北侖港作為寧波-舟山港的重要組成部分，xx年集裝箱吞吐量突破性地達到了935萬標箱，預計到2022年，寧波－舟山港的貨物吞吐量將達到5.8億噸，集裝箱吞吐量超過1200萬標箱，成為世界級現代化樞紐大港。我區集裝箱道路運輸作為疏通港口的優勢運力，雖然在政府和行業管理部門的共同努力下得到了快速的發展，但仍與“暢通、高速、便捷、高效”的現代化國際港口的要求相距甚遠。在我區發展臨港大工業、大物流的關鍵時期，理性分析集裝箱道路運輸行業的現狀，積極引導其更好地服務港口經濟發展，並提出切實和可行性分析和建議，不僅是必要的，更是極其重要的。
一、xx區集裝箱道路運輸業發展概況
集裝箱吞吐量的大小是衡量一個國際化大港的關鍵標誌之一。據有關專家測算，港口每增加一個標準集裝箱的吞吐量可帶來7千元左右的附加產值，按xx年寧波-舟山港935萬標箱的吞吐量計算，可產生附加產值近655億元。集裝箱道路運輸則是提高港口貨物流通、裝卸效率的關鍵環節之一，也是拓展港口內陸腹地、增加貨源，擴大國內外的經濟輻射面的主要途徑。尤其是隨着杭州灣大橋的建成通車，將使江蘇、無錫的集裝箱到上海與到北侖港成為等距，大大增強了北侖港對內陸地區箱源的吸引，為我區發展臨港大工業、大物流創造了有利契機。在這種情況下，如果北侖港沒有大規模的集裝箱運力保證，港口大工業、大物流都不可能有大發展。因此，北侖要依託港口優勢發展港口經濟必須大力發展集裝箱道路運輸。
近年來，隨着北侖港集裝箱吞吐量的增加，我區的集裝箱道路運輸業有了較快的發展。xx年9月25日，xx區政府針對集裝箱道路運輸業發展的實際情況和未來趨勢出台了《xx區鼓勵集裝箱運輸企業發展的若干政策》。這一政策的實施對推動我區集裝箱運輸企業的發展以及道路貨運運力結構優化起到了積極的作用。截止2022年4月底，我區共有集裝箱運輸企業63家，集裝箱車輛1391輛，總噸位達到39643噸。僅今年1-4月份，就新增集裝箱道路運輸企業5家，新增集裝箱運輸車輛90輛。
但是，這樣的增長僅僅是被動地適應了疏港的需求，並沒有能夠走到前面去，服務並推動港口的發展。據調查，xx年深圳港共有經營道路集裝箱運輸業務的企業1847家，擁有註冊道路集裝箱專用運輸車輛19411輛，是我區現有集裝箱車輛的14倍。從全市角度來看，截至到2022年4月低，全市共有集裝箱運輸企業為176家，集裝箱車輛6700輛，我區的集裝箱運輸企業及車輛數在其中僅分別佔到35.8%和20.7%。目前，進出北侖港的所有集裝箱需要由道路進行接駁運輸，集裝箱道路運輸已經成為北侖港集裝箱集散的主要運輸方式，但從以上的數據來看，我區的集裝箱道路運輸卻遠遠滯後於國際化港口對集裝箱道路運輸能力的需求。
二、xx區集裝箱道路運輸業發展過程中所面臨的困難
目前，在我區從事集裝箱道路運輸的車輛大約有8000輛左右，其中85%為我市其他縣區和舟山等周邊地區的註冊車輛。近幾年來，隨着北侖港集裝箱吞吐量的不斷增加以及道路等基礎設施的不斷完善，越來越多的區外集裝箱車輛湧進我區。這對我們本地企業正常性的經營帶來了不小的衝擊,據統計，截止2022年4月底我區共有註冊集裝箱運輸車輛1391輛，集裝箱運輸企業63家，平均每家企業的集裝箱車輛數僅為22輛，並且絕大部分是掛靠經營車輛。而目前在我區經營的集裝箱車輛，據不完全統計，已經達到了近8000輛，外區車輛搶佔了我區有限的交通道路、停車場地、供油等資源不説，給集裝箱運輸市場帶來了無序的競爭。目前，區外的集裝箱運輸車輛憑藉註冊地大幅的優惠政策，或者逃繳各種法定規費所帶來的低廉成本，與我區註冊集裝箱運輸企業展開了價格競爭，嚴重擾亂了正常的市場秩序。比如，一輛北侖本地集裝箱車輛跑温州一個來回的成本約在2826元左右（包括油費、過境費、税收、養路費、保險費、車輛折舊損耗等），但是為了能與大量的區外集裝箱企業進行競爭，不得不把運價壓低到2800元左右。在這種無序競爭的態勢下，我區不少集裝箱運輸企業或者轉投其他行業，或者轉移到其他地區，嚴重影響了我區集裝箱道路運輸業的健康發展，以下是我區與周邊地區集裝箱主要優惠措施對比表。
1.1當前中長途旅客運輸市場現狀
的航空網已覆蓋全國近3xxxx大中城市，航空公司旅客發送量逐年遞增。自治區中長途旅客發送量民航約佔25，鐵路約佔73，公路僅為2。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，並呈緩慢攀升之勢。?1.2航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關幹部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
2.1從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯後的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯繫內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峯期有流無車，鐵路設備陳舊落後，鐵路運行速度遠不如內地。?落後的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脱節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車卧鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那麼出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度並不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是説有一半的旅客公務在身，急於趕時間，希望儘快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約佔22;出差旅客只佔15;旅行、其它各佔8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據
廣大旅客已不再滿足於能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、温馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。
2.2.4安全係數大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素
旅客在旅途會考慮第一位的是安全，約佔44，其次為快捷30，舒適26。現在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達目的地，而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環境。鐵路的安全優勢正逐漸失去。有38的旅客認為隨着民航部門科技水平的進步和工作人員素質的提高，鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進一步的調查中有38的旅客認為乘坐同安全係數比坐火車更高。
3鐵路在市場營銷上與民航的差距
3.1與民航相比，鐵路售票方式單一、缺乏競爭力
認為買飛機票較為方便的旅客比率為71，佔明顯優勢;認為飛機票和火車票方便程度差不多的旅客佔22;而認為買火車票要比買飛機票方便的旅客只佔調查人數的6。
3.2與民航相比，鐵路部門營銷宣傳滯後、泛力
有93的旅客對鐵路部門“十·一”提速調圖及蘭新線運價調整等利好消息不瞭解，甚至沒聽説過。
3.3與民航相比，鐵路部門整體形象需進一步改善
絕大多數旅客認為民航部門人員素質、服務質量、工人緗對較高;而55的旅客對鐵路部門印象一般;只有2的旅客選擇了印象較好;而對鐵路部門印象較差的旅客佔17。票販子現象仍然是廣大旅客反映最強烈的問題，其它反映強烈的問題依次為站車服務態度、餐車飯菜質量、旅途治安情況、衞生狀況。
4思考與建議
4.1推行資產經營責任制，促進鐵路企業扭虧增盈
明確企業資產經營責任制，建立資產結構合理調整以及資源優化配置的激勵、約束、監督機制，實現鐵路企業資產保值增值。
北侖港作為寧波-舟山港的重要組成部分，XX年集裝箱吞吐量突破性地達到了935萬標箱，預計到2011年，寧波－舟山港的貨物吞吐量將達到5.8億噸，集裝箱吞吐量超過1200萬標箱，成為世界級現代化樞紐大港。我區集裝箱道路運輸作為疏通港口的優勢運力，雖然在政府和行業管理部門的共同努力下得到了快速的發展，但仍與“暢通、高速、便捷、高效”的現代化國際港口的要求相距甚遠。在我區發展臨港大工業、大物流的關鍵時期，理性分析集裝箱道路運輸行業的現狀，積極引導其更好地服務港口經濟發展，並提出切實和可行性分析和建議，不僅是必要的，更是極其重要的。
一、北侖區集裝箱道路運輸業發展概況
集裝箱吞吐量的大小是衡量一個國際化大港的關鍵標誌之一。據有關專家測算，港口每增加一個標準集裝箱的吞吐量可帶來7千元左右的附加產值，按XX年寧波-舟山港935萬標箱的吞吐量計算，可產生附加產值近655億元。集裝箱道路運輸則是提高港口貨物流通、裝卸效率的關鍵環節之一，也是拓展港口內陸腹地、增加貨源，擴大國內外的經濟輻射面的主要途徑。尤其是隨着杭州灣大橋的建成通車，將使江蘇、無錫的集裝箱到上海與到北侖港成為等距，大大增強了北侖港對內陸地區箱源的吸引，為我區發展臨港大工業、大物流創造了有利契機。在這種情況下，如果北侖港沒有大規模的集裝箱運力保證，港口大工業、大物流都不可能有大發展。因此，北侖要依託港口優勢發展港口經濟必須大力發展集裝箱道路運輸。
近年來，隨着北侖港集裝箱吞吐量的增加，我區的集裝箱道路運輸業有了較快的發展。XX年9月25日，北侖區政府針對集裝箱道路運輸業發展的實際情況和未來趨勢出台了《北侖區鼓勵集裝箱運輸企業發展的若干政策》。這一政策的實施對推動我區集裝箱運輸企業的發展以及道路貨運運力結構優化起到了積極的作用。截止2011年4月底，我區共有集裝箱運輸企業63家，集裝箱車輛1391輛，總噸位達到39643噸。僅今年1-4月份，就新增集裝箱道路運輸企業5家，新增集裝箱運輸車輛90輛。
但
是，這樣的增長僅僅是被動地適應了疏港的需求，並沒有能夠走到前面去，服務並推動港口的發展。據調查，XX年深圳港共有經營道路集裝箱運輸業務的企業1847家，擁有註冊道路集裝箱專用運輸車輛19411輛，是我區現有集裝箱車輛的14倍。從全市角度來看，截至到2011年4月低，全市共有集裝箱運輸企業為176家，集裝箱車輛6700輛，我區的集裝箱運輸企業及車輛數在其中僅分別佔到35.8%和20.7%。目前，進出北侖港的所有集裝箱需要由道路進行接駁運輸，集裝箱道路運輸已經成為北侖港集裝箱集散的主要運輸方式，但從以上的數據來看，我區的集裝箱道路運輸卻遠遠滯後於國際化港口對集裝箱道路運輸能力的需求。
二、北侖區集裝箱道路運輸業發展過程中所面臨的困難
目前，在我區從事集裝箱道路運輸的車輛大約有8000輛左右，其中85%為我市其他縣區和舟山等周邊地區的註冊車輛。近幾年來，隨着北侖港集裝箱吞吐量的不斷增加以及道路等基礎設施的不斷完善，越來越多的區外集裝箱車輛湧進我區。這對我們本地企業正常性的經營帶來了不小的衝擊,據統計，截止2011年4月底我區共有註冊集裝箱運輸車輛1391輛，集裝箱運輸企業63家，平均每家企業的集裝箱車輛數僅為22輛，並且絕大部分是掛靠經營車輛。而目前在我區經營的集裝箱車輛，據不完全統計，已經達到了近8000輛，外區車輛搶佔了我區有限的交通道路、停車場地、供油等資源不説，給集裝箱運輸市場帶來了無序的競爭。目前，區外的集裝箱運輸車輛憑藉註冊地大幅的優惠政策，或者逃繳各種法定規費所帶來的低廉成本，與我區註冊集裝箱運輸企業展開了價格競爭，嚴重擾亂了正常的市場秩序。比如，一輛北侖本地集裝箱車輛跑温州一個來回的成本約在2826元左右（包括油費、過境費、税收、養路費、保險費、車輛折舊損耗等），但是為了能與大量的區外集裝箱企業進行競爭，不得不把運價壓低到2800元左右。在這種無序競爭的態勢下，我區不少集裝箱運輸企業或者轉投其他行業，或者轉移到其他地區，嚴重影響了我區集裝箱道路運輸業的健康發展，以下是我區與周邊地區集裝箱主要優惠措施對比表。
1.1當前中長途旅客運輸市場現狀
的航空網已覆蓋全國近3xxxx大中城市，航空公司旅客發送量逐年遞增。自治區中長途旅客發送量民航約佔25，鐵路約佔73，公路僅為2。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，並呈緩慢攀升之勢。?1.2航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關幹部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
2.1從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯後的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯繫內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峯期有流無車，鐵路設備陳舊落後，鐵路運行速度遠不如內地。?落後的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脱節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車卧鋪票價3～5倍，高出硬座票價6—10倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那麼出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度並不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是説有一半的旅客公務在身，急於趕時間，希望儘快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約佔22;出差旅客只佔15;旅行、其它各佔8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據
廣大旅客已不再滿足於能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、温馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。
2.2.4安全係數大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素
旅客在旅途會考慮第一位的是安全，約佔44，其次為快捷30，舒適26。現在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達目的地，而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環境。鐵路的安全優勢正逐漸失去。有38的旅客認為隨着民航部門科技水平的進步和工作人員素質的提高，鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進一步的調查中有38的旅客認為乘坐同安全係數比坐火車更高。
3鐵路在市場營銷上與民航的差距
3.1與民航相比，鐵路售票方式單一、缺乏競爭力
認為買飛機票較為方便的旅客比率為71，佔明顯優勢;認為飛機票和火車票方便程度差不多的旅客佔22;而認為買火車票要比買飛機票方便的旅客只佔調查人數的6。
3.2與民航相比，鐵路部門營銷宣傳滯後、泛力
有93的旅客對鐵路部門“十·一”提速調圖及蘭新線運價調整等利好消息不瞭解，甚至沒聽説過。
3.3與民航相比，鐵路部門整體形象需進一步改善
絕大多數旅客認為民航部門人員素質、服務質量、工人緗對較高;而55的旅客對鐵路部門印象一般;只有2的旅客選擇了印象較好;而對鐵路部門印象較差的旅客佔17。票販子現象仍然是廣大旅客反映最強烈的問題，其它反映強烈的問題依次為站車服務態度、餐車飯菜質量、旅途治安情況、衞生狀況。
4思考與建議
4.1推行資產經營責任制，促進鐵路企業扭虧增盈
明確企業資產經營責任制，建立資產結構合理調整以及資源優化配置的激勵、約束、監督機制，實現鐵路企業資產保值增值。 2 下一頁
4.2推進下崗分流、減員增效、減輕
鐵路企業負擔
鐵路局現有職工xxxx餘人，航空公司共有5千餘名職工，但兩個企業創造的經濟效益卻相差不多。當前，鐵路企業龐大的職工隊伍是經濟效益低下的重要原因，鐵路企業應廣開分流渠道，多渠道地開展職工下崗培訓，以提高企業經營效益。
4.3開展營銷宣傳，擴大鐵路影響，促進社會認知
逐步增加營銷宣傳的支持與投入，加大宣傳力度，擴大宣傳範圍。在商業中心、長途汽車站等人員密集地散發宣傳品，利用報刊、雜誌、電視、廣播、包裝、櫥窗、招貼、路牌、霓虹燈等媒體開展大規模的宣傳活動，廣泛宣傳鐵路運輸的安全、正點、便捷、經濟優勢，宣傳鐵路的改革動向、新舉措、新的服務信息。
4.4建立完善面向市場的營銷機構和隊伍
一是客運、貨運多集經系統應儘快完善與市場相適應的營銷機構，制定相應的制度和考核激勵辦法，並給予人、財權限，明確職能，加大考核力度，確保營銷目標的完成。二是要迅速建立一支具有專業知識、懂經銷、會經營的專、兼職營銷隊伍，調查客源，分析市場，制定對策，最大限度地爭取客貨源。
4.5優化服務質量，改革服務方式，努力塑造鐵路運輸的良好形象
鐵路要爭取客流擴大市場份額，除速度和價格因素外關鍵是要提高服務質量。首先，要深入進行市場經濟形勢教育，積極開展承諾服務及服務競賽，縮小與航空的差距。其次，要加強對客運人員的培訓、管理和教育工作，不斷強化路風教育，規範服務行為，細化服務項目，增加服務內容，努力提高服務人員綜合素質。三是加強旅途包含供應管理工人保證飯菜質量。四是在特快列車上組裝閉路電視，改善列車旅途文化娛樂條件。
4.6拓寬客票銷售渠道，完善銷售網絡
除在商業中心、廠礦、賓館、生活區等人員密集地增設定時、定點售票處，開行流動售票車，方便旅客就近購票外，同時應完善電話訂票措施，延長預售票發售時間，儘可能擴大送票範圍，以減少旅客購票時間。應與長途汽車站、大賓館開展聯營業務，為大型會議、旅遊團體、農民工客流，提供上門售票服務，形成訂、售、送票服務為一體的客票營銷系統。
4.7採取適當的價格策略
旅客對鐵路運輸的需求帶有明顯的時間性，在旅客運輸市場運能與運量相對埋，應依靠價格變動來調節。客流高峯期，可適當提高票價;而市場低迷時，應適當降低票價。當然，票價上下浮動的幅度應大體一致，差價的實行必須以平均價格大體穩定為前提。
4.8嚴格票務管理
為維護運輸市場競爭秩序和鐵路企業形象，應細化完善列車客票銷售管理辦法，對不規範客票銷售等行為予以嚴厲打擊。
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旅客運輸市場誰主沉浮市場調查實習報告
1.1當前中長途旅客運輸市場現狀
×××的航空網已覆蓋全國近3xxxx大中城市，航空公司旅客發送量逐年遞增。自治區中長途旅客發送量民航約佔25，鐵路約佔73，公路僅為2。運輸收入航空基本達到鐵路的一半，並呈緩慢攀升之勢。?1.2航空、鐵路運輸市場客源主體
旅客選擇運輸方式是據個人經濟能力及社會層次而決定。自治區中長途旅客劃分為兩大陣營：乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結構且機票可以報銷的國有企事業單位的機關幹部及商業人員，而收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農民則成為鐵路運輸客流的主體。
2鐵路市場環境存在的問題
2.1從宏觀環境上看，與民航相比較，鐵路客市場存在的主要問題
中長途旅客運輸主體的地位與發展嚴重滯後的矛盾。蘭新鐵路是自治區聯繫內地的首選交通通道，但和民航、公路相比，近年來國家、鐵道部投入建設、改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足，突出表現在客運高峯期有流無車，鐵路設備陳舊落後，鐵路運行速度遠不如內地。?落後的營銷機制與鐵路開拓市場之間的矛盾。一是營銷體系還未建立，雖然許多單位設置了營銷機構，但大部分職能虛化，難以承擔營銷責任;二是營銷部門與鐵路各部門之間配合、協調不緊密;三是激勵約束措施不力，職工收入與營銷業績相脱節，營銷責任落實不到位。
人員素質與市場需求之間的矛盾。許多鐵路職工沒有危機感和市場意識，辦事敷衍拖拉，態度冷淡，服務質量意識差，實際情況成為鐵路走向市場的重要障礙。
2.2從微觀環境上看，鐵路與民航在旅客運輸市場競爭中的焦點
2.2.1票價高低是旅客選擇運輸方式的首要前提
抵達同一目的地，飛機票價明顯高出火車卧鋪票價3～5倍，高出硬座票價610倍。調查中幾乎所有旅客回答如果飛機票價高出火車票價格不是太多，那麼出行首選是乘坐飛機。因為乘飛機不僅速度快，也是身份地位的體現。
2.2.2速度快慢是旅客選擇運輸方式的必要條件
飛機運行速度與鐵路相比具有絕對優勢，但速度並不是旅客選擇出行方式的決定因素。調查旅客消費動機，結果顯示：有50的旅客乘機出行的目的是出差，也就是説有一半的旅客公務在身，急於趕時間，希望儘快到達目的地。而在對鐵路旅客的調查問卷中顯示：有47的旅客出行目的為探親、返鄉;其次為經商，約佔22;出差旅客只佔15;旅行、其它各佔8。調查旅客出行需求，排序依次為：買票方便、候車(機)時間短、安全正點。在選擇乘坐飛機直接原因這個問題的回答中有75的旅客回答為速度快捷。
2.2.3服務質量好壞是旅客選擇運輸方式的重要依據
廣大旅客已不再滿足於能順利、安全地到達目的地，更要求旅途中有一個舒適、便利、温馨的服務環境。鐵路部門雖然軟硬件條件不如民航，在服務工作方面和民航相比離旅客需求還有一段距離，仍有86的旅客認為鐵路客運服務工作方面較前期有了明顯提高。
2.2.4安全係數大小是旅客選擇運輸方式不可缺少的因素
旅客在旅途會考慮第一位的是安全，約佔44，其次為快捷30，舒適26。現在廣大旅客對安全的要求不僅是平安到達目的地，而且要求旅途中有一個良好的秩序和治安環境。鐵路的安全優勢正逐漸失去。有38的旅客認為隨着民航部門科技水平的進步和工作人員素質的提高，鐵路與民航安全事故率除特定因素外基本一致。在進一步的調查中有38的旅客認為乘坐同安全係數比坐火車更高。
3鐵路在市場營銷上與民航的差距
3.1與民航相比，鐵路售票方式單一、缺乏競爭力
認為買飛機票較為方便的旅客比率為71，佔明顯優勢;認為飛機票和火車票方便程度差不多的旅客佔22;而認為買火車票要比買飛機票方便的`旅客只佔調查人數的6。
3.2與民航相比，鐵路部門營銷宣傳滯後、泛力
有93的旅客對鐵路部門“十一”提速調圖及蘭新線運價調整等利好消息不瞭解，甚至沒聽説過。
3.3與民航相比，鐵路部門整體形象需進一步改善
絕大多數旅客認為民航部門人員素質、服務質量、工人緗對較高;而55的旅客對鐵路部門印象一般;只有2的旅客選擇了印象較好;而對鐵路部門印象較差的旅客佔17。票販子現象仍然是廣大旅客反映最強烈的問題，其它反映強烈的問題依次為站車服務態度、餐車飯菜質量、旅途治安情況、衞生狀況。
4思考與建議
4.1推行資產經營責任制，促進鐵路企業扭虧增盈
明確企業資產經營責任制，建立資產結構合理調整以及資源優化配置的激勵、約束、監督機制，實現鐵路企業資產保值增值。
4.2推進下崗分流、減員增效、減輕
鐵路企業負擔
×××鐵路局現有職工xxxx餘人，×××航空公司共有5千餘名職工，但兩個企業創造的經濟效益卻相差不多。當前，鐵路企業龐大的職工隊伍是經濟效益低下的重要原因，鐵路企業應廣開分流渠道，多渠道地開展職工下崗培訓，以提高企業經營效益。
4.3開展營銷宣傳，擴大鐵路影響，促進社會認知
逐步增加營銷宣傳的支持與投入，加大宣傳力度，擴大宣傳範圍。在商業中心、長途汽車站等人員密集地散發宣傳品，利用報刊、雜誌、電視、廣播、包裝、櫥窗、招貼、路牌、霓虹燈等媒體開展大規模的宣傳活動，廣泛宣傳鐵路運輸的安全、正點、便捷、經濟優勢，宣傳鐵路的改革動向、新舉措、新的服務信息。
4.4建立完善面向市場的營銷機構和隊伍
一是客運、貨運多集經系統應儘快完善與市場相適應的營銷機構，制定相應的制度和考核激勵辦法，並給予人、財權限，明確職能，加大考核力度，確保營銷目標的完成。二是要迅速建立一支具有專業知識、懂經銷、會經營的專、兼職營銷隊伍，調查客源，分析市場，制定對策，最大限度地爭取客貨源。
4.5優化服務質量，改革服務方式，努力塑造鐵路運輸的良好形象
鐵路要爭取客流擴大市場份額，除速度和價格因素外關鍵是要提高服務質量。首先，要深入進行市場經濟形勢教育，積極開展承諾服務及服務競賽，縮小與航空的差距。其次，要加強對客運人員的培訓、管理和教育工作，不斷強化路風教育，規範服務行為，細化服務項目，增加服務內容，努力提高服務人員綜合素質。三是加強旅途包含供應管理工人保證飯菜質量。四是在特快列車上組裝閉路電視，改善列車旅途文化娛樂條件。
4.6拓寬客票銷售渠道，完善銷售網絡
除在商業中心、廠礦、賓館、生活區等人員密集地增設定時、定點售票處，開行流動售票車，方便旅客就近購票外，同時應完善電話訂票措施，延長預售票發售時間，儘可能擴大送票範圍，以減少旅客購票時間。應與長途汽車站、大賓館開展聯營業務，為大型會議、旅遊團體、農民工客流，提供上門售票服務，形成訂、售、送票服務為一體的客票營銷系統。
4.7採取適當的價格策略
旅客對鐵路運輸的需求帶有明顯的時間性，在旅客運輸市場運能與運量相對埋，應依靠價格變動來調節。客流高峯期，可適當提高票價;而市場低迷時，應適當降低票價。當然，票價上下浮動的幅度應大體一致，差價的實行必須以平均價格大體穩定為前提。
4.8嚴格票務管理
為維護運輸市場競爭秩序和鐵路企業形象，應細化完善列車客票銷售管理辦法，對不規範客票銷售等行為予以嚴厲打擊。
一、調研背景
(1)隨着買方市場的形成，企業對物流領域中存在的“第三利潤源”開始有了深刻的認識。
(2)專業化物流企業開始湧現，多樣化物流服務有一定程度的發展近年來，我國經濟中出現的許多物流企業，主要由三部分組成：一是國際物流企業、二是由傳統運輸、儲運及批發貿易企業轉變其發展的一個最大障礙是很難找到合格的物流管理人員來推動業務的發展。在這樣大的物流環境下，作為內陸地區的代表城市太原的情況又是何種態勢呢?未來的發展趨勢又如何呢?我們希望通過這次調研能對此有所瞭解!
二、調研目的
通過走訪詢問與觀察，瞭解太原物流市場的現狀：從事以傳統物流還是現代物流、物流業發展的整體水平。
三、調研對象
物流市場內所有的物流企業
四、調研項目
物流企業的.所有制形式、經營的業務範圍、經營的對象、主要從事業務的具體內容(如運輸的工具、距離、價格等)、與客户的關係等。
五、調研地點
太原市南內環附近的物流企業
六、調研性質
探索性調研
七、調研方法
由於我們要了解物流市場的現狀所需信息需具有時效性，應採取獲得一手資料的調研方法;由於調研之中兼有必須由物流企業內部人員配合完成的內容又由靠調研員自己觀察便可完成的內容，綜上理由我們選擇詢問調研與觀察相結合的方法。
八、物流市場調研報告
(一)、當前物流發展面臨的經濟環境
(二)、中國物流行業概述
(三)、行業特點
(四)、總結
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