論文摘要：隨着工業化和城市化的不斷深入，基礎設施對城市可持續發展產生越來越重要的影響，甚至成為制約現代城市發展的瓶頸。究其原因，在於基礎設施建設資金短缺，投融資渠道不足。本文對傳統基礎設施投融資模式BOT、TOT、PFI以及新興的ABS、PPP等形式進行比較研究，以對拓寬基礎設施投融資渠道進行探討。
我國正處於城市環境基礎設施產業化與市場化的進程之中，由於企業的市場參與所帶來的投資主體多元化，以及國內資本市場的不斷髮展、商業融資手段的不斷完善，為融資手段的多樣化創造了條件。城市是一個國家或地區的政治、經濟和文化中心，是以人為主體，以自然環境為依託，以經濟活動為基本內容，按自身規律不斷運轉，社會聯繫極為緊密的有機整體；是人類集中，高效率利用自然資源、土地資源、空間資源和智力資源，創造物質文明和精神文明的載體；是設施建設、經營、管理和服務為一體的社會實體。
隨着工業化和城市化的不斷深入，基礎設施對城市可持續發展產生越來越重要的影響，甚至成為制約現代城市發展的瓶頸。究其原因，在於基礎設施建設資金短缺，投融資渠道不足。對傳統基礎設施投融資模式BOT、TOT、PFI以及新興的ABS（Asset－Backed—Securitization）、PPP(Public-PrivatePartnerships公私合夥制)等形式進行比較研究，對拓寬基礎設施投融資渠道進行探討是必要的。
一、BOT（Build－Operate－Transfer）融資方式
BOT意為“建設—經營—轉讓”，實質上是基礎設施投資、建設和經營的一種方式。BOT最本質的特點是使私營企業資金用於公用基礎設施建設，其典型形式是：項目所在地政府授予一家或幾家投資人所組成的項目公司特許權利——就某項特定基礎設施項目進行籌資建設，在約定的期限內經營管理，並通過項目經營收入償還債務和獲取投資回報。約定期滿後，項目設施無償轉讓給項目所在地政府，項目設施的所有權最終歸屬於政府，因此，BOT模式有時也被稱為“暫時私有化”過程。
簡而言之，BOT一詞是對一個項目投融資建設、經營回報、無償轉讓的經濟活動全過程典型特徵的簡要概括。BOT方式不僅是一個融資的協議，而且還是一個長期專業化的協議。在協議的基礎上，公私雙方建立起夥伴關係，並向公眾提供經濟、高效的服務。
20世紀70年代後，無論是發展中國家還是發達國家，政府的財政預算越來越緊張，而面對的基礎設施的需求量越來越大，由政府充當基礎設施投資主體越來越困難。BOT方式作為一種新的投融資方式，在發展中國家和發達國家滿足了普遍性的內在需求。各國都開始運用這種新的模式進行城市建設並取得了一定的成績。如英法海峽隧道、馬來西亞南北高速公路、我國第一個正式批准的BOT試點項目——廣西來賓電廠等。
BOT作為一種新的融資模式，操作過程複雜，中間環節較多，涉及到工程技術、經濟、法律等諸多問題，需要通過規範的運作程序和比較完善的特許協議來規避項目實施過程中存在的風險。在BOT項目中，最重要的是資金的融資方式、風險的分擔、資金的結構、回報率的確認以及政府與項目公司各自的地位等問題，這關係到項目的成功與否和雙方合作關係的長久維持。此外，BOT項目需嚴格控制工程的建設進度和工程質量，確保項目的順利實施。
BOT模式適用於那些投資額巨大、投資回收期長、建成後具有穩定收益的建設項目。經營性政府工程，如污水處理廠、發電站、高速公路、鐵路等公共設施具備這一特點。通過BOT模式，政府得以在資金匱乏的情況下利用民間資本進行公共基礎設施建設，減少項目建設的初始投入，將有限資金投入到更多的領域。目前，BOT模式在全國範圍內應用較為廣泛，已成為經營性城建項目中一種較為成熟和有效的融資模式。
二、ABS（Asset－Backed－Securitization）融資方式
ABS是以項目所屬的資產為支撐的證券化融資。具體而言，它是以項目所擁有的資產為基礎，以項目資產可以帶來的預期收益為保證，通過在資本市場發行債券來募集資金的一種項目融資方式。這種融資方式的特點在於通過其特有的信用等級提高方式，使原本信用等級較低的項目照樣可以進入國際高檔債券市場，利用該市場信用等級高、債券安全性和流動性高、債券利率低的優勢，大幅度降低項目融資成本。
同其他融資方式相比，ABS證券可以不受項目原始權益人自身條件的限制，繞開一些客觀存在的壁壘，籌集大量資金，具有很強的靈活性。其優勢具體表現在：（1）政府通過授權機構投資某些基礎設施項目，通過特設信託機構發行ABS證券融資，用這些設施的未來收益償還債務，可以加快基礎設施的建設速度，刺激經濟增長。這樣，政府不需用自身的信用為債券的償還進行擔保，不受徵税能力、財政預算（如發行債券）法規約束，不會增加財政負擔，緩解了財政資金壓力。（2）採用ABS方式融資，雖然在債券的發行期內項目的資產所有權歸SPV所有，但項目的資產運營和決策權依然歸原始權益人所有。因此，在運用ABS方式融資時，不必擔心項目是關係國計民生的重要項目被外商所控制和利用。這是BOT融資所不具備的。（3）發債者與投資者純粹是債權債務關係，並不改變項目的所有權益。因而，避免了項目被投資者控制，保證了基礎設施運營產生的利潤不會大幅度外流。作為業主的政府無需為項目的投資回報做出承諾和安排。（4）減輕了銀行信貸負擔，有利於優化融資結構，分散投資風險，也為廣大投資者提供了更廣的投資渠道。
三、TOT（Transfer-Operation-Transfer）融資方式
TOT意為“轉讓——經營——轉讓”，此模式是指通過出售現有投產項目在一定期限內的現金流量，從而獲得資金
來建設新項目的一種融資方式。在約定的時間內，投資者擁有該資產的所有權和經營權，通過該資產取得現金流量收回全部投資和合理的回報後，再將該資產的產權和經營權無償轉交給原產權所有人。
TOT模式與BOT模式不同在於：TOT模式是投資者購買已經建成項目，政府獲得此資金建設新項目，而BOT是投資者通過建成項目，從而得到政府的特許經營權的一種融資模式。
四、PFI(PrivateFinanceInitiative）融資方式
PFI意為私人主動融資，是指私營企業或私有機構利用自己在資金、人員、設備、技術和管理等方面的優勢，主動參與基礎設施項目的開發建設、經營。在此模式下，私營企業與私有機構組建的項目公司負責項目的設計、開發、融資和建設，項目公司把項目出售給當地政府及相關部門。
PFI模式與BOT模式的區別在於：PFI實行全面制，人包括諮詢公司、設計院、監理公司和建築管理公司，由這些人實施並完成項目規劃、設計、建設和運營等，同時PFI模式並不完全遵循BOT的3個過程：建設——經營——轉讓。根據資金回收方式不同，PFI模式可以分為三類：
（1）獨立運作型。基礎設施項目開發，遵循“建設——經營——轉讓”3個過程，在遵循有關法律基礎上，PFI公司獨立經營、自行收費、自負盈虧，項目期滿後轉交政府。
（2）建設轉讓型。基礎設施項目建設完成以後，政府根據所提供服務的數量等情況，向PFI公司購買項目經營權，不遵循“建設——經營——轉讓”3個過程，但在一定期限內，PFI公司負有對項目進行維修管理的責任。
（3）綜合運營型。對於特殊基礎設施項目的開發，由政府進行部分投資，數量因項目性質和規模不同而不同，資金回收方式以及其它有關事項雙方在合同中規定，這類項目有時也稱為“官民協同項目”。
五、PPP(Private－Public－Project)融資方式
PPP即公共部門與私人企業合作模式，是指政府、營利性企業和非營利性企業以某個項目為基礎而形成的相互合作關係的模式。通過這種合作模式，合作各方可以得到比單獨行動更有利的結果。合作各方參與某個項目時，政府並不是把項目的責任全部轉移給私人企業，而是由參與合作的各方共同承擔責任和融資風險。
PPP是一個完整的項目融資概念，其最原始的形式是在1985-1990年備受關注的BOT模式。較早的、比較正式的PPP模式出現在1992年英國保守黨政府提出的“私人融資計劃”（PrivateFinanceInitiative，PFI）中。當時，PFI模式大多用於運輸部門的建設（在英國曾高達85%）。但是現在，作為PFI的後繼者，PPP被廣泛運用於各種基礎設施項目的融資。
確切地説，PPP不是一種固定的模式，而是一系列可能的選擇，如服務或者管理合同、計劃—建設、計劃—建設—運營，等等。這些不同的形式具有一些共同之處：（1）希望轉移更多的風險到私人部門；（2）提高工程項目的成本利用效率；（3）提高對社區使用者的收費效率和水平。
城市基礎設施是城市綜合服務的物質載體，是城市經濟和社會各項事業發展的重要基礎，也是城市現代化水平高低的一個重要標誌。融資模式只是從形式上對資金需求給予基本保證，但要從根本上克服資金短缺的瓶頸，除了要拓寬融資渠道、採用多種方式、多方面籌集資金之外，還要積極進行城市基礎設施領域內的投融資體制改革和制度創新，才能為基礎設施項目融資模式的順利推行提供製度保障，應放鬆准入限制，促使投資主體多元化，建立以政府為主體、民間和外資積極參與基礎設施投資的競爭機制。
參考文獻：
［1］鄧淑蓮。中國基礎設施的公共政策[M].上海：上海財經大學出版社，2003，（07）.
［2］趙黎明、景春華。城市經營系統[M].天津：天津大學出版社，2005.
關鍵詞：項目融資；風險管理；bot方式
一、國外研究現狀分析
項目融資作為一種籌資方式，在國外的研究中，對項目融資也只是進行了一種方法的介紹。而對項目在融資過程中，如何去志別、分析、控制、管理風險，沒有做出系統、深入的研究。
在國際上，對項目融資風險管理的學術機構和學術會議很多，但最重要的也最有影響的國際項目管理機構是國際項目管理協會(ipma,international project management association)。該協會每兩年召開一次世界項目管理大會，出了論文集《management by projects》,收集大量項目融資風險管理的文章。在出版論文和專着方面，英國的學者j.p. turner的着作《the handbook of project-base management》專闢一章討論風險管理問題，最具有代表性的期刊是英國的《international journal of project management》。
am與am從項目訂約人角度對科威特建築行業的風險及風險管理進行研究，在問卷調查基礎上探討如何評估、分散以及管理科威特建築項目的風險，並提出了兩種風險管理方法，即預防風險措施與緩和風險措施。
patrick t i lam指出電力、交通、通信等公共基礎設施建設的融資方面要考慮潛在的風險影響，並以bot這種融資方式為例，通過實例分析指出風險因素的種類以及相應的規避方法。
jyoti p gupta和anil k sravat通過分析印度電力項目中融資和建設方面的關鍵因素，其中包括相關的政策、電力交易、風險因素和融資等，介紹了外國投資的第一個ipp項目，並提出了相應的風險應對措施。
mansoor dailami和danny leipziger提出了在bot融資方式中通過特許權協議降低風險的一些策略，如控制關鍵風險因素的變化，通過法律手段固定項目參與方和貸款銀行之間的義務和權利等，並且運用實例進行了分析。
二、國內研究現狀分析
我國風險管理教學、研究和應用也是開始於20世紀80年代，可惜系統地研究項目風險管理理論與方法的不多。文獻首次對項目風險管理作了理論綜述，文獻詳細介紹了風險管理體系，文獻論述了工程項目的風險管理體系及各種風險評估定量方法，另外文獻引進了重大工程項目風險管理中的綜合集成方法。
近年來，我國已經在項目風險管理方面開展了卓有成效的工作。中國(雙法)項目管理委員會發起並組織開展了中國項目管理知志體系研究，於2001年5月推出了中國項目管理知志體系，建立了項目風險管理的框架結構。目前在國內開展的項目管理專業資質認證、項目管理學術研究與培訓等工作，使項目風險管理得到了普遍的重視。
目前，國內對項目融資風險的研究尚處於起步階段，對項目融資風險管理的研究還不很成熟，主要是一些較為初步的定性分析。
田琦、趙鳳(2004)對scert在項目融資風險評估中的應用進行了研究。範小軍、王方華、鍾根元(2004)分析了大型基礎項目融資風險的動態模糊評價方法。張建坤、張璞(2004)對房地產投資項目融資風險的灰色模糊評判進行了研究。屈哲(2003)對項目融資風險引入了動態分析的定量評估。王上銘、李樹丞、王貴軍(2002)對ahp法在項目融資風險管理中的應用進行了研究。李漢軍、何亞伯(2000)、張曼、屠梅曾、王為人(2004)提出了項目融資風險動態管理方法。袁業虎(2004)對融資風險測量方法的進行了探討。錢春沁、孫曉安(2004)建立了項目融資指標體系及其風險評估方法。
徐大鵬、趙梅(1999)、王晶(2000)、李雲磊(2000)、薛樺(2001)、屈哲(2002),尹昱、吳旭光(2003)對項目融資的風險規避與控制的措施和技術進行了研究。尹昱(2001)、陳贇、張鳳明(2004)範小軍、鍾根元(2005)、侍玉成(2008)對項目融資中風險分擔與博弈問題進行了探討，研究了項目融資的風險分攤和控制機制以及項目融資風險的最優分配模式。
邱曉晨、張穎(2004)對公路建設項目融資風險及其特性進行了分析。丁莉(2002)、王準、彭新民(2004)對水電項目融資的風險進行了分析。袁俊霞(1999)研究了項目融資在煤炭領域中的應用及其風險分析。
參考文獻：
[1] 王卓甫。工程項目風險管理——理論、方法與應用[m].北京：中國水利水電出版社，2003.
關鍵詞：融資結構 融資決策 因子分析 高速公路項目
一、高速公路項目融資結構的影響因素分析
由於資本結構理論模型和假説均是以公司某種特徵進行的分析，不同理論強調不同的重點，所以從經驗上區別驗證不同模型的解釋力是較為困難的。因此，本文將現有較為成熟的理論所強調的主要影響融資結構的因素均考慮在內，從各種理論角度初步確定可能影響高速公路項目融資行為模式的因素，然後用因子分析法對各因素作進一步分析。考慮到數據的可取得性，本文主要選取以下描述項目特徵的因素作為影響項目融資結構的考慮因素：項目規模。高速公路項目作為的關係到地區經濟發展的因素，在一定程度上反映了項目的抵押貸款能力，因此項目的運作規模也與融資結構密切相關。許多研究表明項目資產負債率與項目規模正相關，因此，可以將項目規模作為決定資本結構的重要因素；項目的成長性。高速公路項目的建設和運營具有較強的社會屬性和公益屬性，有文獻中將高速公路項目作為準公共產品，因此很多項目的立項往往着眼於未來需求。而項目的成長性也有賴於需求的拉動，這就使得高速公路項目的預先融資決策必須考慮到未來該項目的成長潛力；項目的股權結構。這裏的高速公路項目股權結構主要是指，廣東省交通集團所擁有的高速公路項目股份。在作融資行為時，企業必將考慮其所有的利益和承擔的風險，擁有不同比例的股份就意味着對不同高速公路項目不同的投資和支持力度；項目資產結構(抵押價值)。研究資本結構的理論模型和信息不對稱理論都表明，公司資產的組成結構對公司融資模式選擇有影響。有形資產通常代表着公司債務的可抵押價值，特別對於高速公路項目而言，其主要資產屬於有形資產，提高有形資產的比率可在很大程度上減少貸款人的風險，從而使項目能夠獲得更多的款項。但無論是從理論還是實際操作的角度來分析，抵押資產的價值只是其中一個影響因素；項目非債務税收避護。非負債税盾是指折舊這類非負債但同樣具有抵税作用的因素。理論研究表明，折舊及投資的税收減免等非負債税盾是負債融資税收優惠的一種有效替代。高速公路項目由於規模龐大，對摺舊的計提需要考慮其對税收的抵消作用，從而影響到項目的融資結構選擇；項目盈利能力。優序融資理論(Myers和Majluf，1984)認為，公司應該首選留存收益，然後利用債務，最後才選擇股權融資。據此盈利能力強的公司應有較少的債務即較低的槓桿率，從而公司盈利能力應與其槓桿率負相關。相反，靜態權衡模型認為，盈利多的公司需要更多地發行債務以便能得到更多的税收減免，所以公司盈利能力應與其槓桿率正相關。同樣對於高速公路項目而言，對於預期收益較高的項目究竟是採取較低的資產負債比率，還是用未來穩定的現金流來償還較高負債所引起的高利息負擔值得研究；項目短期償債能力。項目短期償債能力是項目流動資產對流動負債及時足額償還的保證程度，反應的是項目當前的償債能力，特別是對流動資產變現能力的重要標誌。衡量一個項目的短期償債能力，主要是對流動比率進行分析。如果流動資產大於流動負債，説明項目的現金流量具有償債能力；反之，則償債能力不足；項目經營能力。項目經營能力主要體現為對項目流動資產管理的能力。營運能力強的項目，應收賬款回收速度快，總資產週轉時間短，流動資產利用效率高，可以降低信用風險，縮短營業週期，減少資金佔用，使項目能更好地利用負債經營。
二、研究方法
確定融資結構影響因素所採用的分析工具大致可以分為：最小二乘法(OLS)、逐步迴歸法(OLS的一種變形)、主成分分析法。本文采用主成分分析法，通過線性變換將相關變量轉換為無關變量，並將其按方差遞減的次序排列，以反映其對被解釋變量影響程度的強弱。在此基礎上進行迴歸分析，這不僅可以消除原始解釋變量的相關性造成的信息重疊及干擾，而且可以簡化分析過程、優化分析結果。本文將首先對各種資本結構理論所描述的影響高速公路項目資產負債率的因素進行歸納，然後在此基礎上根據廣東省高速公路集團所屬高速公路項目的資產負債表和損益表定義理論所描述的關鍵變量。通過對這些變量做因子分析，發現其中相互獨立的、影響項目資本結構的主要因素，然後就這些主要因素對項目融資結構的影響進行迴歸分析。
三、變量設計及描述
為了解影響高速公路項目融資的主要因素，本文設計了可能的影響因素作為解釋變量，分別是：項目規模、項目成長性、項目所有權結構、項目資產結構、項目非債務税盾、項目盈利能力、項目短期償債能力、項目經營能力。被解釋變量為項目的資產負債比例(融資結構)。以上解釋變量和被解釋變量所對應的財務指標對應關係見(表1)。本文對所有的解釋變量均用2002-2004年三年的平均值以減少由於變量的年波動引起衡量誤差。考慮到在同一年份中解釋變量與被解釋變量之間的必然聯繫問題，將被解釋變量(因變量)滯後一年。所以對項目融資結構的度量來自具體各項目2005年的資產負債數據。這樣有助於推斷槓桿率和各種項目特徵之間的非必然聯繫，即間接聯繫。
四、實證分析
(一)因子分析 因子分析常常通過以下步驟來處理：首先，計算所有變量的相關矩陣，從矩陣和統計量確認與其他變量無關的變量，評價因子模型的恰當性，以及處理在某些變量上有缺失值case。其次，因子提取，確定描述數據所需要的因子數及其計算方法。再次，因子旋轉，集中於變換因子使之更好解釋。最後，計算每一個case的因子得分，然後將它們用於各種進一步的分析中。從(表2)的特徵值可以看出，第一個因子的特徵值為1.708，大約佔去方差的21.347％，基於過程內定取特徵值大於1的規則，Fatter過程提取了前四個因子，四個因子的特徵值共佔方差的75.76％。被放棄的4個因子解釋的方差僅佔25％，説明前四個因子提供了原始數據的足夠信息。
從(表3)可知，轉軸後的因子係數已經明顯向兩極分化，有實際意義：因子F1中係數絕對值最大的是淨資產收益率0.840，根據對原始變量的定義，可以將該因子識別為項目盈利能力指標。因子F2中係數絕對值最大的是固定資產佔總資產的比率=0.896，根據對原始變量的定義，可將該因子識別為項目資產結構，也即項目抵押價值；根據理論和信息不對稱理論都表明項目資產結構對項目融資模式有一定影響、Jenson和Meekling(1976)認為，高槓杆率項目的股東有將債務融資投資於次優項目的傾向，有抵押資產的項目可以限制這種機會行為，因此抵押資產(固定資產)數量應該與債務額正相關。本文以下將進一步論證其與融資結構間的具體關係。因子F3中係數絕對值最大的是流動比率為0.898，因此可以認為F3代表了一條高
速公路項目的短期償債能力。因子F4中係數絕對值最大的是通行費增長率為0.893，因此將該因子識別為項目成長性指標。
(二)迴歸模型分析 (表4)是迴歸係數估計結果，此結果顯示：F1(項目盈利能力)、F2(項目抵押資產價值)、F3(項目短期償債能力)、F4(項目成長性)均對項目總資產負債率有一定的解釋作用；F3(項目短期償債能力)對項目資產負債率具有很強的解釋力(相關係數=0.478最大)，即項目負債率與項目短期償債能力成較強的正相關關係，即項目短期償債能力越強，項目的負債率越大；F1(項目盈利能力)也同樣與項目資產負債率正相關，這與國內一些學者的研究結果相一致，其中洪錫熙、沈藝峯(2000)採用1995～1997年滬市221個工業上市公司，從資本結構的影響因素進行研究，發現企業的負債比例與盈利能力顯著正相關，並且與行業無顯著相關；F4(項目成長性)與項目資產負債比率正相關，這與F1(項目盈利能力)具有相關性。高速公路項目的盈利能力在於該高速公路通行費的收取情況，只有穩定的通行費收入才能保證項目的盈利，並進而影響到對項目貸款額度的考慮；F2(項目抵押資產價值)與項目負債率成正相關，這與Jenson和Meckling(1976)年的結論一致，我國的現實情況也容易證明這一點，既可抵押資產額較大的項目較容易獲得銀行貸款。
五、結論
通過對可能影響高速公路項目融資結構的影響因素所做的因子分析與迴歸分析可以發現，傳統上影響融資結構的因素確實也影響了高速公路項目的資產負債結構；但由於高速公路項目的特殊性，也反映出一些行業特徵――強調收支運營能力。因此，項目規模、所有權結構、非債務税盾和經營能力並沒有成為影響項目融資結構的主要因素，另一方面，項目的短期償債能力、項目盈利能力、項目成長性指標，成為了項目制定融資決策時期主要的考慮因素。這些因素都是從高速公路項目的營運獲利能力的角度進行描述的，其中項目短期償債能力(由流動比率反映)是反映短期內的現金流情況，項目盈利能力(由淨資產收益率反映)和項目成長性(由通行費增長率反映)是反映長期的現金流情況，這也與Bhaduri(2002年)對印度公司融資結構分析所得結果一致。從迴歸模型看，自變量能解釋的方差，即迴歸平方比一般所期待的迴歸結果要小，但統計檢驗效果仍顯著(P=0.006＜0.05)。筆者認為，由於對槓桿率研究的初始因素的設定來自高速公路企業財務中的一些微觀的內生性因素，而我國經濟在經過了20多年的改革開放後，隨着高速公路服務價格體制改革的完成而形成了相應的市場競爭環境，在這種環境中高速公路項目的經營行為，已經有了一些與發達市場經濟國家項目經營類似的特徵。從模型的結論看，項目的盈利能力或者説現金迴流能力是高速公路項目融資結構的主要影響因素且正相關，説明具有安全的有形資產(項目資產結構與資產負債率正相關已證明)和充足的淨資產收益率的項目應該有較高的負債率，而盈利能力低的項目應該有較低的目標負債率。本模型在總體結論上與權衡理論相一致，但由於總體上回歸方程的擬合度並不理想，所以通過對這些類似影響因素的分析還不能推出是哪個資本結構理論，都對我國高速公路項目融資結構形成具有強解釋力的結論。既使權衡理論適用於我國高速公路項目融資結構的決策，但根據權衡理論，公司或者項目應有適度的目標負債率，雖然負債能增加項目價值，但並不能由此推斷所有預期收益率高的項目都應該是全額負債融資，即項目應將增加債務到最優點，此時增加負債所得到的邊際税收減免價值正好被項目可能的財務危機成本現值的增加所抵消。
項目融資作為一種籌資方式，在國外的研究中，對項目融資也只是進行了一種方法的介紹。而對項目在融資過程中，如何去志別、分析、控制、管理風險，沒有做出系統、深入的研究。
在國際上，對項目融資風險管理的學術機構和學術會議很多，但最重要的也最有影響的國際項目管理機構是國際項目管理協會(IPMA,InternationalProjectManagementAssociation)。該協會每兩年召開一次世界項目管理大會，出了論文集《ManagementbyProjects》,收集大量項目融資風險管理的文章。在出版論文和專着方面，英國的學者er的着作《TheHandbookofProject-baseManagement》專闢一章討論風險管理問題，最具有代表性的期刊是英國的《InternationalJournalofProjectManagement》。
am與am從項目訂約人角度對科威特建築行業的風險及風險管理進行研究，在問卷調查基礎上探如何評估、分散以及管理科威特建築項目的風險，並提出了兩種風險管理方法，即預防風險措施與緩和風險措施。
PatrickTILam指出電力、交通、通信等公共基礎設施建設的融資方面要考慮潛在的風險影響，並以BOT這種融資方式為例，通過實例分析指出風險因素的種類以及相應的規避方法。
JyotiPGupta和AnilKSravat通過分析印度電力項目中融資和建設方面的關鍵因素，其中包括相關的政策、電力交易、風險因素和融資等，介紹了外國投資的第一個IPP項目，並提出了相應的風險應對措施。
MansoorDailami和DannyLeipziger提出了在BOT融資方式中通過特許權協議降低風險的一些策略，如控制關鍵風險因素的變化，通過法律手段固定項目參與方和貸款銀行之間的義務和權利等，並且運用實例進行了分析。
二、國內研究現狀分析
我國風險管理教學、研究和應用也是開始於20世紀80年代，可惜系統地研究項目風險管理理論與方法的不多。文獻首次對項目風險管理作了理論綜述，文獻詳細介紹了風險管理體系，文獻論述了工程項目的風險管理體系及各種風險評估定量方法，另外文獻引進了重大工程項目風險管理中的綜合集成方法。
近年來，我國已經在項目風險管理方面開展了卓有成效的工作。中國(雙法)項目管理委員會發起並組織開展了中國項目管理知志體系研究，於2001年5月推出了中國項目管理知志體系，建立了項目風險管理的框架結構。目前在國內開展的項目管理專業資質認證、項目管理學術研究與培訓等工作，使項目風險管理得到了普遍的重視。
Abstract： In view of the problems of urban rail transit project financing risk， it’s proposed to construct a project financing risk evaluation model based on rough set （RS） and support vector machine （SVM） theory. First， this paper applies the rough set theory to reduce the influence factors index data of the financing risk system， to eliminate redundant information， screening for the main influencing factors. According to these reduced data， after standardizing， determine the initial structure of support vector machine （SVM）， and input the main factors to SVM to explore the 15 cases of typical urban rail transit project financing risk. The empirical study shows that the method can provide help for smoothly construction and implementation of urban rail transit project， and is completely feasible in the financing risk exploration.
關鍵詞：城市軌道交通；融資風險；粗糙集理論；支持向量機
Key words： urban rail transit；financing risk；rough set theory；support vector machine （SVM）
中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）24-0080-04
0 引言
城市軌道交通作為現代化大城市的一張名片，是國民經濟建設項目中必不可少的基礎建設項目。城市軌道交通項目一直具有投資規模大、建設期週期久、項目相關利益方眾多、資金回收期長等問題以致資金匱乏，政府部門對於項目資金籌措已是獨木難支，因此我國大部分城市軌道交通建設都採用了融資模式。探究城市軌道交通項目融資風險對資金的合理使用及建設項目的順利進行有重要意義。
目前，城市軌道交通建設已進入了一個全新的發展階段，而其融資風險也逐漸成為新的熱點問題，但是相應的理論探究方法卻處於剛剛起步的狀態，還未有一個確切的方法。例如，唐文彬、張飛漣[1-2]以長沙市地鐵2號線一期工程為例，運用模糊層次分析法分別從政治、經濟、法律等方面對項目融資風險進行了研究；石志偉[3]從定性的角度對融資風險進行了分析，並提出了相應的融資風險防範措施。
自1992年SVM由Boser，Guyon和Vapnik[4]首次提出，並發表於計算學習理論（COLT）會議論文中。它是在結構風險最小化的基礎上，能夠將非線性問題轉化為線性可分問題，很好地解決有限樣本的高維模型構造問題。SVM方法大多數應用於文本分類、圖像識別、生物信息學等領域，在項目融資中應用較少。在樣本數據過多的情況下，SVM會受到多餘數據的干擾使學習效率下降，而粗糙集理論能夠很好地利用自身的優點來解決多餘數據的問題。因此本文將RS和SVM有機的結合起來，應用到城市軌道交通項目融資風險問題中，為融資風險探究提供了參考依據。
參考文獻：
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論文關鍵詞：商業銀行，地方政府融資平台貸款，對策
一、地方政府融資平台貸款發展現狀
根據央行《2010年中國區域金融運行報告》顯示，截至2010年年末，全國共有地方政府融資平台1萬餘家，較2008 年年末增長25%以上，其中，縣級（含縣級市）平台約佔70%，平台貸款在人民幣各項貸款餘額中佔比近30%。按截至2010年末人民幣貸款餘額47.92萬億來算，政府融資平台貸款近14.376萬億，佔比當年GDP 26.9%。與2009年政府融資平台貸款在人民幣貸款餘額佔比34.5%相比，政府融資平台貸款持續高增態勢有所緩解，此外，國有商業銀行和政策性銀行成為貸款的供給主力。
二、地方政府融資平台的概念及特點
地方政府融資平台是指地方各級政府為實現經濟和社會發展目標，通過劃撥土地、股權、相關資產等手段，整合運作各類資源或新成立一家資本金和資產等指標可以達到銀行融資標準的公司金融論文，將其作為承貸主體，以投資項目的經營性收入或者財政收入作為質押或還款來源，向銀行取得貸款用於市政建設、公共事業等政府項目。 地方政府融資平台表現出以下特點：一是自有資本少，資產負債率偏高。根據銀監會的披露，由於地方政府融資平台資本金較少，資產負債率普遍高達80%以上。二是融資資金主要用於城市公共設施建設，項目本身無收益或收益較少，難以覆蓋貸款本息的償還論文提綱怎麼寫。三是貸款方式以抵、質押為主，5年期以上貸款佔比超過50%。四是貸款還款來源主要依靠第二還款來源即財政收入。
三、地方政府融資平台貸款中存在的風險
（一）信息不對稱加大商業銀行管控風險的難度 由於地方政府投融資平台具有濃厚的政府背景，有政府的信用做擔保，銀行對這些建設項目及還款來源進行風險評估及管控的意願及動力明顯不足，表現出一定的盲目性。 此外，地方政府一直對自身的財務狀況諱莫如深，至今其債務仍缺乏準確的數字；因此，銀行無法掌握地方政府的融資總規模、負債規模和財政收支，難以真實全面評估地方政府還款能力，對項目貸款缺乏充分的風險評估；這就使得商業銀行無法對貸款風險做出正確的估計，從而實行風險管控。（二）償還風險增加 政府融資平台自有資本少，政府融資平台貸款的還款來源主要是所投項目的經營收入、各地未來的財政收入以及各地政府配置的土地使用權的未來收益。而其所投項目大多是城市公共設施建設，項目本身無收益或收益較少；一旦依靠土地和税收的地方政府未來財政收入出現大幅下滑，則會直接威脅地方財政償付能力和擔保能力，導致融資平台難以履行其償債義務，這部分貸款最終將成為銀行的不良資產。（三）加大了商業銀行的流動性風險 地方政府融資平台貸款具有項目資金需求量較大，資金使用週期相對較長的特點。央行統計數據顯示，在銀行系統投放的信貸中，大約一半都是政府的項目貸款，而這部分項目信貸中大部分通過地方政府投融資平台投到一些大型的、5-10年的中長期基礎設施項目。這一方面使得商業銀行的貸款行業集中度顯著提高，另一方面使得貸款期限明顯延長，加重貸款結構失衡的程度以及資產負債期限錯配程度。此外金融論文，在信貸緊縮的政策形式下，提高利率會導致利息成本的增加，使得地方政府的流動性發生改變，在我國銀行逐步實行巴塞爾新資本協議的背景下，勢必會加大商業銀行潛在流動性風險。（四）法律風險 地方政府融資平台貸款實質通過還款承諾函或人大決議的形式提供擔保，屬於一種特殊的保證擔保貸款。這與國家《擔保法》、《預算法》規定的“地方政府，國家行政機關不得對外提供擔保”的要求相背離；地方政府融資平台貸款以財政承諾的方式還款，已經違反了法律規定。此外，在是否履行保證人的義務上，地方政府存在很大的選擇空間，這使得商業銀行利益的法律保障存在一定的不確定性。
四、對地方政府融資平台貸款風險的化解措施
（一）提高對政府融資平台的透明度 一方面，銀行應嚴格執行銀監會頒佈的“三個辦法、一個指引”，做好貸前調查、貸中審查、貸後檢查工作。另一方面，對地方政府融資平台存量進行分類，確認項目貸款的還款來源論文提綱怎麼寫。對不同還款來源的貸款數量進行備案，做到有帳可查，心中有數，以提高貸款透明度。再者，加強與地方政府的信用合作，與政府相關部門和融資平台管理者定期會晤，保持信息交流，從而規範政府融資平台貸款，增加銀行對政府融資平台的透明度。（二）採用銀團貸款方式，分散償還風險 當貸款超過一定額度時，銀行儘可能採取銀團貸款方式；這既可以降低單家銀行的貸款額度，避免貸款集中度風險；同時參貸銀行可從不同渠道獲得更多的信息，可以通過設定貸款的前提條件或要求控制住風險，還可以有效防止貸款被挪用。此外，銀團方式還能避免同業之間的無序競爭，增加銀行的話語權；有利於銀行之間及銀行內部實施對違規發放貸款的部門和個人的處罰措施。（三）優化貸款結構金融論文，對平台貸款實行證券化 銀行在選擇項目時應審慎發放長期貸款，優先挑選短期項目進行授信，避免五年以上的長期貸款；嚴格控制中長期貸款的增長速度，從而避免自身貸款結構的進一步失衡。 將有固定現金流的一個或多個項目貸款打包組成資產池，以一定價格轉讓給特殊目的 機構（SPV），由其根據資產池的風險收益情況，進行信用增級和信用評級，最終發行平台貸款支持證券，實現項目貸款風險收益與銀行的風險收益相分離。通過證券化，銀行可實現現金流的提前收回，從而避免流動性危機的發生。（四）履行實質大於形式的擔保原則，讓擔保落到實處 銀行在實行擔保措施中，應按照實質重於形式的原則，對所有項目要積極爭取項目有效資產抵、質押，增加有較強代償能力的擔保企業進行第三方擔保；使擔保落在實處，真正起到幫助銀行降低風險的作用。 保證貸款的投放與項目掛鈎，以項目承建主體為對象發放貸款，並落實項目資本金標準及提供有效抵押擔保等最基本信貸條件；從而避免地方政府作為保證人的尷尬局面。
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