引言
足夠的資金是電力基建工程能夠順利開展的前提，項目投資管理是否科學合理直接關乎企業生存發展，進而影響到國民經濟發展水平，必須加強重視。以往投資管理中將重點工作放在了投資規模、計劃編制上，缺乏前期及後期的預測分析，而市場環境複雜多變，以至於實際效益低於預期效益的現象頻頻發生。也有單位投資收益缺少良好的可持續性，或方案選擇不合理，都會影響到最終收益。因此，在電力基建工程中如何科學投資顯得無比重要。
一。電力基建工程中的項目投資管理
電力基建工程是指為了促進企業生產經營而開展的一些基本建設，對建設所需費用進行預估、規劃、分析、限制、查對等一系列行為就是項目投資管理。投資管理水平與企業經濟效益緊密相關，應當根據實際用電量、客户規模和數量、經濟條件等因素進行綜合分析，制定合理可行的投資方案。項目投資通常需圍繞以下4個指標進行：①建設性。又可細分為項目作用、前提條件、供電可靠性、負荷增長率等；②經濟性，包括成本費用、投資收益、投資效益三個指標；③技術性，一方面是指智能化，以及設計、運營方面的先進性。另一方面是指技術的推廣性；④風險性。包括經濟、行業等宏觀形勢，也包括地區差異化、環境污染等微觀差距。
二。各個階段的項目投資管理
2.1決策階段
此環節為基礎，需詳細全面地瞭解項目地點、規模、標準，以及可能出現的風險等信息，並認真分析其可行性。可行性研究通過後進行投資估算，控制總限額。基建工程建設中常見的問題有缺乏專業人才、責任主體不明確、盲目投資等，應儘量避免這些問題發生。
2.2設計階段
工程設計對項目投資的影響達到了百分之五十以上，本階段的投資控制目標是保證設計成果的高質量。電力基礎建設可以邀請多家設計單位對方案進行設計，然後對設計方案進行優選，以提高設計的質量，取得良好效果。對工程設計方案的技術性、經濟性問題進行分析，保證設計方案的優化性，做好工程預算和資金缺口的分析。2.3施工階段做好施工組織設計的審查工作。督促施工單位做好施工進度計劃網絡圖的設計和優化，在保證工程質量和滿足工期的前提下，儘可能降低工程造價；嚴格控制設計變更，對變更原因、工程量增減、投資增減、工期影響等進行分析，論證變更的必要性；所有設計變更均需經建設方和監理工程師同意；嚴格現場簽證的審查與控制，對因施工條件或無法預見的情況而發生的工程量變化進行的現場簽證，建立完善的現場簽證手續。
三、實際案例分析電力基建工程中的項目投資管理
(一)A地區電網建設現狀
A地區110kV變電站負責周邊8.5Km以內的供電，2009年地區110KV容載比為2.15，用電總量達68.4億千瓦時，最大負荷750兆瓦，網供電量佔了近一半，約為34億千瓦時。在政府的帶領下，該地經濟飛速發展，尤其是國道的開通，使得該地更為繁榮，但同時用電量也驟增。加上不少企業紛紛建立，用電負荷較大，已有條件難以滿足正常供電。A1站地處該區東北部，臨近國道，擔負着國道附近村莊和企業的供電。某建成的鋼鐵企業開始了新項目，用電量達58.2MVA，計劃2011年9月開展二期項目，用電量約為86MVA。而且周圍還有其他水泥廠、食彭淑華國網福建長汀縣供電有限公司福建長汀366300品廠、瓷磚廠等，預估2010年A1站總供電量要達到82.9MVA，2011年要達到114.6MVA，2012年要達到128.3MVA。
（二）項目建設的必要性
A地區國道開通後，交通量明顯增長，而且建材、鑄造等行業興起，需要更多電量。單某鋼鐵企業兩期項目就需要144MVA，還有其他各類企業工廠需要用電。而該地區10kV供電線路較多，因難以實現大負荷地供電，必須將A1站改建為110kV變電站。另外，為滿足供電需求，A1站要與另一條110kV線路共同發電，而10kV線路較長，輸電過程中會有很多消耗。而且該地以單電源供電為主，電網結構較差，難以滿足雙電源要求，極易出現安全事故。若A1站改建成為110kV變電站後，可接入65MW負荷，使得供電半徑大大縮短，電能質量明顯提升，輸電過程中各種損耗也大幅減少。此時再與其他110kV線路聯合供電，可提高供電的安全性和可靠性。基於以上兩點，建設110kVA1站十分必要。
（三）項目投資計劃
2009年該站規劃面積4600m2，採用全户內式結構，計劃建設3×60MVA、110/10kV有載調壓雙繞組變壓器，進線路為110kV架空建設，出現為10電kV纜，10kV配電裝置則採用開關櫃。除了主變設備，其他所需均為新材質無油設備，一方面可提高工作效率，另一方面可減少污染。A1站110站kV建設預估總投資為5380萬元，其中A1變電區2810萬元，線路投資2145萬元，通信投資250萬元，其他部分185萬元。於2009年開始建設，到年終建成投產。根據目前情況，假設此工程第一年現金流量為500萬元，年增長率為10%，今後5年內的現金流量分別為500萬元、550萬元、605萬元、666萬元、732萬元，此後每年按10%的速度增長，到第10年將達到1179萬元。根據公式計算項目內部收益率，其中Ft表示項目第t年末的淨現值流量，i*表示方案的內部收益率(IRR)，N表示項目使用壽命。經初步估算，內部收益率高於當期貸款利率，説明本項目投資合理。而且該工程投資中主要是公司參與，電費按低壓端收取，電價為0.7096元/KWh;而如果該項目由客户參與投資，則電費按高壓端收取，電價為0.6796元/KWh。兩者相差0.03元/KWh，估測A1變電站每年可售出5億千瓦時電量，則只考慮電價差收入，4年內投資便可收回。
（四）項目效益分析
2009年12月，A1110kV變電站完成建設工作並投入運行，建成3台60MVA變壓器，實際投資5380萬元。2010—20xx年的實際售電量分別為42500萬千瓦時、48865萬千瓦時、60326萬千瓦時、66745萬瓦時、74850萬千瓦時。可見，其實際運行效果要好於預期，取得了良好效益。
四、結束語
電力基建工程在當前社會意義重大，是促進電力事業發展的基本因素。隨着市場競爭不斷加劇，建設和運營成本升高，企業盈利越來越困難，經濟壓力有所增加。在滿足用電需求和用電安全的前提下，要想提高經濟效益，必須對項目投資進行科學管理。項目決策、設計和施工是三個重要階段，尤其決策和設計兩環節，直接影響着最終經濟效益，需綜合多方面因素進行全面考慮，以免出現盲目投資、錯誤投資等情況。
摘要：
伴隨我國高速公路建設項目的蓬勃發展，其項目融資問題越來越受到社會的關注。本文介紹了當前我國高速公路建設項目融資的主要方式，分析了我國高速公路建設項目融資現狀，對如何緩解高速公路建設項目融資問題提出了合理化建議，以期對相關研究工作有所啟示。
關鍵詞：
融資；建設項目；高速公路
隨着我國交通運輸行業的穩定發展，各地高速公路建設項目如雨後春筍般湧現出來，這從一個側面也反映了我國社會經濟的高速發展。由於高速公路項目具有一定的特殊性，其社會效益要大於經濟效益，同時高速公路項目建設資金投入大，項目週期長，涉及方面廣，因此融資問題就成了我國高速公路項目建設的首要問題。本文對高速公路建設項目融資問題進行探討具有極強的現實意義。
一、我國高速公路建設項目融資概述
所謂的項目融資，廣義上可以理解為通過收購已有項目或進行項目債務重組而進行的新項目融資活動；而狹義理解專指具有無追索或有限追索形式的融資。在我國高速公路建設中，資金不足已經成為限制高速路發展的主要問題，因此高速公路建設項目融資問題影響較大。目前我國高速公路建設項目融資模式主要包括傳統的政府投資，發行股票、公司債券、銀行信貸等傳統模式，以及BOT等當前主要的項目融資模式。由於高速公路建設項目的特殊性，屬於國家基礎設施建設，具有一定的政府性和公益性，社會效益重大，所以銀行貸款是我國高速公路建設重要的資金來源，一般情況下，政府投資會佔到高速公路項目建設所需資金的30%左右。證券化融資如股票債券融資，是我國當前主要的籌資輔助手段，它是將已建成的收費高速公路收費主體進行改制，通過組建股份有限公司向社會發放股票進行集資，將集資的資金投入到新項目。它的優勢在於成本、風險低、收益高。在高速公路建設項目中，除去政府投資部分的資源缺口要通過其它融資渠道來解決，國家也允許各地在滿足法律法規的前提下采取多樣的融資模式，但國內高速公路建設項目融資仍集中在傳統的債務性融資和資本性融資手段上，隨着我國高速公路建設項目的規模不斷擴大，想要依靠傳統的融資模式來滿足未來的項目發展需要顯然難度較大。高速公路建設本身就是一項資金需求較大的項目，融資不能單單依靠政府、地方或社會一方，而應採取多渠道的融資方式，選擇最恰當的融資方式。
二、對當前我國高速公路建設項目融資模式的分析
1、對BOT項目融資模式分析該融資模式的核心就是“建設-經營-轉讓”，首先政府與企業簽署合同，然後由企業對項目進行建設、融資，最後在規定的日期內政府要向企業移交融資建設。該模式的優點包括以下三個方面：其一，該融資模式利用的是私營投資，減輕了給政府帶來的經濟壓力，促進了項目更好的、更快的建成；其二，對於一些基礎的項目來講，由於有投資企業的參與，所以工期相對縮短，能夠更快的獲得效益；其三，該融資模式的參與主體包括很多，對政府來講，政府的負擔和風險都相對降低，對於項目發起人來講，將項目分包給了多個公司，所以將風險進行了分散。該模式的缺點包括以下兩點：其一，由於涉及到多個行業，所以準備工作比較繁瑣，所需的成本也相對較高，需要大量的人力、物力和財力；其二，由於債權人僅有有限追索權，因此來避免貸款的風險，所以所需的融資成本較高。
2、對PPP項目融資模式分析該融資模式的主要原則是由政府和民營企業共同進行公共基礎建設，民營企業參與設計、建造等所有過程，同時還引入了競爭機制實現雙贏。該模式的優點包括以下兩個方面：其一，政府及民營企業在項目的初期就參與到了工程中，所以融資方式的確定時間也比較早，有效的節約了項目的費用；其二，該模式集中了政府和民營企業，通過融合實現了取長補短，對於先進技術理論的應用具有非常重要的價值。該模式的缺點也包括兩個方面：其一，在明確民營企業時缺少具體的標準，所以比較困難；其二，組織形式方面較為繁瑣，對管理提出了更高的要求。
三、我國高速公路建設項目融資的主要問題
1、融資結構不合理及融資風險問題由於當前我國高速公路建設項目融資正朝着主體、方式、渠道多元化發展，已不再單純依靠政府投資，因此新的融資模式正不斷湧現。然而雖然當前我國高速公路建設項目融資方式很多，但融資結構不合理，融資渠道單一等問題依然存在。分析這一問題的原因，可以發現由於受到我國金融政策、投融資體制落後，資本市場發展尚不健全等因素的影響，我國高速公路建設項目融資還存在諸多限制。例如，在一些高速公路建設項目中，建設資金的60%-70%為政策性銀行貸款和商業銀行貸款，這種單一融資渠道顯然不利於高速公路建設項目的發展，隨着貸款比重的增大，融資風險也會越來越高。
2、高速公路建設項目融資的效益問題當前一些高速公路企業的發展情況並不理想，表現為負債率高、經營能力不強，發展前景堪憂，因此這對企業融資會造成負面影響，降低企業融資信心。同時由於對高速公路經濟性認識不夠，社會資金吸引方式不靈活，內資外資利用認識不足，金融市場體系效率比較低等問題，也對融資效益產生影響。最後交通系統腐敗問題，現行高速公路管理體制不健全，與高速公路建設項目融資不配套等問題，也影響到了項目融資效益。
四、強化高速公路建設項目融資問的建議
1、推廣高速公路建設項目融資BOT等方式的應用上文分析了當前我國高速公路建設項目融資的主要模式，實際上在當前很多項目融資中，BOT等項目融資都是最常用的融資手段，具有可持續發展的特點。對於新建高速公路，需引進項目融資模式，依靠商業化運作，解決資金缺口等問題。而對於已經建成或投入使用的高速公路項目，建議採用TOT方式來進行融資。總得來説，需要在政府資金足額撥付的前提下采取多樣的融資方式。
2、優化高速公路建設項目融資環境針對當前融資環境不佳問題，應充分發揮政府的主導作用，通過相關經濟政策的調整來完善融資環境。同時還應利用多種渠道，加大對高速公路建設項目的宣傳，以使相關融資單位對項目有全面的瞭解，進而進行最廣泛的融資。例如，政府可以通過調整相關經濟政策來優化融資環境，通過資本投入政策、財政政策、税收政策、金融政策等經濟政策來引導資源的合理配置，實現融資環境的優化。
3、加強對高速公路建設項目融資風險的管理由於高速公路建設項目融資具有一定的風險性，因此需要考慮對融資風險加強管理。對於高速公路項目融資風險而言，其政治風險要大於其經濟風險，因此應以高速公路的產權管理制度的建設和完善為主要手段，優化融資市場結構，建立完善的融資市場秩序，提高高速公路建設單位的經營能力，克服制度缺陷，降低融資風險，提升高速公路市場融資能力。
五、總結
綜上所述，高速公路建設項目融資是一個系統且複雜的內容，既涉及到理論知識的研究，又包含諸多實際因素，解決我國高速公路建設項目融資問題仍將是一項任重而道遠的工作。隨着我國高速公路建設項目的蓬勃發展，現有的融資方式很難滿足未來的發展需求，這就需要相關研究工作人員不斷總結經驗，加強實踐研究，將我國高速公路建設發展推向一個新的高度。
參考文獻：
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