了建設成本，為交通基礎設施建設帶來了更高的金融風險。
4、招商引資難。交通基礎設施投資規模大，回收期長，且由於政策變化大，回報率難以預測，投資利益難以得到保障，影響了投資者對交通基礎設施建設的興趣。
5、財政投入少。首先是還貸公路建設資本金不能足額到位。以市區為例，現有五條政府還貸公路，資本金應到47645萬元，實到41003萬元，缺口6642萬元，資本金到位率只有86.06。資本金不能足額到位，負債增大，勢必影響還貸公路的收益。
6、收費公路負債高。由於收費公路運轉費用高，繞道逃費現象普遍，税費優惠政策難以實施，收費公路經營狀況不甚理想，我市部分重點工程項目按照“四自”政策籌集建設資金，出現了不同程度的高負債，影響了投資者積極性。
7、交通投資企業實力小。紹興市交通投資有限公司作為我市最大的交通投資企業，資產規模並不大，現金流偏小，償債能力偏弱，加上該公司經常要承擔一些本屬城市維護範疇的綠化、亮化等方面的維護費用，導致交通投資公司資金缺口大。交通投資公司是資產經營公司，負有資產增值保值的任務，很難完全履行公益性公路投資的角色。
四、我市“十一五”交通規劃及資金需求狀況
根據我市“十一五”交通規劃的要求，要通過實施公路暢通及水運強省戰略，實現公路網絡的現代化和幹線航道的高等級化，全面適應我市國民經濟和社會發展的需要：
（一）公路建設方面。高速公路規劃主要以“接軌大上海，公路骨架高速化”為主要目標，調整、充實和完善紹興市高速公路總體佈局，規劃建設總里程達318公里，至2014年高速公路網全面建成,實現由“走廊式交通”向“樞紐式交通”的轉變，確立省級交通主樞紐的地位；國、省道及重要縣道的總建設里程達1028公里；農村公路規劃為準四級及以上公路通村率、通村公路路面硬化率均達到100。通過以上三個層次公路網的建設和改造，基本形成“外達內暢”的公路主骨架網絡。全市公路總里程達5499.6公里(不包括農村公路網)，其中高速公路444.1公里，二級及以上公路達到2248.9公里，佔等級公路總里程的40.9，公路網密度達到60.6公里/百平方公里。
（二）航道與港口建設方面。規劃充分利用紹興市的水路優勢，結合以杭甬運河為主動脈的紹興市內河航道網的規劃建設，全面建設紹興內河港；同時結合杭州灣的整治規劃，開發杭州灣紹興市的岸線資源，建設紹興外海港，將紹興港建設成為銜接浙東和浙北的交通運輸樞紐，具有內河、外海港口，集貨物運輸和水上旅遊客運於一體的綜合性港口。
（三）“十一五”期交通建設投資估算。“十一五”期間我市公路水路交通將以更快的速度發展，預計固定資產總投資將達416.2億元，與“十五”期相比，增加246.8億元，增長145.7。其中高速公路和航道、港口建設為重中之重，投資額分別為177.0億元、50.5億元。
五、深化我市交通設施建設投融資改革的對策措施建議
交通基礎設施從本質上講，屬於公共產品的範疇，具有較強的社會公益性，同時由於市場運行機制的引入，級差效益的存在，又決定其並非純公共產品，既要考慮社會效益，又要考慮經濟效益。因此對於公益型較強的交通基礎設施，國家要加大財政投資力度，為社會提供良好的公共基礎設施，而對於級差效益較強的基礎設施，應引入市場機制，充分發揮市場資源配置的作用。具體對策及建議如下：
（一）充分發揮政府在交通基礎設施建設中的引導作用。提供公共服務是政府應盡的職責和義務，交通基礎設施的公益性決定了政府必須發揮其不可替代的作用。從我市的現實情況看，政府可以通過兩種途徑對交通基礎設施建設進行扶持：一是直接投資，主要針對社會效益顯著的非經營性項目；二是提供優惠政策，鼓勵民間投資建設與經營交通基礎設施。對於適於市場化經營的項目，政府可進行有償投資或提供優惠政策吸引民間投資，同時對投資效益相對較差、建設週期相對較長的項目採取投資補助、貸款貼息和税收優惠等措施；三是提供優質服務，税務、國土、規劃部門對交通基礎設施建設應出台相應的傾斜性政策，支持交通部門搞好基礎設施建設。四是創造良好的投資環境。只有確保投資人的合法權益，才能吸引更多的投資進入到交通基礎設施建設上來，因此政府要制定好相關法律法規，實行投資管理法治化，形成良好的監督、約束和激勵機制，創造一個“公開、公平、公正”的市場環境。
（二）推行代建制，加強政府投資項目投融資管理。政府投資項目“代建制”，是指政府投資項目通過招標等方式，選擇社會專業化的項目管理單位（簡稱代建單位），負責項目的投資管理和建設組織實施，嚴格控制項目投資、質量和工期，項目建成後交付給使用單位的制度。由政府選擇有資質的項目管理單位，作為項目建設期法人，全權負責項目建設全過程的組織管理，促使政府投資工程“投資、建設、管理、使用”的職能分離，通過專業化項目管理最終達到控制投資、提高投資效益和管理水平的目的。項目代建制是一種建設管理制度，實踐證明，“代建制”是控制建設規模、建設工期的行之有效的管理方法，同時也是控制建設投資，加強政府投資項目投融資管理的有效方法。
（三）提高交通規費實徵率，爭取更多的建設資金。交通規費是納入省財政預算的政府性基金和預算外資金，是交通基礎設施建設、養護和管理的重要資金來源，要加大稽徵力度，確保應徵不漏，同時爭取更多的養路費超收分成資金、公建金以及車購税補助投入到我市交通基礎設施建設項目上來。
（四）省級交通主管部門要加大支持力度。省級交通主管部門要進一步關心支持地市交通基礎設施的建設、養護，提高養路費超收分成返還地方的比例，同時為確保國省道幹線公路的暢通，要進一步加大省級資金對收費公路大中修的獎勵補助額度。在目前車輛猛增，公路規費大幅增加的較好形勢下，建議省級交通主管部門儘快出台收費公路回購政策，對通行費收入少、效益差，難以還本付息的收費公路，逐步進行回購。
（五）充分發揮我市交通投資公司的融資功能，發揮其投融資的主導作用。交通投資公司通過企業化運作，向銀行貸款，進行項目融資，成為交通基礎設施項目的投資主體。現階段我市交通投資公司實力偏小，負債較高，要儘量改善經營方式，完善投資結構，盡最大的努力籌集交通基礎設施建設項目特別是重大項目所需要的資本金，完成其對國有交通資產的經營、管理、保值、增值任務，發揮其在我市交通建設新一輪跨越式發展中的融資功能和投資主導作用。
因此，一方面交通投資企業要創新思路，提高資本運作水平，盤活現有資產，適應形勢發展的變化；同時另一方面，政府通過減免税費、返還税費、直接注入土地資產、適時增加資本金等方式，增強交通投資公司實力，打造良好的融資平台，及時化解交通建設資金籌集、融通的難題。
交通投資公司要進一步深入探索交通建設與沿線土地“捆綁式”開發的運作機制：政府將公路用地和公路兩側一定範圍內的土地優惠（或無償）轉讓給交通投資公司，沿線兩側的開發收益用
分離、站運分離的原則建設，在國家財政投入的基礎上，可以適當考慮吸引民間資本，解決資金難題。隨着“水運強省”工程的全面實施，資金緊張的問題日益突出，為了解決內河航道建設資金短缺，應調動社會資金參與，可嘗試在航道建設中引進“四自工程”的模式。紹興經濟發展對港口的需求日趨迫切，特別是現代物流業的迅猛發展，要求有相配套的港口設施和吞吐能力，要加大宣傳，吸引投資者投資港口建設。
２、引入市場機制，通過bot、tot等方式吸納民間資本進入。bot（英文“buildoperatetransfer”的縮寫）即建設－經營－移交模式，是指政府就某個基礎設施項目與中標的非政府部門項目公司簽訂特許權協議，由項目公司籌資建設，建成後由項目公司在協議規定的特許期內，向設施使用者收取適當的費用，由此回收投資並獲得合理的投資回報；政府部門擁有項目的監督權和調控權，特許期限滿後項目設施無償移交給政府。該模式不僅可以解決政府資金短缺、降低政府債務的問題，而且有利於轉移項目風險，有利於在投資建設和運營管理中引進先進的技術和管理方法，為項目的順利建成和建成後的可持續運營提供保障。tot（英文“transferoperatetransfer”的縮寫）即移交－經營－移交。政府將已經建成投產運營的交通基礎設施項目移交給投資方進行經營，政府憑藉所移交的交通基礎設施項目未來若干年內的收益（現金流量），一次性地從投資方融通到一筆資金，再將這筆資金用於新的交通基礎設施項目建設，當經營期屆滿時，投資方再將項目移交回政府手中。利用tot融資方式，其一是盤活了現有交通基礎設施的存量資產，實現國有資產的保值增值；其二是為擬建新的交通基礎設施項目融到了資金，加快了交通基礎設施的建設速度。我市今後交通基礎設施建設融資中，可以考慮此方式，避開建設中存在矛盾，緩解資金短缺壓力。
（七）發展高等級公路，集約用地，節約投資。高速公路具有行車速度快、通行能力大、運輸成本低、行車安全舒適等特點，同時也有利於節約投資、集約利用土地資源，提高經濟效益。我市土地資源十分緊缺，發展高速公路可以集約利用土地，修建一條4車道高速公路佔地約80-100畝/公里（含服務區），而車輛通行能力是一條普通二級公路通行能力的5倍。若同樣的車輛行駛量由普通二級公路來承擔，需修5條平行二級公路，普通二級公路所需土地按30-35畝/公里計算，每公里共需150-170畝土地。因此按承擔同樣的行駛量比較，高速公路要比建設普通二級公路節約40-50的土地。同時建設高速公路也有利於節約投資，與普通公路相比，每公里4-8車道高速公路的造價為同類地形二級公路的3-5倍，但通過能力是其5-10倍。因此，單位資金投入形成的通過能力，高速公路是二級公路的2倍以上。
我市交通基礎設施建設面臨前所未有的機遇與挑戰，我們要適應新形勢下我市交通基礎設施建設需求，進一步拓展投融資渠道，充分發揮各方積極性，因路制宜地探索投融資方式，籌集建設資金，為我市交通基礎設施建設跨越式發展提供資金保證。
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第四篇：交通基礎設施建設環境調研建議
從今年開始，一批我縣交通基礎設施建設工程蓬勃開展，或緊張建設，或積極運作前期。在交通事業快速發展中，建設領域出現了一些新情況、新問題。為探討問題、研究對策，4月12至15日，我局調研組到各項目建設指揮部進行了調研，現將調研結果報告如下。
一、交通建設面臨的建設環境問題
黨的十七大以來,建設社會主義新農村,結合
交通實際深入開展“構築大交通,實現大發展“題主題實踐活動,按照我縣“一干三環六通道”的戰略部署，以更高的起點、更大的力度、更快的步伐，全力“打造網絡交通、便捷交通、、生態交通”，掀起交通建設新高潮，實現交通曆史性新跨越。但隨着交通“瓶頸制約”矛盾的根本解決，發展交通似乎已不再是全社會的迫切需求和共識，面臨的交通發展環境發生了新變化，出現了新情況，籌資難、徵遷難、審批難、已成為交通發展面臨的新難題。
（一）經濟發展對交通需求發生了新變化，建設要求、建設標準、配套設施不斷提高，建設程序不能到位，導致工程造價上升，項目前期反覆
一是建設要求不斷提高。近年來，憑藉香格里拉牌優勢，我縣實現了經濟社會的快速發展，成為我州經濟最活躍、最具發展潛力縣之一，對交通建設提出了更高的要求，迫切需要交通發揮更大的支撐和引導作用，迫切需要建成對外輻射通道工程；；建成以國省道為骨架、農村公路為脈絡的現代化城鄉交通網絡工程，實現城鄉交通一體化。
（二）是建設標準不斷提高，隨着建設檔次的提升，選用的技術標準、配套設施和綠化標準也不斷提高。一些新技術、新材料、新工藝逐步運用，如瀝青路面採用ｓｍａ、水泥路面採用銑縫和聚氨脂灌縫料。環保要求在提高，高速公路、國省道、縣鄉道、航道普遍建設綠色通道。追求行車安全舒適，。
（ 三）是建設程序不能到位。儘管一直在抓這個問題，但仍有程序難以到位的情況。如：招投標行為存在不規範現象，個別業主職責不到位。在個別業主招投標過程中，藉資質、掛靠現象時有發生，人為抬高中標價。工程設計是工程建設的靈魂，但個別業主因工期短，忽視基本建設程序，縮短設計時間，造成設計工作緊張，難以把設計做深做細，導致地質勘探不詳、設計變更現象屢屢發生。
以上原因再加上徵遷費用大幅提高，造成工程造價步步攀升，居高不下
二、建設重點發生了新變化，交通“瓶頸制約”矛盾得到根本解決，沿線政府、有關部門和廣大羣眾對交通基礎設施建設的支持和熱情下降
各級領導不遺餘力，廣泛發動，採取許多優惠政策，爭取各部門和廣大羣眾支持，推動了建設順利進行。隨着交通“瓶頸制約”矛盾的根本解決，路網的改善，沿線政府和廣大羣眾對交通重點工程的支持和熱情已明顯下降。一些人包括有的人大代表、政協委員認為，現在路已經夠用了，出行比較方便了，再造路，佔用大片土地，嚴重浪費。個別地方政府和部門也認為，交通問題已經基本解決了，再造路，特別是高速公路，收費通行，影響招商引資，不利於改善投資環境，產生對交通建設不理解，不支持，認為造路是交通部門自己的事。於是，“萬眾一心、大幹交通”的場面少了，“政府為主牽頭、部門協作配合”的場面少了，全社會對交通建設的關注度和支持度明顯下降。
三、政策環境發生了新變化，“徵遷難”成為交通建設最突出的問題，進而導致工程造價上升、工期延誤
一難是徵遷費用過高，徵遷工作難做。過去，面對落後的交通條件，為儘快解決交通瓶頸，政府採取行政協調和一定補償措施，在當地政府和廣大羣眾的支持下，比較順利地解決了徵遷問題。現在，路網在改善，經濟在發展，城市化進程在加快，土地在升值，徵遷價格必然上升。農民越來越關注和維護自己的權利，我們應當尊重和保障農民的利益。但從另一方面講，農民對賠償費相互攀比，加上公路徵遷與商業徵遷相比賠償差距大，導致徵遷工作更加難做。土地徵用賠償費缺乏統一的標準，操作缺乏依據，隨意性大，且費用構成複雜，除農民的失土保障費以外還有七、八種税費，佔土地徵用賠償費比重達４０％。徵遷難造成了工期延誤，費用上升，項目業主特別是外商、外地企業財團業主對徵遷工作有畏難心理，嚴重影響招商引資。徵遷難已成為社會性問題。
二難是土地徵用審批難。我縣的公路都是交通廳立項，土地徵用需要由國土資源廳批准。但國土資源廳要求必須由省發改委進行立項確認，而省發改委認為，誰立項誰負責，不予立項確認。由此，導致公路建設項目無法按時徵地，開工被迫推遲。
四、建設融投資環境發生了新變化，融投資能力下降，建設資金嚴重短缺
一是負債高，融資難。前“九五、十五”交通建設資金缺口很大，達 萬元，大部分工程項目，依靠銀行貸款，籌集建設資金，高負債建設。在高負債的情況下，建設資本金嚴重不足，銀行貸款困難，再融資能力下降。
二是部分鄉村農村公路上等級資金短缺，籌資困難。目前全縣尚有 15 個行政村未通
等級公路，未通公路里程近 135 公里。經過前一時期大規模農村公路建設，經濟條件較好的鄉村已通上等級公路，剩下未通的都是經濟較弱的鄉村，要他們籌集部分建設資金也是相當困難的。
三是缺乏項目前期費補助資金。 目前，項目前期費資金困難問題十分突出，項目前期費資金籌措將是一個關鍵性問題，它決定着打通斷頭路交通建設的成敗。突出重點
建設斷頭路建設仍是當前乃至今後一個時期交通工作的主要內容。可以預料，近幾年，是我縣交通發展史上工程最多、投資最大、建設任務最為繁重、最為艱鉅的時期。為此，要積極探索籌措項目前期費，是做好項目前期儲備的關健。
三、對策和建議
（一）建設管理體制要改革
１．轉變政府職能，實現兩個轉變
交通主管部門要從建設實施單位轉向行業管理單位；由微觀管理向宏觀管理轉變。今後交通主管部門要積極探索、逐步建立投資招商制、建設代建制、政府質量監管制等符合市場規律的投資、建設、管理體制。
２．建立監管體系，實施政府“監管”制
建立縣兩級監管體系，實行分級管理。“監管”主要是根據法律、法規和合同，進行項目前期、工程招投標、工程建設、質量管理、工程進度及工程資金進行監管
３．建立項目“代建”制度，培育“代建”市場
針對投資主體多元化及有些項目業主本身不具備項目實施能力，推行項目“代建”制度。要積極引導有條件的單位申報項目“代建”資格，培育“代建”市場，推行“代建”制和“代建”招投標制，並在實施過程中逐步完善。
４．壯大監理隊伍，培育監理市場
要加大監理投入，建立、培養和擴大監理隊伍，提高監理隊伍素質和監理水平，使之真正發揮社會監理作用。
（二）項目前期要深入
１．堅持既科學又經濟的規劃思路
發展規劃的制訂，要基於我縣經濟社會發展的現狀和經濟發展規律，在適度超前的基礎上，遵循量力而行的原則，要對子孫後代、對歷史負責，技術上可行是前提，經濟上合理是基礎，投資上落實是關鍵。
２．堅持剛性化的前期推進
一是加快前期進度。要成立前期工作班子，配備強有力的技術、管理人員，實行領導責任制，部門負責制，對呈報國家審批的項目必須跟蹤落實。加強前期項目程序的協調，對環保、水保、文保及林保等各個環節，既要按有關法規辦理，又要靈活處理，以加快前期進度。二是嚴格執行基本建設程序。要嚴格按照國家有關基建程序來開展，一些必須履行的手續和程序不可缺少，如實地踏勘、可研報告評審、項目報批立項、初步設計、施工圖編制、招投標等等。要科學合理的安排時間，業主或建設單位不能為了提前開工，而使編制的必要時間得不到保證。三是維護前期成果的權威性。前期工作要深入，前期成果要得到廣泛的認同，一旦成果確認，不能輕易變更，使前期成果具有權威性。
（三）融投資渠道要拓寬
１．積極爭取政府支持，使交通建設從部門行為轉變為政府行為
一是加大財政資金支持力度。交通是固定資產投資的重要行業，是政府公共投資的重點，發達國家在經濟快速發展的上個世紀６０－７０年代，交通投資一般佔政府公共投資的３０％左右，其中日本高達３０％－５０％。政府大量的交通公共投資，促使美、英、法、德、日等發達國家到９０年代迅速構築了四通八達的高速公路網絡，並拉動了相關產業乃至整個國民經濟的迅速發展。今後在爭取財政資金方面要加大力度。二是樹立政府辦交通意識。交通是公益性、社會性事業，是社會公共產品和服務，提供社會公共產品和服務是政府重要職能之一。要通過做工作使交通負債等同於政府負債，明確交通建設貸款由財政擔保，債務由財政償還。三是爭取政策支持，加大交通沿線土地開發經營，籌集交通建設資金。四是由政府支持，通過土地儲備中心，使交通部門享有交通沿線土地升值、開發的收益，或將建設債務轉移至土地儲備中心。
2、積極爭取部、省資金和補助支持
爭取部、省補一點，項目招商引一點，充實資本金來源，以期實現“以小搏大”。
3．對農村公路改造要多腦筋，儘量採取自願捐資、自願投工投勞等羣眾接受的方式籌集資金，降低建設成本
不搞硬性攤派，儘量不增加農民特別是困難羣眾的負擔。
四、徵遷難要解決
１．堅持“依法賠償、合理分擔”原則，嚴格執行《土地管理法》制定的基礎設施徵地價格，出台徵遷管理辦法，統一徵遷標準，使徵遷工作有法可依，有章可循。
一是區分公益性項目和收費公路項目，農村公路及公益性項目徵遷應以當地政府為主，高速公路、國省道建設徵遷應以州政府為主，收費公路徵遷可採取先租後徵等方式，切實保障農民的利益。二是加強政府對土地價格的宏觀調控，對高速公路、國省道建設的優惠政策應做出明確規定，減少行政性收費，把土地徵用中不合理費用減下來。
２．按照統籌城鄉發展，解決“三農”問題，保障農民利益的要求，積極向市政府建言獻策，為失土農民解決“低保”等生活出路問題，以切實解決失土農民的後顧之憂，推動徵遷工作順利進行。
五、工程造價要降低
１．改革資金支付方式
工程支付要從層層下撥改為直接支付，減少資金流轉的中間環節，減少資金的沉澱，提高資金利用效率。
２．推行優化設計
設計要按照技術上可行、經濟上合理的原則，不能超出財力的許可和技術管理的能力，貪大求全，盲目追求高標準。設計上既要考慮技術因素，也要考慮經濟因素，不能因為怕擔風險而欠考慮技術創新和降低造價，採取保守的設計方案或工程措施；也不能只講優化設計，片面追求降低造價而忽視技術要求，造成質量隱患。對重大項目和關鍵節點工程要推行設計方案招標競爭制。
３．加強設計變更管理
對重大設計變更實行變更審查制，減少隨意變更設計帶來的造價增加，絕不允許出現重大設計變更中的先斬後奏行為。
４．改革造價管理模式
參照國際慣例，將造價管理的重點轉入工程結算審計，推行交通工程審計和財務審計並重。加強工程實施階段的動態控制，規範計價行為，推行計價諮詢。
５．改進招投標方式
規範業主招投標行為，開放建設市場，探索推行明標評標、無標底招標及最低價中標等方式，對鋼材、水泥等大宗建築材料採購實行集中招標。
第五篇：我市交通基礎設施建設基本狀況的調研報告
文章標題：我市交通基礎設施建設基本狀況的調研報告
深化交通投融資改革加快推進我市交通基礎設施建設
交通基礎設施建設應擺在經濟發展的重要位置，已成為各級政府及行業主管部門的共識。近年來，我市交通系統按照省交通廳及市委、市政府要求，以高速公路、國省道、區域幹線公路和農村公路的建設為重點，大力開展交通基礎設施建設，現已初步形成優勢互補、協調發展的綜合運輸網絡,有效推動了我市社會經濟的全面發展。由於交通發展的適度超前要求，我市交通建設任務依然十分艱鉅，擬建或在建的重大項目工程有嘉紹高速、紹諸高速、紹興中心港、杭甬運河紹興段、諸永高速諸暨段等，需要投入的資金多達上百億，投融資成為我們交通各項工作的重中之重。
我市位於杭州灣南岸，是長三角南翼地區極為重要的組成部分。長三角是目前我國經濟最發達、城市化水平最高的地區之一，加強我市區域內以及與長三角城市羣的聯繫，走區域合作的道路，是新形勢下的必然選擇，而要達到資源互補、市場互補的目的，實現良好的區域合作，就必須擁有良好的交通基礎設施作後盾；同時根據《紹興大城市發展戰略綱要》，紹興要發展成為擁有百萬人口的現代化生態型大城市，要由“山湖時代”轉向“杭州灣時代”，實現“城市北進，旅遊南延，沿江開發，多向拓展”的戰略導向，也必須擁有良好的交通基礎設施作後盾。因此，我市交通基礎設施建設面臨前所未有的機遇與挑戰，我們要深化投融資改革，抓住機遇，迎接挑戰，實現投資主體多元化，融資渠道多樣化，為我市交通跨越式發展提供資金保證。
一、我市交通基礎設施建設基本狀況
截至2014年底，我市公路通車裏程達4397.5公里，其中，高速公路里程達到278.7公里；公路密度達到每百平方公里土地擁有公路53.3公里，每萬人口擁有公路10.1公里；公路技術等級顯著改善，等級公路達到4118.9公里，佔總里程的93.7％；縣鄉公路里程大幅增長，縣道達到1885.8公里，鄉道達到1679.6公里，各佔總里程的42.9％和38.2％，全市已完成3900公里通村公路的建設，同時對1987公里通村公路進行了路面硬化，準四級及以上公路通村率達92.8，路面硬化率達85.2。
航道、港口建設主要以建設杭甬運河紹興段為重點，同時疏通、疏浚航道，修繕碼頭，提高航道等級、通航能力，水路交通基礎設施狀況有了較大改善。
二、我市交通基礎設施投融資主要方式
交通基礎設施的加快推進，建設資金缺乏始終是存在的主要問題。近年來，為改變我市交通基礎設施的落後狀況，政府和行業主管部門解放思想，破除體制障礙，開始嘗試多渠道、多元化的投融資方式。我市交通基礎設施投融資方式大體如下：
1、依靠上級部門撥款，進行交通基礎設施建設。公益性項目主要依靠上級部門撥款。以市區為例，自1998年起至2014年底止，上級撥款項情況為：省交通廳撥款14902.80萬元，用於31省道紹大線紹興段、104國道東涇線、杭甬高速連接線、南連北建續建工程四條收費公路的建設；市財政局撥款58900萬元，其中公益性項目撥款38300萬元；收費公路項目撥款20140萬元。
2、以交通投資公司為主體，向銀行貸款，籌措建設資金。向銀行借款是目前為止我市籌措交通建設資金的主要融資渠道。其中包括項目貸款（中長期貸款）和流動資金貸款（短期貸款）以及設立中外合作企業向外資銀行貸款。
（1）項目貸款主要以收費公路為質押，向銀行貸款，用於交通基礎設施建設。
（2）流動資金貸款主要用於彌補一些非經營性項目的資金缺口。但目前按國家銀監委的規定，基礎設施型投資公司，一般情況下不允許銀行發放流動資金貸款，這給今後爭取流動資金貸款帶來一定難度。
（3）設立中外合作企業向外資銀行借款。市交通投資公司通過在香港投資設立交通投資（香港）有限公司，與紹興市交通投資有限公司共同出資（中方出資為實物，即建成收費的104國道北複線）組建中外合作企業——紹興四通公路建設有限公司，該公司具備向外資銀行貸款資格，由此向香港寶生銀行上海分行借入1500萬美元，用於104國道北複線的拓寬改造。
3、招商引資。甬金高速公路紹興段的建設，是我市交通基礎設施建設招商引資較為成功的實例。我市交通投資公司通過與上海茂盛企業集團有限公司合作，共同組建了紹興市甬金高速公路建設發展有限公司作為項目業主。市交通投資公司實際投入資本金9000萬元（協議應投入約2.9億元，後股權轉讓退出），完成了27億元多的建設項目。
4、地方政府大力支持，幫助解決籌資難題。地方政府的支持主要有以下幾方面：一是土地支持。如新昌實行“以土補路”政策，籌集建設資金，較為成功。“以土補路”就是將道路用地外一定範圍內的土地實行統一徵遷，作為商住開發用地，進行公開拍賣，籌集的資
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