港口調查報告(精選多篇)

第一篇：遼寧五點一線盤錦市遼濱港港口調查報告

背景分析

1、2014年12月5日，經盤錦市人民政府批准組建盤錦遼濱經濟區。2014年6月，經遼政

【2014】201號文件批准，遼寧省政府將盤錦遼濱經濟區納入"五點一線"沿海重點發展區域，定名為"盤錦船舶修造產業園"。2014年10月，根據園區發展需要，經遼政【2014】182號文件批准，命名為"盤錦船舶工業基地"。隨着遼寧"五點一線"即將上升為國家發展戰略，經遼政【2014】102號文件批准，正式命名為"盤錦遼濱沿海經濟區"。

2、經省政府批准，規劃總面積110平方公里，起步區面積34.6平方公里，主要建設主要分港口、主體產業區、綠色軸線、黃金經濟圈和大學城五個功能區，形成"一軸"、"兩圈"、"九區"規劃結構。即"一軸"是以生態宜居為特色綠色軸線；"兩圈"是以船舶製造產業為內容的特色工業圈和以濱水旅遊商貿為核心的黃金經濟圈；"九區"是中央辦公商務區、教育科研區、原生態體驗區、海島生態住區、河畔水鄉住區、商業娛樂羣島、濱水生態住區、海濱工業園區和港口物流區。

遼濱優勢：

年吞吐量超億噸的盤錦新港正在建設之中；

——全長1440餘公里的遼寧濱海大通道貫穿其境；

——長江以北最大斜拉索橋（遼河特大橋）即將建成通車；

——三條高速公路擦肩而過，疏港鐵路、高速客運鐵路正在建設； ——距國內支線機場（營口）僅7公里；

——全國第三大油田—遼河油田坐落於此，油、氣資源豐富。

目前格局：

1、以遼寧宏冠船業有限公司、中石油海工基地之一的遼河石油裝備製造總公司、遼寧中際海洋工程有限公司和中新加船舶配套有限公司等企業為龍頭的船舶製造及配套產業；

2、以寶來石化、振奧石化、晟田化工、華路特種瀝青為龍頭的石油化工產業；

3、以盤錦新港、盤錦港船舶貨物代理中心等企業為代表的現代物流產業；

4、以遼寧賽格超級信息網格有限公司為代表的高新技術產業；

5、以水城旅遊為補充的現代服務產業

目前招商引資成果：

截止目前，基地共簽約入駐項目111個，計劃投資總額903億元（其中，計劃投資10億元以上的項目20個，計劃投資億元以上的項目30個）。目前，基地內開工建設企業70户，累計完成固定資產投資69億元，宏冠船業、中石油海工基地、龍德船業、中天容器、華路特種瀝青、中新加船配等31户企業已投入生產。園區造船企業與國內外客商已簽訂船舶生產訂單7個，總計達46艘，已有5艘下水，其中2艘交付使用，另有19艘正在建造之中。2014年。全區預計可實現產值100億元，gdp25億元，税收4.5億元。

重大項目進展情況如下：

1、遼寧宏冠船業有限公司年產100萬載重噸船舶製造項目

該公司現已承接訂單22艘，待接訂單10艘，生產週期已排至2014年，總產值超70億元人民幣，其中2艘出口新加坡的16800噸成品油輪已交付船東使用。

目前，在建船舶12艘（16500噸ⅱ類化學品船10艘、31800噸運木/散貨船2艘），09年計劃交船6艘，下水7艘，實現年產值20億元人民幣。

2、遼河石油裝備製造總公司中國石油遼東灣海洋裝備工業園區

中國石油遼東灣海洋裝備工業園區計劃總投資50億元。該項目投產後，年可實現產值220億元，利税33億元。

目前，海工基地已完成投資10.7億元。主要完成場區道路、鋼料堆場、鋼料加工車間、部件裝焊車間、一噴二塗車間、2萬噸船台、3萬噸船台及總裝場地等工程，平曲面分段裝焊車間已基本完工，正在進行設備安裝，同時建設一期工程收尾工程，一期工程將於09年7月竣工。

航工平1#採油平台在營口鮁魚圈已改裝完成，即將交付使用；為中石油建造的1.26萬噸成品油輪（大連）已於10月21日下水舾裝，正在進行後續施工，將於09年6月交付使用；為挪威"sea metric"公司建造的兩艘具有世界領先水平的htv雙體海洋工程起重船，一艘正在船台上進行分段合攏，另一艘正在進行分段製作和組裝（完成總形象進度的40%），計劃11月份交付使用。另外，海豹6#震源船正在同期建造中。

3、盤錦振奧化工有限公司特種橡膠產業園

特種橡膠產業園項目計劃總投資99.97億元，特種橡膠產業園09年計劃投資16.8億元。

目前，已累計完成投資約8億元。一期工程的10萬噸/年粗苯加氫項目正在進行試生產；18萬噸/年碳四餾分綜合利用項目及6萬噸/年丁基橡膠生產項目，罐區等公用工程配套設施建設已經開始施工，並完成長週期設備定製。

預計到09年年底, 18萬噸/年碳四餾分綜合利用項目可完成罐區建設及設備安裝,並開始試生產。 6萬噸/年丁基橡膠生產項目，主要完成罐區建設。

4、遼寧寶來石油化工集團有限公司渣油深加工聯合裝置

該企業的渣油深加工聯合裝置項目，項目計劃投資115億元，分三期推進。09年計劃實施一期工程：渣油深加工項目，總投資21億元，主要建設160萬噸/年延遲焦化、350萬噸/年重交道路瀝青、150萬噸/年全餾分加氫、20萬噸/年催裂化澄清油焦化生產針狀焦裝置，預計2014年3月竣工。

該項目09年預計完成投資16億元，目前，該項目的一期工程已完成投資7億元，項目的立項、安評、環評等前期手續已經辦理完畢，裝置長週期設備訂購已完成，160萬噸延遲焦化等裝置及辦公樓、宿舍樓、食堂等生活配套設施的基礎已全面開工，目前，土建工程已完成總工程量的70%。原料罐、中間罐區基礎已完成，延遲焦化、加氫等裝置區的設備基礎已完成，即將開始設備安裝，裝置區的全部基礎將於7月中旬完工；辦公樓、宿舍樓的主體正在建設中，生活配套區將於10月份完工。預計2014年底前主體裝置完成，於2014年3月份一期工程試車生產。

5、盤錦總部經濟發展有限公司總部基地項目

該企業實施的總部基地項目計劃總投資57.8億元，規劃建設500棟左右的總部樓、2個賓館（1個五星級賓館、1個四星級賓館）、1個會展中心、1個休閒中心、1個新企業領袖俱樂部、2個主題公園（1個蘇州風情園、1個生態公園）。09年計劃投資3億元，主要建設100棟總部樓及2個主題公園。

選址在鴨島，以蘆葦蕩濕地為主題的原生態濕地公園計劃總投資4.7億元，目前，濕地公園的前期設計基本完成，基礎工程已開始建設，水系工程及人工島基本完工，待設計圖完成後，即將開始土建及木棧道工程，現已完成投資3500萬元。

預計到2014年末，全區招商引資累計總額1000億元，船舶修造能力將達到260萬載重噸，固定資產投入300億元，工業產值實現150億元，gdp30億元，税收實現10億元，財政收入突破4億元；到2014年末，招商引資累計總額3000億元，船舶修造能力將達到700萬載重噸，固定資產投入1500億元，工業產值超過2500億元，gdp600億元，税收超過120億元，財政收入30億元。

第二篇：港口機械行業調查報告

港口機械設備行業報告

一、概述

港口機械設備是指為實現現代港口作業的需要，港口經營管理單位所引進的替代人工、進行高空、大量、快速作業的設備。

港口機械設備的分類有多種方式，主要的分類包括：起重機械、輸送機械、裝卸機械、輔助設備、通訊設備和其他設備（包括碼頭安全設備、邊檢設備等）。 起重機械指能否垂直升降貨物並具備水平移動能力的機械，主要包括集裝箱起重機、門座起重機、門座抓鬥卸船機、橋式抓鬥卸船機、龍門起重機和浮式起重機；輸送機械指能連續不斷輸送貨物的機械，又稱連續運輸機械、主要包括帶式輸送機、鏈式輸送機、氣力輸送機；裝卸搬運機械指在港口用於裝車卸車、貨物堆碼以及貨物短距離水平運輸的機械，有叉式裝卸車、跨運車、翻車機、螺旋卸車機、牽引車及掛車等。輔助設備包括拖輪、快艇、疏浚船、挖泥船、交通船、引航船等 ；通訊類設備包括港口控制中心、工班服務處理中心、裝卸安排中心 。

二、國家政策

由於國際貿易的快速增長和集裝箱化率的逐漸提高,全球集裝箱吞吐量從2014年的2億teu 增加到2014年5億teu 以上,年均複合增長率達12%;同時,國內港口集裝箱吞吐量從2014萬teu 增加到16400萬teu,年均複合增長率接近30%。受金融危機的影響,2014年國內港口集裝箱吞吐量下降6%,2014、2014年復甦到增長18.85%、11%。從港口分佈上來看,2014年後內河港口集裝箱吞吐量增速超過20%、快於沿海港口集裝箱吞吐量。

《交通運輸“十二五”發展規劃》提出，“十二五期間”，要繼續有序推進主要貨類運輸系統碼頭建設，加強航道、防波堤、公共錨地等港口公共基礎設施建設，優化沿海港口結構與佈局，促進港口結構調整，着力拓展港口功能，提升港口的保障能力和服務水平，形成佈局合理、保障有力、服務高效、安全環保、管理先進的現代化港口體系，沿海港口深水泊位達到2214個，能力適應度(港口通過能力/實際完成吞吐量)達到1.1。

內河水運方面，實施長江干線航道系統治理，加快以高等級航道為重點的內河航道建設，加快內河港口規模化、專業化港區建設，推進內河船型標準化，加強航道養護管理。具體目標是：內河航道通航條件顯着改善，“兩橫一縱兩網十八線”1.9萬公里高等級航道70%達到規劃標準，高等級航道里程達到1.3萬公里，內河水運得到較快發展，運輸優勢進一步發揮。

2014年3月，交通運輸部出台了《關於貫徹落實的實施意見》，提出到2014年，力爭全國內河高等級航道達標里程比“十一五”末增加3000公里，港口吞吐能力增加13億噸，船舶平均噸位從“十一五”末的450噸提高到800噸左右，同時單位運輸成本較2014年降低10%。預計在“十二五”期間，投向全國內河水運建設的資金將達到2014億元，是“十一五”時期的兩倍，其中中央投資佔450億元，是“十一五”時期的2.7倍，內河水運行業將迎來黃金髮展期。

全球貿易中90%的貿易量是通過海上運輸來完成的，因此全球經濟及貿易量的增長成為推動港口發展、貨物吞吐量產能投建的最重要因素。目前，全球集裝箱起重機保有量大約在1.3萬台左右，其中岸橋大約4000台左右，場橋大約8000台。隨着國家對內河水運及沿海港口的重視，以及港口吞吐量的不斷攀升，港口設備市場將迎來新一輪的增長。預計未來幾年,全球集裝箱吞吐量年均複合增長8%;考慮到更新需求和新增需求,預計年均需求岸橋500台、場橋1000台左右。根據《集裝箱裝卸設備行業研究報告》的統計,預計我國規模以上沿海港口2014年規劃集裝箱吞吐量同比2014年實際吞吐量增長190%~340%、主要內河港口2014年規劃集裝箱吞吐量同比2014年實際吞吐量增長150%~1000%,"十二五"期間我國軌道吊和岸橋的總市場容量將分別超過1,200台和800台。

三、行業規模和銷售方式

目前暫時缺少整個港口機械設備的行業銷售數據，現根據已有資料進行估算：

全球港機設備的年銷售規模估計不超過500億人民幣，中國市場佔40%左右，市場規模約200億。其中振華重工佔據市場份額60%以上。

行業對產品銷售一般採取分階段結算貨款的方式，貨款的結算一般滯後於生產，因此行業內廠商普遍墊資生產。發行人在與購買方簽署購買合同時結算總價

款的約10％，產品完工並經客户初步驗收裝船發運後結算總價款的約40％，產品運抵客户碼頭安裝投入試用時結算總價款的約40％，產品驗收合格投入正常使用時結算總價款的約5％，剩餘約5％的價款在產品正式使用後的12至36個月收回。有的企業採取訂貨款-進度款-交貨款-調試款-質保金的結算方式，合同預付款和質保金在10%左右，其他各期款項為20%-30%。

產品價格： 岸橋價格主要在500萬至900萬美元之間，場橋價格主要在80萬至130萬美元之間。

第三篇：對也門港口扣我船隻的調查報告

中國船東首頁 > http:/// ( 2014-02-28 13:47:04)

關於對也門港口扣我船隻的調查報告

商務部網報道：近兩年來，也門連續發生多起涉嫌惡意敲詐的鉅額貨損貨差扣船事件，涉及法國、土耳其、中國等國家，在國際上產生了很大的負面影響。現已知先後有4條我國船隻被扣，給我企業造成巨大經濟損失。請國內有關海運、保險和出口企業要高度注意，避免在也門港口可能面臨同樣的問題和風險。

一、案例簡介：

（一）2014年11月，中國船東的“a”輪從美國裝運59,700噸散裝小麥到也門塞利夫港。該輪在經過太平洋海域時遭遇惡劣天氣，甲板上浪嚴重。2014年12月11日，該輪抵達卸港，開艙時發現貨物有濕損、結塊現象。12月18日，收貨人突然停止卸貨，並申請當地質量檢驗部門對貨物進行取樣化驗。當地質檢部門做出的結論是該批貨物不適合人類食用，收貨人於是拒收在船剩餘貨物，並向當地法院申請扣押了該輪，並要求船東賠償147萬美元

根據協會委託的檢驗師的檢驗報告，艙內貨物只有表面柱狀結塊，直徑不到1米，而貨物深度約10米，質檢部門的取樣僅在受損貨物表面進行，有很大的侷限性，化驗結果不能代表全部剩餘貨物的狀況。隨後，船東請求中國駐也門大使館協助，協會委託通代進行和解談判，均沒有收到任何效果，卸貨停止達12天之久，如果繼續僵持不下，船東無疑要遭受巨大的船期損失。為儘量減少船東的船期損失，協會和船東經過磋商，不得不同意在船剩餘貨物全部降級處理，並承諾賠償收貨人65萬美元結案。

2014年12月30日，卸貨工作重新開始，協會指示檢驗師全程跟蹤卸貨過程並對貨物進行取樣，但遭到收貨人的重重阻撓，甚至有荷槍實彈的警察監視卸貨，對下艙船員強行搜身。我方將取得的10份樣品送往英國實驗室進行檢驗，檢驗結果表明貨物的各項指標均符合食用標準。根據檢驗報告，剩餘貨物中只有約3-4噸濕損結塊，其餘貨物完好。

（二）2014年3月中旬，青島“金海盛”船舶管理公司管理下的一艘雜貨船，“金雨”號在也門亞丁港被扣。該船總噸12757，淨噸7426，註冊港為巴拿馬，1977年造於日本。該船的船東為：玖遠輪船（巴拿馬）公司（公司辦公地點在山東威海，是一家全資私營企業）。

該輪在張家港承載“張家港潤忠鋼鐵有限公司”的貨物，即：盤園9捆/21.502公噸；螺紋鋼9836捆/19011.600公噸，於2014年2月中旬抵達亞丁港。卸貨期間，收貨人先是聲稱貨物鏽蝕並有油污，提出要管理公司提供210多萬美元的擔保，事後又説貨損擴大，要求提供350萬美元的銀行擔保。管理公司聯繫船東保賠協會做了現場調查。調查結果是：鏽蝕輕微，油污根本不存在。作為螺紋鋼，並不是不鏽鋼，運輸途中表面生鏽是常事，即使有輕微鏽蝕也並不影響其使用價值。

收貨人通過當地法院下達了扣船令，該輪於是從3月12日起即處於被扣押狀態。可是收貨人並不急於解決問題，而是千方百計拖延時間，為的是逼迫船東付出高昂的費用。中方也指定了當地代理人，收貨人都置之不理。該輪本應於3月31日卸完貨後開行，在收到扣船令後一直被扣押在亞丁內港的浮筒上

最終以管理公司不得不同意提供70萬美元擔保為條件才准許該輪離港。

（三） 2014年7月17日，寧波市北侖海運公司轄下“恆泰”號輪船在亞丁港被扣，與上述情況基本相同。

“恆泰”輪裝載7555.65噸建築用螺紋鋼自中國張家港起航到也門亞丁港卸貨。航行途中連續十餘天遭遇大風浪及異常惡劣海況，造成貨艙局部滲漏，導致部分貨物濕損。該輪於2014年7月17日在也門港卸貨後，收貨人al-faqih for trading公司所委託檢驗人聲稱超過50％的貨物已經全部受損，要求船東按照貨物發票價值的50％提供高達186美元的銀行擔保，並向當地法院申請扣押了該輪。

根據船長報告和船東委託的獨立檢驗人的報告，貨物受損的程度相對輕微，遠沒有也方檢驗人描述的那麼嚴重。船東方又委託英國國際知名鋼材專家赴現場進行檢驗、論證，專家認為此類建築用鋼材的表面鏽蝕在一定程度上是被允許的，可以經過淡水沖洗、鋼絲刷洗和酸洗等方法來除鏽，完全不影響其最終使用，收貨人顯然是在肆意誇大貨損程度，惡意敲詐船東，他們對於已卸到碼頭的貨物任憑風吹日曬，不採取任何施救措施，而且好壞貨物混在一起，極大地增加了貨物受損程度。且該輪1、3、5艙還有價值200萬美元的化工品，急需運往下一港口卸貨。長時間滯留亞丁港，對船公司造成巨大經濟損失。

船公司委請通訊代理、律師、檢驗師、專家等各方與收貨人進行談判，並派員與船東代表一起前往也門進行現場處理。經過各方艱苦努力，最終説服收貨人以船東提供50萬美元的銀行擔保為結果了結此案。船舶被扣近兩個月時間，給船公司造成了巨大的經濟損失。

（四） 煙台泰海船務有限公司承租天津豪成船務有限公司的“東海”號貨輪，裝載鋼筋和水泥貨物。2014年9月27日，該輪抵亞丁港待卸，30日靠泊卸貨。

其中裝載的水泥貨物是由連雲港天聯工控木業有限公司發給也門荷台達world automative centre and building materials公司。在裝船時就發現貨物有質量問題，大副簽發提單時出具了不清潔提單。收貨人在卸貨時以此為由拒絕卸貨，並向當地法院提出扣船申請，要求港務局在船公司提供貨值80％的銀行保函後方可放行。

此批貨物一直到10月26日才卸空，用了近一個月的時間。後來船公司因為船舶停靠時間過久，而且還要趕赴下一港口，繼續拖下去承受的損失太大，因此同意提供銀行擔保解決此事。船公司認為貨損並沒有也方派出檢驗人員描述的那樣嚴重，因此雙方對擔保金額一直不能達成一致意見。後來船公司聘請律師，並派專人來亞丁解決問題，經過多方努力，當地法院終於同意解除扣船令，“東海”號於2014年1月12日起航離開亞丁港。至此，該輪被扣近三個月，船公司損失巨大。

二、案件分析：

從上述幾起案件可以看出，這顯然是針對中國船東的惡意敲詐案件。其中尤以也門鋼材貨損案，據瞭解，在也門亞丁當地有六家專門鋼材進口貿易的收貨人，有專家稱他們為steel receivermafia（鋼材收貨人黑手黨），每年夏季6、7、8月當西南季風盛行期間，他們通過貿易方式從中國進口所需鋼材，然後故意租用老舊船運輸到也門，這些船舶船況一般不佳，在航程中通常都會遭遇大風浪而貨艙進海水，導致貨物表面不同程度鏽損。到亞丁卸貨時，收貨人便藉機大肆敲詐，惡意擴大損失，並向法院申請扣船，索要鉅額銀行擔保，逼迫船東現金結案。

在此類案件中，通常鋼材的鏽損只在表面，海水的影響範圍和鏽蝕程度都沒有收貨人揚言的那麼嚴重，對於貨物的表層鏽蝕，經簡單的沖洗和拋光處理後，對貨物的品質並無實際影響，依然可以照常使用。收貨人往往在敲詐船東之後，仍將貨物按完好貨物價格轉賣給最終收貨人，而最終收貨人也通常按完好貨物全部接收。

因此，在此類案件中收貨人的目的是藉機敲詐勒索，而他們敲詐的對象就是中國的船東。他們聲稱的最終收貨人不接受貨物，貨物幾乎全損或損失程度嚴重無法使用等都是無稽之談，是他們詭辯的託詞和藉口，實際上敲詐船東的所得成了他們額外的利潤。而且，按國際貿易慣例，貨方通常為貨物投保，他們很可能一方面通過敲詐船東得到鉅額賠償，又同時從保險公司獲得保險賠償而雙重獲利。

三、也門的法律現狀和案件發生的原因：

（一）也門法律體系和法院狀況

1、也門也有海商法，maritime law no.15 of 1994，該法適用各類海事案件。在海上貨物運輸方面，也門沒有加入海牙、海牙維斯比或漢堡規則。也門海商法規定船東的責任非常嚴格，各提單公約規定的免責條件都不適用。唯一的免責事項又加於船東非常大的舉證義務。我們從未聽説有任何船東曾經抗辯免責成功。

2、法院體系是三審終審制，分別為地方法院、上訴法院和最高院（設在首都薩那）

3、法院訴訟程序非常緩慢拖沓，一些案件審結需要10年之久。貨損貨差的案件基本也不去訴訟。由於當地法院均傾向於保護當地人的利益，當地代理的意見都傾向於和解，且和解比例在50％以上。

4、凡是發生在也門港口的案件，也門法院都強制管轄，且強制適用也門法律。

5、仲裁條款被法院接受，但不以任何方式及於善意的提單持有人。

6、散貨運輸中，5％溢短裝的慣例在當地不被承認。類似地，“said to be, said to weight”條款，即使寫在提單上也沒有效力。

7、在發生貨損後，一方或雙方可以委請法院檢驗人，這種檢驗人做出的檢驗報告是不能上訴或者被推翻的。而法院一般會根據法院檢驗人的報告進行判決。

（二）扣船及擔保問題

1、船舶被滯留的方式大約有兩種：通過法院扣船、收貨人拒絕卸貨。索賠人如通過法院扣船，在24小時內便可得到扣船令。如果食品貨物發生損害，收貨人有權拒絕收貨，承運人也很難申請到法院的強制卸貨令。

2、當地法院僅認可銀行擔保，索賠人申請扣船令需要向法院提供反擔保，但沒有金額的限制（類似於保證）。

3、信譽擔保是否被接受取決於索賠方的意見。由於本文提到的索賠方是惡意行為，所以他們不接受信譽擔保。

（三）賄賂問題

毋庸置疑，任何沒有監督的絕對的權利都會導致腐敗。在也門發生的惡意索賠中，賄賂無疑成為潤滑劑，他們可以很容易就能買通法院人員，使索賠人的一系列陰謀可以得逞。

四、扣船事件對船公司影響及承運人、船東的應對之策：

在上述案例中，船東因為船舶被扣而造成的直接和間接損失是巨大的。以第三個案例為例，“東海”號是一艘3萬噸級貨船，停一天的損失就近萬美元，在亞丁港被扣近90天，其損失可想而知。而且該船還無法按時趕赴下一港口，由此對其經濟利益和企業信譽都會產生不可估量的影響。

在上述貨船被扣期間，我使館或領館多次照會也方工貿部、質檢總局等相關部門重視及儘快放船，但是收效甚微。在此我們提醒我國貨運公司要特別關注，儘量不要從事前往也門的運輸。如果卸貨港主也門的運輸無法避免，事前在裝貨港，應儘量做貨物裝前檢驗。對船舶本身也要做詳細檢查，在季風季節，更應對船艙、管系詳細檢查，確保艙蓋密封

當運輸的貨物是糧食、鋼材、罐頭或其他對水敏感的貨物，艙蓋不水密往往是導致貨損的直接原因，其次還有如艙壁、艙內管系的鏽蝕老化而造成的破損漏水等，因此船東首先應保證船況良好，尤其要注意對貨艙內狀況的檢查和保持艙蓋的水密性。

監督和確保貨物裝前狀況良好，裝貨過程中避免貨損發生，注意天氣變化並做好防範措施。對於糧食貨物，也應儘可能安排裝前檢驗，並根據檢驗師的建議在大副收據的提單上正確記載貨物的外表狀況和數量。避免貨物發生問題是避免損失的根本，也是避免也門當地收貨人找機會敲詐勒索的根本。

船東在承接貨物運輸時，還應儘可能多地瞭解貨物買賣合同的情況，對於前往也門的運輸合同，應儘可能瞭解收貨人的資信狀況。另外還應對於有明顯貨損或可能發生貨損的情況，應與發貨人或船舶承租人簽訂更詳細具體的租船合同，時時要想到如有重大索賠，如何減少船東損失。

如果發現貨損，船東應當立即通知保險人，如無自己的代理，立即委託當地保險代理；立即安排貨物專家參與處理；委託當地檢驗人進行檢驗；取證、取樣，並送國外的獨立的實驗室進行分析；如果可能分隔好壞貨，千萬不要試圖將壞貨摻入好貨。

五、也方目前已開始關注扣船問題

也門的很多港口非常重要，特別是亞丁港，直接扼守着紅海和印度洋的出入口，是歐亞非三洲海上交通要衝，是一個天然良港。本是一個有非常好的發展前景的港口，但近兩年來亞丁港連續發生因貨物品質問題扣船事件，對其聲譽也帶來了很大的負面影響。也門的一些有識之士也已經認識到了這些問題，有的也已在也門的主要報紙發表文章希望引起政府有關部門的關注。最近據也門薩巴通訊社報道，亞丁省長艾哈邁德·庫赫拉尼召集由上訴法院、海關、商會、標準總局和保險公司等有關機構參加的，關於亞丁港扣押、阻止商船問題的專門會議。指出上述問題對當事的船東、承運人帶來損害，影響了亞丁港聲譽，亟需改變。會議決定組織由亞丁港港務局局長主持海運公司、保險公司、商會和律師代表參與的委員會，負責處理此類事件，杜絕因進口貨物質量問題而隨意扣船事件，解決確因商船違規問題相關報告需在兩週內完成。

亞丁省此舉表明，這個問題已經引起也門相關部門的重視，開始糾正將嚴重影響亞丁港發展的問題。但解決這一問題絕非易事，尚待時日。國內有關海運、保險和出口企業仍應高度注意，避免在也門港口可能再次面臨相同的問題和風險，避免造成更大經濟損失。

第四篇：2014-2014年中國長三角地區港口市場全面調查分析報告

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2014-2014年中國長三角地區港口市場全面調查分析報告

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第一章 港口相關概念11.1 港口的定義與分類1.1.1 港口的定義1.1.2 港口的功能1.1.3 港口的分類1.2 港口其它的相關介紹1.2.1 港口的水域1.2.2 港口碼頭泊位1.2.3 港口的收費種類1.3 港口的管理機構與行業規劃1.3.1 港口各種機構介紹1.3.2 港口行業的重要指標1.3.3 港口總體規劃1.3.4 中國政府及港口當局的管理職能 第二章 中國港口業的發展152.1 中國港口業現狀綜述2.1.1 中國港口吞吐量已連續7年居世界第一2.1.2 中國港口助推外貿經濟的發展2.1.3 2014年中國港口業運行狀況2.1.4 2014年中國港口業運行狀況2.1.5 2014年中國港口業運行狀況2.1.6 2014年中國港口業運行狀況2.1.7 2014年一季度中國港口業運行狀況 2.2 中國港口業發展的階段特徵2.2.1 政府部門的戰略引導2.2.2 港口建設投資創新高2.2.3 集裝箱碼頭快速發展2.2.4 港口發展的外部環境逐步優化2.2.5 港口資源整合加速2.2.6 港口投資主體多元化 2.3 港城互動發展分析2.3.1 港城關係的演變過程2.3.2 中國港城互動發展進入黃金髮展時期2.3.3 中國港城互動發展的特徵與誤區2.3.4 中國港城互動發展的途徑 2.4 中國港口企業生產流程的改善與優化2.4.1 改善港口企業生產流程能提高港口生產能力2.4.2 港口企業生產過程

2.4.4 港口企業生產流程的改善和優化 2.5 中國港口加強金融服務功能的分析2.5.1 國外國內港口金融服務現狀分析2.5.2 中國港口加強金融服務的可行性分析2.5.3 中國港口金融服務的模式分析2.5.4 中國港口金融服務的收益分析 2.6 中國臨港經濟發展的經驗借鑑及啟示2.6.1 發展臨港經濟對促進經濟繁榮有重要意義2.6.2 中國臨港經濟發展存在不足2.6.3 國外發展臨港經濟的主要經驗2.6.4 國外經驗對中國發展臨港經濟的啟示 2.7 中國港口業面臨的問題分析2.7.1 中國港口發展中的問題2.7.2 中國港口高速發展暗藏隱憂2.7.3 中國港口業面臨體制困局2.7.4 體制轉軌中港口面臨的主要問題2.7.5 地方保護成抑制港口經濟發展障礙 2.8 中國港口業的發展策略2.8.1 中國港口業急需打造核心競爭力2.8.2 中國港口業的發展戰略2.8.3 港口經濟期待國家税收支持2.8.4 要以國際化視野推進中國港口業發展 第三章 長三角地區港口的發展623.1 長三角港口羣形成的戰略意義3.1.1 洋山港興起上海發展找到支點3.1.2 甬舟兩港合併推動浙江經濟發展3.1.3 江蘇港口整合潮興起“沿江大開發”3.2 長三角地區港口發展總體情況3.2.1 港口基礎設施建設實現了跨越式發展3.2.2 港口貨物吞吐量快速增長3.2.3 港口國際競爭力明顯增強3.2.4 港口發展有力地支撐了區域經濟發展3.3 長三角港口發展面臨的形勢及社會需求3.3.1 區域經濟一體化為上海國際航運中心建設提供新機遇3.3.2 港口發展得到各界的高度重視3.3.3 經濟快速發展對港口運輸需求不斷升高3.3.4 區域經濟一體化需要區域港口一體化3.3.5 經濟全球化需要建立高效的區域物流系統3.3.6 資源環境壓力要求區域港口羣走可持續發展道路 3.4 長三角港口羣競合模式研究3.4.1 長三角港口發展現狀及競爭態勢3.4.2 競合戰略對長三角港口羣發展的意義

3.5 長三角港口發展需要高度重視的問題3.5.1 新形勢下區域港口面臨新問題3.5.2 區域港口集疏運體系需要集成管理3.5.3 國際航運中心應提高服務經濟的綜合能力3.5.4 區域港口綜合協調機制有待加強3.5.5 區域港口信息數據傳輸共享平台亟待建立 3.6 長三角地區港口協調規劃發展的戰略分析3.6.1 建立和完善區域港口發展綜合協調機制3.6.2 制定長三角港口羣總體發展規劃3.6.3 以資本為紐帶深化區域港口合作3.6.4 優化區域港口集疏運網絡推進一體化3.6.5 提高上海國際航運中心水水中轉比例3.6.6 推動規範市場信息共享改善綜合服務環境 第四章 2014-2014年長三角地區港口經濟運行狀況964.1 2014年長三角地區港口經濟運行狀況分析4.1.1 港口經濟運行外部形勢4.1.2 水路貨運量穩步增長4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.1.6 貨物吞吐量增速減緩 外貿貨物吞吐量快速增長增幅回落 集裝箱吞吐量高位增長增勢趨緩 煤炭、礦石、原油吞吐量需求增長平穩101 4.2 2014年長三角地區港口經濟運行狀況分析4.2.1 港口經濟運行外部形勢4.2.2 水路貨運量增幅下降4.2.3 貨物吞吐量增速明顯下降4.2.4 部分港口外貿貨物吞吐量出現負增長4.2.5 集裝箱吞吐量增速加速滑坡4.2.6 煤炭、礦石、原油吞吐量增速放緩109 4.3 2014年長三角地區港口經濟運行狀況分析4.3.1 港口經濟運行外部形勢4.3.2 水路貨運量明顯下挫4.3.3 貨物吞吐量繼續增長4.3.4 外貿貨物吞吐量回升加快4.3.5 集裝箱吞吐量下降明顯4.4 2014年長三角地區港口經濟運行狀況分析4.4.1 港口經濟運行外部形勢4.4.2 水運需求恢復快速增長4.4.3 貨物吞吐量保持快速增長4.4.4 外貿貨物吞吐量恢復性增長加快4.4.5 集裝箱吞吐量恢復到高位運行態勢 第五章 長三角地區主要港口發展1255.1 上海港

5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.1.6 2014年上海港運行概況 2014年上海港發展概況 2014年上海港運行概況 2014年一季度上海港運行概況 上海港競爭與合作策略分析 5.2 寧波—舟山港5.2.1 寧波—舟山港加快向國際大港邁進5.2.2 2014年寧波—舟山港發展狀況5.2.3 2014年寧波—舟山港發展狀況5.2.4 2014年寧波—舟山港發展狀況5.2.5 2014年一季度寧波—舟山港發展狀況5.2.6 寧波—舟山港向“第四代港口”跨越發展的戰略分析 5.3 蘇州港5.3.1 蘇州港的優勢條件及在長三角的地位和作用5.3.2 2014年蘇州港貨物吞吐量居全國內河港首位5.3.3 2014年蘇州港發展狀況分析5.3.4 2014年蘇州港發展狀況分析5.3.5 2014年一季度蘇州港發展狀況分析5.3.6 蘇州港存在的問題及對策分析 5.4 南京港5.4.1 南京港打造長江國際航運物流中心5.4.2 2014年南京港發展概況5.4.3 2014年南京港發展概況5.4.4 2014年南京港發展概況5.4.5 2014年一季度南京港發展概況5.4.6 南京港是上海國際航運發展的左翼支點 5.5 連雲港港5.5.1 2014年連雲港港邁入億噸大港行列5.5.2 2014年連雲港港發展狀況分析5.5.3 2014年連雲港港發展狀況分析5.5.4 2014年一季度連雲港港發展狀況5.5.5 連雲港港集裝箱運輸發展swot分析5.5.6 推動連雲港港從第一代向第三代跨越的對策 第六章 長三角港口上市公司1616.1 上海國際港務（集團）股份有限公司6.1.1 公司簡介6.1.2 2014年上港集團經營狀況分析6.1.3 2014年上港集團經營狀況分析6.1.4 2014年上港集團經營狀況分析6.2 南京港股份有限公司6.2.1 公司簡介6.2.2 2014年南京港經營狀況分析

6.2.4 2014年南京港經營狀況分析 6.3 江蘇連雲港港口股份有限公司6.3.1 公司簡介6.3.2 2014年連雲港經營狀況分析6.3.3 2014年連雲港經營狀況分析6.3.4 2014年連雲港經營狀況分析 6.4 上市公司財務比較分析6.4.1 盈利能力分析6.4.2 成長能力分析6.4.3 營運能力分析6.4.4 償債能力分析 第七章 長三角地區港口投資分析1827.1 港口業的投資特性7.1.1 港口投資的長期性7.1.2 港口投資高資本成本7.1.3 資本回收程度不充分7.1.4 社會經濟效益廣泛7.2 中國港口業投資環境7.2.1 中國對港口投資全面放開7.2.2 港口投資主體多元化在中國的發展7.2.3 中國仍處於港口建設高峯期7.2.4 外資對中國港口投資趨向分析 7.3 長三角港口投資機會7.3.1 中國港口碼頭建設還需加大投資7.3.2 浙江鼓勵個人投資建設經營港口7.3.3 集裝箱碼頭建設是內河港口投資最佳點7.3.4 江蘇沿江港口投資開發商機大 7.4 港口上市公司的投資風險控制7.4.1 市場風險7.4.2 同業競爭風險7.4.3 受大股東控制的風險7.4.4 經營風險7.4.5 財務風險7.4.6 募集資金投向風險 第八章 長三角地區港口發展前景趨勢分析2014.1 中國港口業的前景及趨勢8.1.1 2014年中國港口業將迎來下一輪景氣和繁榮8.1.2 中國港口建設發展的總體趨勢8.1.3 中國沿海港口未來發展趨勢及重點8.2 長三角港口發展的前景及趨勢8.2.1 2014年長三角港口發展形勢展望8.2.2 未來長三角港口建設仍有很大空間

8.2.4 長三角港口羣發展的目標 更多圖表：見報告正文 詳細圖表略??.如需瞭解歡迎來電010-62665210索要。 本報告實時免費更新數據（季度更新）根據客户要求選擇目標企業及調查內容。 ------------------------------------------------------------- 【報告價格】[紙質版]:6300.00元 [電子版]:6500.00元 [紙質+電子]:6800.00元（部分用户可以享受折扣）

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第五篇：2014-2014年中國港口行業調查及盈利預測報告(精編版)

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第一章 中國港口行業現狀1

1.1 中國港口基礎設施建設

1.1.1 港口碼頭建設

1.1.2 運力結構

1.1.3 水運建設投資

1.2 2014-2014年中國港口行業整體運行

1.2.1 貨物吞吐量

1.2.2 集裝箱吞吐量 第二章 中國港口羣建設92.1 長三角地區港口羣2.1.1 上海港2.1.2 寧波-舟山港2.1.3 蘇州港2.1.4南京港2.1.5南通港2.1.6 長三角港口羣競爭格局 2.2 珠三角區域港口羣2.2.1 深圳港2.2.2 廣州港2.2.3 香港港2.2.4珠三角區域港口羣競爭格局 2.3 環渤海灣港口羣2.3.1青島港2.3.2 天津港2.3.3 大連港2.3.4環渤海港口羣競爭格局2.4 東南沿海港口羣體2.4.1 廈門港2.4.2 福州港2.4.3東南沿海港口羣競爭格局2.5 西南沿海港口羣2.5.1 湛江港2.5.2 北部灣港2.5.3西南沿海港口羣競爭格局 第三章 中國沿海港口重點企業353.1 上港集團3.1.1 公司簡介3.1.2 公司財務運營

3.2 鹽田港股3.2.1 公司簡介3.2.2 公司財務運營3.2.3 公司生產運營 3.3 天津港股3.3.1 公司簡介3.3.2 公司財務運營3.3.3 公司生產運營 3.4 天津港發展控股公司3.4.1 公司簡介3.4.2 公司財務運營3.4.3 公司生產運營 3.5 大連港股3.5.1 公司簡介3.5.2 公司財務運營3.5.3 公司生產運營 3.6 廈門港務3.6.1 公司簡介3.6.2 公司運營 3.7 營口股有限公司3.7.1 公司簡介3.7.2 公司運營 3.8 錦州港股jinzhou port co., 公司簡介3.8.2 公司賬務運營 3.9 日照港rizhao port co., 公司簡介3.9.2 公司運營 3.10 深赤灣shenzhen chiwan wharf holdings ltd.（cwh）3.10.1 公司簡介3.10.2 公司生產運營3.10.3 公司財務運營 3.11 北海港beihai port co., 公司簡介3.11.2 公司運營 3.12 連雲港jiangsu lianyungang port co., 公司簡介3.12.2 公司運營 3.13 中遠太平洋cosco pacific 公司簡介3.13.2 公司運營 3.14 招商局國際china merchants holdings (international) co., ltd. (cmhi)

3.14.2 公司生產運營3.14.3 公司財務運營 3.15和記黃埔港口hutchison port holdings (hph)3.15.1 公司簡介3.15.2 公司運營 第四章 中國內河港口重點企業884.1 重慶港九chongqing gangjiu co., ltd. (gscl)4.1.1 公司簡介4.1.2 公司運營4.2 南京港nanjing port co., 公司簡介4.2.2 公司運營4.3 蕪湖港wuhu port storage transportation co., ltd4.3.1 公司簡介4.3.2 公司運營 第五章 2014-2014年中國港口行業發展展望985.1 港口行業影響因素分析5.2 2014-2014年港口貨物吞吐量預測5.3 2014-2014年港口集裝箱吞吐量預測 第六章專家觀點與研究結論1026.1報告主要研究結論6.2博研諮詢行業專家建議 更多圖表：見報告正文 詳細圖表略…….如需瞭解歡迎來電索要。 本報告實時免費更新數據（季度更新）根據客户要求選擇目標企業及調查內容。