關於對宜昌市建設三峽航運樞紐情況的調查報告

充分發揮長江航運優勢 着力打造三峽航運樞紐
----關於對宜昌市建設三峽航運樞紐情況的調查報告
宜昌市政協調研組

一、宜昌三峽航運樞紐建設的現狀與成效
宜昌城市與長江航運共興衰，同發展。近年來，我市搶抓三峽工程建設、三峽後續發展、長江經濟帶新一輪開放開發戰略等機遇，加快航運建設，提高航運能力，宜昌航運呈現良好發展態勢。
（一）航運基礎設施逐步完善。宜昌港是國家28個內河主要港口之一。近幾年，我市逐年加大航運投入，改善航運條件。至2009年底，宜昌港共有六大港區，港口擁用長江岸線總長35389米，各類泊位380個，年貨物通過能力8852萬噸，滾裝車120萬輛，年旅客吞吐能力816萬人次。三峽大壩蓄水後，全市順水延伸，通航里程增加。全市有各類等級航道678.4公里，其中長江干流232公里，清江及支流217.2公里，長江三峽庫區支流127.3公里，其他支流101.9公里。
（二）翻壩運輸體系初步形成。三峽船閘從運能和安全角度考慮，從2004年開始限制滾裝船過閘。我市及時採取應對措施，通過建設銀杏沱、靖江溪、楊家嘴、岱獅、夜明珠等5個滾裝碼頭，開展了南北分流和“水－陸－水”的翻壩轉運。截至2009年底，累計翻壩轉運旅客300萬人次，貨物1830萬噸，集裝箱2.8萬TEU，商品車6820輛，滾裝車209.9萬輛。
（三）船舶轉載疏通航運。三峽大壩蓄水後，庫區航道得到改善，5000噸級船舶重載吃水3.8至4.5米，可以直達**，但宜昌以下荊江河段每年11月至次年3月近半年時間是枯水季節，水深2.2至3米，僅能通行千噸級船舶。宜昌港在艾家河建立了船舶轉載基地，船舶出渝在此減載後，到城陵磯加載下行；船舶進渝在城陵磯減載後，到艾家河加載上行，保障了長江中游淺區的運輸暢通。
（四）臨港經濟較快發展。我市優良的航運條件是招商引資的重要資源，吸引了大運量企業佈局沿江。幾年來，依託長江黃金水道，成功建立了宜昌開發區工業園、紅花套創業園、白洋裝備工業園等一批臨港工業園區；引進了三峽全通塗鍍板等一批重大項目；發展壯大了宜化集團、興發集團等一批重點企業。企業臨港通過依託水路運輸，降低了生產成本。2009年，枝江市三寧公司支出水路運輸費用3000萬元，與鐵路、公路運輸相比同等貨運量成本降低50%、80%。同時，依託庫區高峽平湖和兩壩一峽獨特風景，以三峽遊輪集散中心為主體，以宜昌港、太平溪、茅坪等港站為支撐，以高速船、新型標準化休閒觀光遊船為載體，形成服務於三峽旅遊“港航並舉”的彙集樞紐。據2009年統計，全市完成港口綜合貨物吞吐量3537.5萬噸，其中集裝箱4萬TEU，旅客吞吐量201.6萬人次，與2005年相比，三項指標均年遞增20%以上。
二、三峽航運樞紐建設存在的主要問題
據調查分析，宜昌航運還存在不暢、不順、不活、不強的問題，必須認真加以解決：
（一）科學規劃方面。規劃銜接不夠。《三峽現代物流中心發展規劃》已經專家組評審通過，而作為三峽現代物流中心的重要組成部分的三峽航運樞紐，還沒有形成科學、統一、權威的發展規劃。宜昌的航運建設與城市規劃、工業園區規劃脱節，規劃難以協調統一，岸線管理難度加大，造成資源浪費。如雲池港岸線長2510米，已納入宜昌航運規劃的深水港用地。90年代中期，宜化集團在港區用地中心建起了發電廠，把港區用地截為兩段，給雲池港按規劃建設和運行設置了障礙，限制了發展。碼頭佈局不合理。我市的客運碼頭、滾裝碼頭、貨運碼頭、磷礦碼頭、重件碼頭、綜合碼頭等等佈局分散，碼頭專業化水平不高，碼頭利用率較低，不利於發揮碼頭聚集綜合效益。宜昌港主作業區位於城區中心，不利於環保和大運量貨物搬運裝載。碼頭建設各自為政。據不完全統計，宜昌段長江干線的大小港口、碼頭已達200餘個，企業自建碼頭多，基礎設施難於形成規模效益。
（二）管理體制方面。多頭管理協調難。宜昌市內兩壩間和庫區港航管理的部門涉及到三峽開發總公司、三峽通航管理局、長江航務管理局、長航海事局、宜昌市海事局、地方海事局等相關單位。多頭管理加大了協調難度。環節過多成本高。宜昌市航運多頭管理，增加了環節，使港口物流效率低成本高，相對於周邊港口而言競爭力不強。枝江、當陽甚至宜昌城區的一些貨物轉而流向物流綜合成本相對較低的荊州港。審批覆雜辦事慢。據初步瞭解，新建設一個碼頭，一般要經過土地預審、工程可行性報告、水利防洪評價、航道安全評價、環境評價、安評等等流程，然後還要進入行政審批的相關程序，審批完結快則半年，慢則一年以上。
（三）口岸建設方面。宜都、枝江等地反映，我市水運口岸為國家二類口岸，不適應外向型經濟要求。在基礎設施方面，按照海關總署、國家質檢總局關於口岸監管場所達標建設要求，我市口岸在基礎設施及查驗配套設施建設上存在外貿閘口不全、卡口讀寫識別系統缺失、電子監控設備聯網監控不足等問題，直接影響到通關效率。同時在沿長江地帶，沒有臨港物流園區和保税港區，不利於外貿物流經濟的快速發展。
（四）投資主體方面。國家扶持資金有限。據瞭解，國家有關規定，上級交通部門在項目建設上的扶持資金只有總投資額的10%-15%，對動輒投資過千萬元的港口建設而言，扶持資金難以發揮作用。地方財力難以支持航運建設。據統計，“十一五”期間，我市航運建設投入7.6億元，是公路投資的4%，而同期，萬州市投入15億元。投資上的差距，使宜昌水運的優勢難於得到充分顯現。企業造血能力不足。依靠企業自身積累投資碼頭建設難度較大，部分企業投入碼頭怕擔風險，籌集資金額度有限。這些因素直接導致部分碼頭投資不足，配套不到位，營運水平不高。金融支持力度不夠。據枝江市反映，金融機構建造船舶一般不提供貸款支持，其主要原因是船舶流動性大，不便於管理，而一艘千噸級船舶一般需500至1000萬元。金融服務滯後，直接影響了航運發展的速度與規模。
（五）翻壩體系方面。重船舶建造，輕港口配套。滾裝船越來越大，車位由最初的20個發展到40個、64個，而翻壩轉運港口的配套設施落後、相對不足，現代化作業水平不高，難以滿足日益增長的翻壩運輸需要。重碼頭建設，輕道路建設。現有港區疏港公路等級低、交通不暢；三峽專用公路仍然實行封閉式管理，制約了貨物快速集散；港區沒有鐵路進港，難於實現水公鐵無縫銜接，不能發揮綜合交通效益。重硬件建設，輕軟件建設。夷陵、秭歸等地反映現行以“水-陸-水”為主的翻壩方式，任務繁重、涉及面廣，但由於缺少現代化的電子信息系統，不能及時掌握**港、武漢港、上海港等重要港口的船舶進出港信息、物流信息、倉儲信息等等，造成信息不對稱，一定程度上影響了翻壩運輸的效率。
（六）增強實力方面。一是港口綜合實力必須加強，宜昌港由於後方緊鄰城區，被城市包圍，陸域用地緊張，不具備建設以碼頭為平台的物流園區條件，碼頭只能維持單純的裝卸功能，難以發展商貿、物流等現代服務業。二是水運企業競爭實力必須加強，宜昌港2009年集裝箱吞吐量為4萬TEU，而同期荊州港是8萬TEU，而在規劃上，到2020年荊州港100萬TEU，萬州港150萬TEU，而云池港只有20萬TEU，與荊州、萬州存在一定差距。
三、    建設三峽航運樞紐的基本思路
宜昌市伴水而生、依江而興。近年來，宜昌水路、公路、鐵路、航空等基礎設施的不斷完善，已經與武漢、南京、**等港口樞紐高度關聯，緊密融合，發揮黃金水道優勢，建設三峽航運樞紐，正當其時。為此，我們提出以下基本思路：
     （一）明確功能定位，進一步增強區域輻射能力。宜昌航運樞紐要建設成翻壩轉運、船舶轉載的重要基地，形成承接東西、輻射西南西北重要的集裝箱、滾裝船、大宗散貨和旅遊中轉、集散重要港口，中國腹地江海連接的重要通道，逐步形成區域性現代物流中心。宜昌位於中西部的結合部，是西南、西北地區通江達海、東部地區沿江西進的紐帶;從經濟效益上分析，長江航運運能大、運距長、能耗小、成本低、佔地少、污染輕，單位運價是鐵路的1/3、公路的1/10，具有明顯的比較優勢；從發展趨勢上看，三峽工程建成蓄水後，長江宜昌段由3000噸級駁船組成的萬噸船隊可直達中下游各港，並經上海、南京等港與海運市場相連；從區域輻射上看，長江干支流航道的舟楫便利和長江沿線彙集多條鐵路、公路主骨架的運輸通道，使其運輸腹地可深入雲、貴、川乃至陝、晉、蒙、疆等廣大區域。
    （二）確定發展目標，進一步增強航運綜合能力。要加快港口建設，形成疏運網絡，到2020年，按照建設規模化、現代化大港的要求，重點建設雲池深水港、枝城水鐵聯運港、紅花套港和壩區翻壩港，使宜昌港成為億噸大港，為三峽航運樞紐建設提供堅強的硬件支撐。加強主要港區的快速疏港通道建設及其與跨區域鐵路、公路主骨架的銜接，增強港口的對外輻射能力；拓展宜昌港的功能，延伸港口增值服務，鞏固並不斷擴大運輸規模和市場份額，做強做大港口。要加快航道整治，提高通航標準，按照統一規劃，分期實施的原則，以宜昌長江干流航道建設為重點，改善現有支流特別是庫區支流航道條件，逐步提高通航標準。搶抓三峽後續發展規劃機遇，積極爭取資金，重點建設青幹河、九畹溪、吒溪河、黃柏河等19條庫區支流和清江、沮漳河航道，實現干支直達、航道網絡化。同時加快實施長江中游枝江至城陵磯段暢通工程，確保航道水深、航寬、彎曲半徑等技術指標滿足常年通航5000噸級船舶要求。
（三）不斷優化結構，進一步提高行業競爭能力。為適應長江貨運專業化、客運旅遊化的趨勢，重點建設集裝箱、汽車滾裝和旅遊客運系統。採取資源優化、戰略合作、託管、重組、合併等多種方式，加快引導和推動現有貨運港口資源優化組合，增強市場競爭力。結合長江三峽庫區船舶標準化工作，依靠政策引導和行業宏觀調控，通過淘汰、改造、新建等途徑，優化運輸船舶結構，實現運力結構和運輸結構的基本適應。
（四）完善保障系統，進一步增強航運集聚能力。要按照高效運作，高效服務的要求，健全和完善港口綜合服務系統，實現基礎設施、運輸工具、機械設備及人員機構等交通資源的效率最大化，要不斷提高港口配套設施建設；加快水路交通信息化建設，逐步實現行業管理的數字化和商務信息的電子化。與長江流域、西部地區銜接互動、資源共享，全面發展港口作業、中轉、配送、貿易、代理等業務，形成與航運相配套的、具備多種服務功能的現代化航運樞紐服務體系；建設區域內水陸空無障礙通關環境，建成集海關、監管、檢驗檢疫、鐵路、航空等各類信息資源於一體的資訊共享平台，形成航運信息交換系統，擴大區域性集聚能力。
    （五）發揮市場作用，進一步增強發展活力。堅持體制創新，充分發揮市場配置航運資源的基礎性作用，滿足水運快速發展對資金的巨大需求和運輸市場更高的服務要求。促進港口投資主體的多元化，拓展港口投融資渠道；通過租賃、合資、獨資、股權及經營權轉讓等各種形式擴大社會資本參與港口建設和經營。消除社會資本進入和退出航運市場的各種行政性和經濟性障礙，建立有序的運力投放機制和市場。
四、建設三峽航運樞紐的對策建議
宜昌建設三峽航運樞紐是一場攻堅戰，在實施中，必須實現資源、資金、人才、管理等要素跨區域有效互動和優勢互補。為此，我們建議：
(一)科學制定規劃。一是以國家相關規劃為依據，與《三峽現代物流中心規劃》、《宜昌市長江經濟帶開放開發總體規劃》相銜接，認真做好長江航運發展規劃、港口布局規劃及各港口總體規劃的編制工作，根據港口規模、腹地範圍、貨物流向、陸域面積等情況，明確港口性質和功能。二是對岸線資源實行統一規劃、有序開發、高效管理，避免資源浪費。三是加強幹支線航道、港口規劃與城鎮體系規劃、城市總體規劃等相互銜接。四是切實加強對干支線航道、港口岸線和後方陸域等戰略性資源的規劃控制。
（二）健全完善翻壩體系。由於三峽船閘日益顯現通航能力不足，三峽大壩斷面成了長江黃金水道的瓶頸。據交通部水科院的預測，到2020年，通過三峽大壩斷面的貨運量將達到1.8億噸，而船閘的雙向通過能力只有1億噸，大批的貨物要翻壩轉運。要統籌規劃三峽翻壩轉運體系的翻壩碼頭和翻壩公路、鐵路，明確各港口功能定位特別是貨物種類，科學預測貨物吞吐量，不能各自為政，避免市場惡性競爭和港口建設的重複投資。在港區上，建設雲池、枝城、紅花套、壩區綜合港區；在高速公路上，建設宜巴高速、太張高速和江南翻壩高速公路；在鐵路上，建設枝城港港區鐵路閉合線、紫雲鐵路、十宜鐵路。這樣，形成南北分流、高效運轉的翻壩轉運體系，使南岸形成“一路兩港”格局，即江南翻壩高速公路、大壩上游茅坪港和下游紅花套港，形成水陸、水陸水聯運格局；北岸形成“三路三港”格局，即宜巴高速、十宜鐵路和三峽專用公路，大壩上游太平溪港、下游雲池港和田家河港，形成水公鐵聯運格局。
（三）優化水運口岸環境。努力爭取國家批准宜昌港為一類開放口岸，推行“一岸兩點”（市中心國際集裝箱港區、雲池港）口岸監管場所。努力抓好大通關建設，完善港口網絡服務功能，促進口岸物流信息、港口作業信息與海關通關信息全面對接互動，全力推進口岸與腹地的聯運，開展跨區域口岸通關合作，聯手打造“區域無障礙”通關環境。努力降低港口運營成本，進一步清理港口建設和運營過程中的不合理收費，規範涉及港口企業的經營服務性收費項目，使宜昌港口綜合物流成本具有比較優勢。
（四）建設功能齊全的港口羣。一是加快港口基礎設施建設。重點建設太平溪、茅坪、雲池、紅花套、白洋、枝城六大港區，提高現代化作業水平，提高貨物吞吐能力。二是大力培育市場主體。採取戰略合作、購買、託管、合併、租賃等多種方式，加快引導和推動現有貨運港口資源方面的整合，使有限的港口資源通過市場方式向核心企業集中，逐步做大做強宜港集團、交運集團等專業化水平較高的水運企業。三是加快港口集疏運通道建設。加快建設長江干支航道，提高港口的集疏運能力；完善公路集疏運通道，實現宜昌港的主要港區通達高速公路；積極推進與相關港口銜接的鐵路建設，全面提升港口縱深輻射功能。四是加快港口腹地工業園區建設。在重點港口的後方陸域佈局沿江新型工業園區，發展臨港企業，使港口和園區互為支撐，相互促進，達到以港興區、以港興城的作用。
（五）加大政策扶持力度。要研究形成物流聚集能力的相關優惠政策，制定集裝箱、載貨滾裝汽車通過高速公路的優惠通行辦法，吸納本地和西部地區更多物資通過我市水運。要提高港口效率，逐年降低集裝箱碼頭綜合作業費，增強港口競爭力，擴大輻射區域。要積極推進建立保税港區和臨港物流園區。加快雲池保税港區的建設，吸引外資物資轉口物流進一步通過宜昌港聚集。要對水運基礎設施建設用地給予相關優惠。要拓寬融資渠道，創新投融資方式，拓寬投融資領域，引導社會資本投資水運基礎設施，鼓勵各類經濟成份投資三峽航運樞紐建設。強化政府投融資平台作用，加快公共服務需要的水運基礎設施建設。支持重點水運企業從資本市場直接融資。引導銀行對水運基礎設施建設以及船舶標準化給予信貸傾斜。