淺談我國城市軌道現狀及發展趨勢

淺談我國城市軌道現狀及發展趨勢

摘 要：城市化是世界各國共同的發展趨勢，但隨着我國城市化和機動化進程的加快，交通擁堵問題已成為當前我國各大城市發展的“瓶頸”。解決城市交通問題的需要，使城市軌道交通成為業內關注的一個熱點。當今世界上，交通比較發達的城市大多有比較成熟與完整的城市軌道交通系統，軌道交通運量占城市公交運量的50% 以上。本文從我國軌道交通系統的發展歷史和現狀出發，分析了我國城市軌道交通發展過程中所面臨的問題，對我國城市軌道交通系統的運營管理提出了若干建議。

關鍵詞: 城市軌道交通 發展與現狀 意見與建議

隨着我國經濟的發展和人口的增長,大城市交通狀況日趨惡化。簡單的擴路增車方法已解決不了城市的這一重大問題。因此研究一種基於我國國情，既經濟又實用的城市軌道交通系統的確迫在眉睫。城市軌道交通（Rail Transit）是指具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等特點的交通方式，簡稱“軌交”，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車、磁懸浮列車等。是指城市中有軌的、大運量的公共交通運輸系統，全稱叫做城市快速軌道交通。它主要是區別於大鐵路而言的，是公共交通的重要組成部分，是一種快捷、高效、安全舒適、節能環保的城市公共客運交通方式。我國高度密集的城市居住人口和有限的道路空間資源，決定了我國要優先發展“人均佔用道路空間資源最少、能耗和污染最低”的城市軌道交通系統。另外,從環境保護的角度看，對應於每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。同時，城市快速軌道交通是一種污染較少的交通方式，其減少的大氣污染物排放量的效果也是非常明顯的。因此,從國情出發，基於對環境可持續發展、城市發展及緩解交通壓力的考慮，我國的一些大中型城市必須通過快速軌道交通的建設來改善區域內的交通結構，進一步增強市區的活力。

1、軌道交通系統發展的歷程及現狀

在城市軌道交通系統中，地鐵是在各大城市中發展最快的形式。我國的城市地鐵，經歷了40多年的發展歷程。總結髮展過程，大致經歷以下幾個階段:

(1)起步階段

從20世紀50年代，我國開始籌備地鐵建設，規劃了北京地鐵網絡1965—1976年建設了北京地鐵一期工程(54 km)。當時地鐵建設的指導思想更注重人防功能。隨後建設了天津地鐵(7.1 km，現已拆除重建)、哈爾濱人防隧道等工程。

（2）開始建設階段

20世紀80年代末至90年代初，由於城市規模製及道路等基礎設施比較薄弱，北京、上海、廣州等特大城市的交通問題非常突出。以上海軌道交通1號線(21 km)、北京地鐵復八線(13.6 km)和地鐵一期工程改造、廣州地鐵1號線(18.5 km)等建設項目為標誌，我國內地真正以城市交通為目的的地鐵項目開始建設。台灣省台北市也於1997年3月開通了第一條地鐵線路。

（3）建設高潮開始階段

進入20世紀90年代，隨着上海、廣州地鐵項目的建設，一批城市包括瀋陽、天津、南京、重慶、武漢、深圳、成都、青島等開始計劃建設軌道交通項目，並進行了大量的前期工作。

（4）調整階段

由於各大城市要求建設的地鐵項目較多，且在建地鐵項目的工程造價較高，1995年12月國務院發佈國辦60號文，暫停了地鐵項目的審批，並要求 做好發展規劃和國產化工作。同時，國家計委開始研究制定城市軌道交通設備國產化政策。至1997年底，提出以深圳地鐵1號線(19.5 km)、上海軌道交通3號線(24.5 km)和廣州地鐵2號線(23 km)作為國產化依託項目，並於1998年批覆了上述三個項目的立項，從此城市軌道交通建設項目重新開始啟動。

（5）建設高潮階段

隨着實施積極的財政政策以進一步擴大內需，國家於1999年開始陸續批准一批城市軌道交通項目開工建設。1999年以後，國家先後審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10 個城市的軌道交通項目開工建設，並投入40億元國債資金予以支持，目前包括北京、上海、廣州在內，全國已建和在建軌道交通項目的城市有10個，新申請立項準備建設的城市有8個，建設速度大大超過前30 年。

除了地鐵，有些城市還因地制宜根據自身需要發展了有軌電車，磁懸浮列車等其他城市軌道交通形式。

重慶是我國有名的山城，市內地形起伏大，破陡路險，建築空間緊張，自然縱坡較大，按照軌道交通的特點，該市優先選擇了高架跨座式單軌交通方式，為輕軌交通系統。該線路東起重慶市的商業中心較場口，西至大渡口區鋼鐵基地新山村，分一、二期建設，全線長17. 54km，建成後高峯小時客運能力達3 萬人次 左右，初期年客運量1.5億人次，遠期年客運量3億人次。

上海市是我國的國際化大都市，為提升城市形象，並且將磁懸浮技術付諸實際應用，建成了世界第一條商業運營的高架磁懸浮專線。磁懸浮列車專線西起上海軌道交通2號線的龍陽路站，東至上海浦東國際機場，專線全29.863公里。由中德兩國合作開發的世界第一條磁懸浮商運線。2001年3月1日在浦東挖下第一鏟，2002年12月31日全線試運行，2003年1月4日正式開始商業運營，全程只需8分鐘。並且長沙中低速磁浮列車也於2014年5月開工、計劃2015年12月底建成，投資估算總額約為42億元。線路連接了長沙火車南站和長沙黃花機場，全長18.5公里。設計列車最高時速120公里，為普通城區軌道交通的1.5倍。工程建成後，市民從高鐵南站下車，搭乘磁浮列車，只需約10分鐘即可到達黃花機場。

現在我國的城市軌道交通系統項目建設進展順利，施工水平平不斷提高，採用了世界先進技術，發展了包括地鐵、輕軌、單軌、快軌、磁懸浮在內的多種形式的城市軌道交通，並且國產化政策實施成果顯著。城市軌道交通的蓬勃發展有效的緩解了我國城市的路面交通擁擠，極大的改善了城市交通現狀。

2、針對我國交通系統發展的若干意見

在我國，隨着社會發展和科學技術的進步，同時經過對國外技術引進吸收，在城市軌道交通系統的選擇上，就其形式而言，日益多樣化，設備的來源也日益國產化。在城市軌道交通系統建設過程中，為多方位、多形式、多方案的比選提供了可能。因此，對於一座城市軌道交通系統的建立，要根據城市的總體規劃、發展趨勢、經濟形式、城市人口分佈狀況、人員流向和流量，在客觀的調查研究、分析判定的基礎上，合理選擇適合於本城市特點的城市軌道交通系統。經過對現階段我國城市軌道交通系統現狀的分析，在今後我國的城市軌道交通系統的規劃與建設中，應該處理好以下幾個問題：

(1)合理處理城市軌道交通系統與城市其他交通的關係

地下鐵道雖然有運量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點，但它也只是城市交通網絡的組成部分，因此城市軌道交通系統的建立，一定要與城市其他交通系統相協調。如在超大城市，建立環型加十字型的城市軌道交通骨架，在省會城市建立環型、十字型、一字型的城市軌道系統骨架，充分發揮城市軌道交通大運量、高速的特點，滿足人們出行需要，針對城市上下班時間客流量大且集中的特點，做到及時疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區域，應該充分發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要。

(2)城市軌道交通系統的建立應按不同地帶採用不同的形式

在同一座城市，由於經濟、文化發展不平衡，人口密度不一樣，工、農業佈局不一樣，建築規模不一樣，按目前的行政區劃，一座城市有市區與郊區之分，同時，由於不同形式的軌道系統，造價也不一樣，為了減輕城市軌道交通系統對財政上的負擔，在市內建築物密集地帶，如街坊、商業區、工業區、商務區等地帶，以地下鐵道的方式通行，雖然地鐵建設費用較高，但對既有建築物、市政道路的影響較小，拆遷量小，不單獨佔用土地，所以在寸土寸金的城市中心地帶，優勢很明顯；同時，在運營階段，與其他交通設施互不干擾；無噪音，無污染，這在城市公害被廣泛重視的今天，顯得更有意義。在市郊或市郊結合部，一般建築物較少，人口密度低，土地大部分是農田，建設空間大，在這種地段，以輕軌或高架線路通行，在經濟上比較合理。同時，市郊區域，也是每個城市的自然風光地帶，輕軌的建立，也在一定程度上可以滿足市民休閒度假的需要。

(3)軌道交通設備的國產化程度是城市軌道系統在我國進一步發展的保證

我國地鐵建設的費用，大部分靠地方財政提供支持，而地鐵費用組成中，設備費用佔很大的比例。在我國，除北京地鐵是由我國自行設計、建造的外，其他城市的地鐵建設，大部分技術和設備主要依靠於進口，如上海地鐵一號線主要設備是從德國進口的；廣州地鐵一號線主要設備從德國、日本、美國、英國等國家引進的；重慶輕軌線的主要設備是從日本引進的；由於設備大量依靠於進口，造成了建設、維修、運營成本昂貴。所以我國城市軌道交通系統基本上都在沿海經濟發達地區建立，這在一定程度上阻礙了我國城市軌道交通在更大範圍的發展。

3、結論

城市軌道交通系統，是未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，特別是在超大城市、大城市解決交通擁擠具有很強的優勢，具有廣闊的發展市場。從可持續發展的戰略眼光來看, 無論目前是否有地鐵，在大城市總體規劃的候，都應把城市軌道交通系統納入規劃之列，考慮目前我國的經濟實力，可以有計劃、有步驟的逐步實行；同時，把軌道交通系統與其他交通系統綜合考慮，使之相互協調，共同發展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務於市民，更好的為城市的經濟建設服務。

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