會，進行了認真地安排部署，做好宣傳發動和思想教育工作，保證了貨幣化改革的順利進行。二是摸底定標。領導幹部個人交通費補貼標準，根據前三年消費基數及領導幹部的職務、分工和實際工作量等因素綜合確定，劃分若干檔次，定額到人，以文件形式下發執行。三是運行管理。各地、各部門嚴格操作程序和管理辦法，實行'貨幣化控制、市場化消費、社會化管理'。
'四個原則'：一是公平、公開、公正原則。各地在改革進程中，廣泛徵求幹部羣眾意見，運行過程中，定期公佈賬目，接受羣眾監督。二是節約支出，減少浪費原則。各地在改革過程中，以改革前三年的平均數為基數，並適當下調一定比例，確定交通費總額。三是簡化程序，便於操作原則。交通費每月隨工資發給個人，由個人根據工作需要自由支配，節約歸己、超支不補。四是有利工作和調動積極性原則。在核定領導幹部交通費補貼時，堅持做到既能滿足正常公務消費需要，還能在勤儉節約的情況下略有節餘，最大限度地調動廣大幹部的積極性。
從我市改革運行的情況來看，改革的主要成效反映在以下幾個方面：
一是降低了行政成本，從源頭上防治了腐敗。公務用車實行貨幣化改革後，交通費補貼隨工資發放，單位不再養車，不再報銷任何有關車輛的費用，從源頭堵塞了漏洞。
二是轉變了工作作風，密切了黨羣幹羣關係。實行公車改革之後，鄉鎮領導安心基層堅守崗位，下鄉騎摩托車、自行車成為新風氣，'走讀'問題得到有效解決；鄉鎮幹部聯繫農户、下田間地頭的多了，和老百姓的距離拉近了。
三是增強了改革信心，營造了車改的良好氛圍。絕大多數幹部認為公車改革是大方向、大趨勢，對改革是支持和擁護的。鄉鎮機構改革即將全面完成，鄉鎮職能定位進一步明確，領導幹部的消費觀念進一步更新，有利於車改的深入進行。
四是增進了班子團結，調動了班子成員的積極性。改革後，領導幹部特別是副職領導幹部擁有了消費支配的主動權，方便了工作開展，工作的積極性進一步提高。在市紀委組織的問卷調查中，97.1%的副職領導幹部對改革持支持擁護的態度。
三、當前公務用車改革中存在的突出問題
（一）上下改革不聯動。上級機關及領導沿用傳統工作方式方法，給改革單位帶來諸多不便。如：鄉鎮取消公車後，上級領導經常讓鄉鎮幹部到縣城開會、彙報工作、處理信訪等，鄉鎮主要負責人甚至平均每1.3天接到一次會議通知，有的領導下基層檢查、調研，仍然熱衷於讓基層幹部迎來送往、全程陪同，基層難以招架。
（二）開展工作不方便，降低了工作效率。集中表現在三個方面：一是遇有突發性事件、緊急公務時，一時難以找到交通工具，易誤事。二是迎接上級領導幹部檢查指導工作時，交通工具不合拍，跟不上。三是正常工作受影響。在經濟欠發達、財政困難的地方，由於交通費補貼標準低，一些領導幹部在外出時首先考慮的是經費開支問題，影響了一些幹部向外跑項目、爭資金、洽談協商工作的積極性和熱情。
（三）標準核定不夠科學，與工作需要不相適應。鄉鎮普遍反映，交通費補貼在考慮社會平均消費水平、可承受能力基礎上基本按職級確定標準。這種做法雖然在一定程度上兼顧了同職級幹部之間的平衡，但並沒有與分管工作的工作量大小、實際職務開支的多少掛鈎，極少數作風漂浮、工作消極應付的幹部往往能夠出現節餘，而那些真正承擔任務重、工作紮實的幹部，消費補貼不夠用，20xx年鄉鎮機構改革後，實行書記、鎮長一肩挑，領導班子職數也由15人精減為9人，工作量大大增加。加之，汽油價格持續上漲等因素，租車費用也相應增加了。
（四）因財力緊張或未納入財政預算，交通費補貼難以兑現，使公車改革難以為繼。鄉鎮雖然是一級財政，交通費補貼也納入財政預算，但農村税費改革以後，鄉鎮收入來源減少，公務用車消費的費用難以保證。各地直屬部門公車改革沒有納入同級財政預算，其交通補貼費用靠各單位自籌，補貼經費難以保證。
（五）配套制度不健全，監督不力。公務交通費發給個人後，由於相應的監督管理機制不健全，以至於有些地方單位出現了轉嫁消費、行政不作為或工作消極應付等問題，
（六）退休幹部公車改革難以確定。為退休幹部發放公車消費補貼的做法，在一些地方基層有不斷蔓延之勢，人為地使違規消費行為'合理合法化'。既違背了領導幹部職務消費貨幣化改革的初衷，也給當地公車整體化改革帶來了政策性的困難。
四、進一步完善公務用車改革的意見和建議
（一）切實加大宣傳力度，增強改革的積極性和主動性。要大力加強宣傳教育，通過多種形式，宣傳改革的目的意義，通過給幹部羣眾算大賬，算細賬，讓幹部羣眾明白改革的必要性。要向各級幹部講明職務消費的含義，徹底消除把公務用車補貼當成福利待遇、身份象徵的錯誤觀念。要注意總結、宣傳改革成功的典型事例，讓幹部羣眾看到希望，增強信心，同時，要加強對改革單位的引導和指導，確保改革不走彎路，健康發展。
（二）因地制宜，適時修改調整改革辦法和交通費補貼標準。對於改革進程中出現的一些問題，要因地因時科學解決，並賦予縣（市、區）、鄉鎮一定的自主權。對於已形成的基本經驗做法要擴大領域進行推廣，對於不切合實際的措施要及時糾正，不斷完善。
（三）健全完善與公車改革相適應的管理體制。各地各單位公務用車貨幣化改革工作要在上級黨委統一領導下，由政府主管，財政部門主抓，紀委監督。同時設立管理辦公室和監督辦公室。管理辦公室設在財政部門，主要職責是制定公務用車貨幣化改革的相關政策，負責全市公務用車貨幣化改革經驗總結、推廣工作、組織協調、督辦落實等工作。監督辦公室設在紀委，主要職責是：負責對各地落實公務用車貨幣化改革方案、相關政策情況監督、檢查，查處改革中違紀違規問題，建立和完善公務用車貨幣化改革相關監督制度等。二是上下聯動，整體推進。在鞏固鄉鎮公務用車貨幣化改革的基礎上，大力推進縣（市、區）直機關改革進程。可在縣（市、區）選擇試點探索組建機關後勤服務中心，將公務用車相對集中，模擬市場租車計價方式，向部門、單位和個人提供有償用車服務。
（四）要逐步將公車改革的補貼費用納入財政預算，保證改革工作持續健康發展。財政狀況好的地方，公務用車消費費用可全額納入財政預算，財政狀況相對較差的地方，公務用車消費費用要逐步納入預算，並隨着經濟發展財政狀況好轉儘快全額納入財政預算，保證改革工作持續健康發展。
（五）加強監督檢查，完善配套制度。一是建立和完善配套制度。針對公務用車消費中的特殊情況，制定相應的解決辦法，如處理應急公務、重大突發事件的交通費問題，可以制定相應應急公共交通費用處理辦法。為便於監督，可制定公開公示制度、財務單列制度、定期審計制度、禁止性規定、違規違紀問題處理辦法等。二是探索新的領導幹部實績考核辦法。建立幹部崗位績效評價、工作績效考核等配套制度。三是加強監督檢查，嚴肅改革紀律。對弄虛作假、轉嫁消費的單位和個人要嚴肅處理，嚴重違規違紀的要追究黨政紀責任，觸犯刑律的要追究刑事責任，保證領導幹部職務消費貨幣化改革深入健康發展。
公務用車制度改革的調研報告
公務用車，一般是指黨政機關、社會團體和企事業單位組織和個人用於工作、業務、接待等公務活動的各類汽車。作為職務消費的重要組成部分，公車使用過程中出現的不規範行為和腐敗現象時有發生，領導挪用公款甚至扶貧款購置車輛、公車私用等現象和案件在媒體上經常遭到曝光，人民稱這是“車輪上的腐敗”，而且反映強烈， “公車不公”引發的呼聲已成為備受社會關注的焦點，並且已經引起中央的高度重視。全國政協十屆一次會議上代表提出的議案資料表明：“八五”期間，全國購買公車耗資720億元，年遞增27%，大大超過同期gdp的增長速度。20世紀90年代後期，我國約有350萬輛公車，包括司勤人員在內，耗用約3000億元人民幣，已經成為財政不堪重負的大包袱。正如全國政協委員們的大聲呼籲，公車改革勢在必行。
現行的公務用車制度的弊端愈來愈明顯。全國各級各地方對改革公務用車制度，也進行了有益的嘗試，但都未能從根本上解決問題。為加快我市公務用車制度改革步伐，我們對全市近年來公車購買、使用和管理情況進行了調查研究，並深入分析了現行公務用車制度存在的弊端，在認真借鑑國內城市成功經驗的基礎上，提出了我市公務用車制度改革的具體辦法和政策建議，供領導完善決策和部門實施公車改革時參考。
一、我市公務用車的基本情況
我市現行的公務用車制度基本上沿用了供給制，它以行政配置為手段，靠計劃批示來控制，從買車、管車、養車到用車各個環節，一切費用都由國家或集體用公款來支付。據市紀委統計，我市目前公務用車共有870輛：其中，市級機關部門455輛，公安局、檢察院、法院、司法局等265輛，鄉鎮一級政府150輛；按市編委統計，我市現有在編司機142名，臨時司機255名；市財政局2003年總的財政支出為10億元，公務用車消費為6960萬元，佔總財政支出的6.9%。
近幾年來，我市對公務用車配備和使用加強了管理：制訂了一些政策，對黨政機關的公務用車的編制、標準配備、購置更新等進行規範化管理、陽光操作；同時也加大了對違紀使用公車案件的處置力度；對公務用車制度改革作了一些探索，在規範公車使用、降低財政支出等方面也取得了一定成效，但現有公務用車制度的弊端仍然十分突出。公車使用中出現的問題依然存在，特別是我市近期發生的幾件公車私用的案件，羣眾反響很大，人民羣眾對於公車改革的呼聲日益強烈。
二、目前公務用車制度存在的主要問題
由於制度的不規範，所造成目前公務用車問題，全國各地區各部門也大同小異，就我們瑞安市而言，主要存在以下四方面的突出問題：
1、公務用車的費用過高，財政負擔沉重。公車理應用於執行公務，但在使用過程中往往不計成本，不管辦事的距離遠近，能用公車的一律用公車。再加上用公車辦私事個人不必付任何費用，不用白不用，用了也白用，何樂而不用?同時監督管理制度有漏洞，公車消費中存在腐敗行為。公車維修的“貓膩”最多，吃回扣已是公開的祕密。有的汽車修理廠為了留住客户，以不正當手段吸引公車司機經常上門修車，按修理費用的一定比例返還司機，有的司機需要什麼就給什麼，有的則按司機的要求開發票，單位能報多少，發票就開多少，反正是“羊毛出在羊身上”，由公家負擔，其結果是公車修理費用大大增加。公車加油也有不小的“黑洞”。偶爾會出現，多開、虛開發票現象。這樣一來，公車的運行成本遠遠高於其他車輛也就不足為怪了。據不完全統計，每年一輛公務車的運行成本（含司機工資、福利）至少在6萬元以上，有的甚至超過10萬元，再加上車輛的價錢，一輛公車一年的費用大概在20萬元以上，人民羣眾形象地比喻是“屁股底下一層樓”。地方公車消費佔財政支出的比例在6%～12%之間，有些地方甚至更高。
2、公車私用現象嚴重，公車成為權力象徵。由於制度缺乏約束力，導致公車私用現象屢禁不止。公務車早已成為主人身份、地位、權力的象徵，不少領導幹部都是一人包一輛車，到了無車不出門的地步，嚴重脱離了羣眾。單位或部門的公車使用雖有相應的制度，但是這些制度形同虛設，因為公車費用不僅全部由財政採承擔，而且個人(駕駛員)有時還享受出車費、加班費等。正因為如此，政府雖然三令五申，公車不公、公車私用等不正之風愈演愈烈，公車迎親、公車旅遊、公車掃墓、公車釣魚、公車接送子女上學等現象早已是司空見慣。市紀委糾風辦每年在節假日進行的突擊檢查中，查證違規使用的公車達30輛。少數人更是憑藉手中的權利或職務上的便利，使得公務車幾乎成了他們的“私家車”，上下班哪怕幾分鐘的路要坐車、下班後赴宴要車、節假日走親訪友要車，甚至家屬子女、七姑八姨辦私事也要車。據調查，在某些地方公務車公用佔三分之
一、幹部私用佔三分之
一、司機私用佔三分之一，公車不“公”日益嚴重。有的領導幹部上班時間由司機駕車，下班後和節假日自己開車，更有部分領導幹部乾脆自己駕車，讓在編司機“休息”。
3、公車使用效率低下，浪費驚人。資料表明，社會其他運營車輛每萬公里運行成本為8215元左右，黨政機關則的公務用車運行成本高達數萬元，每輛出租車的使用效率至少為公車的5倍以上，而運營成本僅為公車的13%左右。效率的低下，造成自然資源的極大浪費。另一方面，由於現任領導都有相對固定用車，有的則成了專車。由於是領導的專車，其他需要用車的業務處室卻很難用到車，造成了公車的閒置浪費。
4、超編制超標準配備使用轎車問題屢禁不止。我市目前車輛配備的標準是根據市委發[1997]121號《關於市級黨政機關小汽車配備數量實行編制管理的規定》，鄉鎮參照實行。但是在現實中，超標準配備車輛仍然存在。據市機關事務管理局調查：2002年，全市61個市級單位238輛（其中轎車204輛。麪包車34輛，不含特殊單位的專用車輛）的公務用車中按現有標準衡量，達標的單位19個，未達標的單位1個，超標的單位37個，超標率達61%。
三、公務用車制度改革的主要做法
改革公務用車制度不僅是當今社會的熱門話題，也是各級機關一直在努力解決的現實問題。從1998年起，我國公車改革進入“快車道”，許多城市都在積極探索改革現行公車制度弊端的有效方法。從先行改革的地方情況分析，改革的思路和舉措大體分為以下三種模式：
（一）公車服務市場化：一是實行“公車租用”，即部門、單位相對集中的區域將車輛集中管理，成立車輛管理服務中心，將黨政機關現有公車整建制轉為經營性實體，模擬市場經營實行有償服務。按市場租車計價方式，向部門、單位和個人提供有償用車服務。公務人員按照級別、崗位發放交通補貼或實行費用包乾，需用公車時按里程、車型交納費用。這種改革方式的最大好處是積極穩妥，既在很大程度上降低了原有公車制度的弊端，又照顧到目前駕駛、後勤人員無法安置的現狀。
山東省泰安市於2001年下半年成立了市直機關管理局車輛管理中心，規定各部門和單位除保留一輛工作用車外，其餘車輛和駕駛員全部由車輛管理中心集中管理，統一調度，計價使用。部門按每車每年8000元的標準領取用車代幣券，超支不補，節餘歸己。當年11月，泰安市53個黨政機關搬到新大樓，1700多名公務員從部門領導到一般幹部，上下班都持市財政局統一辦理的乘車證，搭乘由公交公司開通的專線公共汽車。同時，泰安市把gps衞星導航定位系統引入車輛管理，指揮中心根據每一輛車的行駛路線和所處位置，在全國範圍內及時就近調度用車，從要車、派車、行程、耗油、計費到問題處理等全過程實現了智能化管理。這種公務用車形式，改變了“家庭式”、“小而全”的公務資源配備方式，實行資源共享。
二是實行“私車公用”。隨着社會經濟的發展，私有車輛越來越多，其中不乏機關工作人員，私車公用就是指當公務需要時，由單位指派幹部駕駛自備車招待公務，補助標準以二人乘坐公交車及三輪車計算。其優點就是能有效解決派車難、節約經費開支、提高工作效率等問題。也能達到減少公車數量、方便工作的要求，針對目前的公務用車制度也能解決一些實際問題。
樂清市教育局自從2022年3月試行私車公用制度以來，達到比較好的效果。據該局的資料顯示2003年3月、4月該局平均每次下鄉的費用分別是108。57元和133。54元，而試行私車公用後，2022年3月、4月的平均每次下鄉費用分別為80。74元和94.65元，同期相比，平均每次下鄉費用節約27.83元和38.89元；私車公用和乘坐公交車下鄉進行比較，2022年3月、4月私車公用下鄉每次費用分別為64.33元和54.37元，乘公交車下鄉費用分別為110.28元和123.95元，平均每次節約45.95元和69.58元，從數字上可以看出私車公用後，經費得到了很大的節約，同時，與同期相比，下鄉的次數明顯增加，幹部的下鄉積極性明顯提高。
公務用車改革調研報告
一、公務用車的現狀及問題
我市原有的公務用車體制同全國一樣，是計劃經濟產生並沿襲下來的傳統模式。20xx年至20xx年，市直機關和事業單位平均每年每輛單車帳面直接支出為2.7萬元，加上司機工資、補貼、車輛保險、車庫折舊、大修等費用，每輛單車年實際平均支出為7.7萬元，三年公務用車實際總支出為2725萬元。同時，三年新購車輛206台，購車支出1615萬元，年均購車支出539萬元。公務用車消費佔財政支出的比例超過9%。
這一體制主要存在四方面的問題：一是公務用車費用高，財政負擔沉重。調查顯示，每年一輛公務車的運行成本至少7萬元，有的甚至超過10萬元，加上每年財政負擔的大修費用等，公務用車支出的口子越來越大，財政及各單位早已不堪重負。二是公務用車私用嚴重。公務用車消費在民間早有“三三制”之説。即在公務用車使用中，辦公事佔1/3，領導幹部及親屬私用佔1/3，司機私用佔1/3。三是公務用車使用效率低下，浪費驚人。據調查，社會其他營運車輛每萬里運行成本平均為8215元，而黨政機關則高達數萬元；出租車的使用效率約為公務用車的5倍，而運營成本僅為公務用車的13%。四是超標、超編配車問題屢禁不止，嚴重損害了幹部形象。
二、改革的主要做法
一是因地制宜，反覆論證，出台實施方案。制定好實施方案是公務用車制度改革的關鍵。為使方案切實可行，齊齊哈爾市抽調專門人員組成公務用車改革辦公室，採取調查摸底、問卷調查等多種方式，廣泛徵求各方面的意見和建議，在充分調研、多次論證的基礎上，20xx年4月形成了《齊齊哈爾市行政事業單位公務用車實行貨幣管理改革實施方案（試行）》（以下簡稱《方案》）。
二是試點先行，分步實施。《方案》20xx年5月在市直83個機關行政事業單位推行，同時確定了富裕縣、鐵鋒區作為縣（市）、區試點單位。
三是制定原則，規範操作。為確保公務用車改革順利實施，我市確定了七條基本原則：一是堅持市場取向，改革傳統公務用車模式，實行貨幣補貼的原則；二是堅持有利於加強黨風廉政建設和工作作風建設的原則；三是堅持有利於優化財政支出結構、節約財政支出、減輕財政負擔的原則；四是堅持保證工作需要，任何時候在規定範圍內不影響公務活動的原則；五是堅持從領導幹部公務用車支出情況和各單位工作量及職能特點出發，分類、分檔確定補貼標準的原則；六是堅持分步進行的原則；七是堅持市直單位自願參加的原則。
四是合理分類、分檔確定補貼標準。補貼標準的確定，是廣大幹部羣眾關注的焦點，既不能偏離改革方向，又要調動大家的積極性，更要保證實際工作需要。為此，我市明確了以下分類、分檔的原則：1、參加公務用車改革的單位按前三年單車實際支出及工作量大小分類；2、保證特殊職位工作需要，據實發放；3、市直行政及財政全部供養事業單位的交通補貼費，由市財政按方案規定的檔次核撥；4、財政部分供養和不供養的事業單位的交通補貼費由單位自行解決和市直機關分類核定補貼（主要是根據前三年車輛費用支出實際情況採用基數法確定的補貼標準）。並在以上原則的基礎上，明確了公務用車個人補貼標準最高限額和財政補貼經費的檔次。
五是以人為本，妥善安置司勤人員。富餘人員安置是公務用車改革順利推進的前提。齊齊哈爾市從穩定大局角度出發，出台多項優惠政策，如提前退休、退養、解除勞動關係、就地轉崗、停職留薪創辦和領辦企業等安置方式，做到了“退養的愉快、轉崗的安心、解除關係的稱心”。
六是規範運作，確保國有資產不流失。原有公務用車統一上交市財政局，經中介機構評估後，帶原牌照按照依法、公開、規範、透明的原則，實行公開競價拍賣。同時，為保證各單位公務用車改革後工作用車需要，市政府採取公開招標方式，運用市場化手段組建經營性公務用車服務公司。公務用車服務公司按市場化運營，自負盈虧、獨立核算。
七是嚴明紀律、強化監督。公務用車改革工作涉及諸多環節，涉及各方面利益，必須嚴明紀律。為此，齊齊哈爾市專門成立了由市紀委、市監察局參加的公務用車改革工作紀律監督組，出台了《全市公務用車改革紀律若干暫行規定》，並及時下發《關於嚴明公務用車改革紀律的通知》，要求各單位對車輛搞好登記造冊，防止國有資產流失。
三、取得的成效
（一）堵住了體制漏洞。
推行公務用車改革後，明顯堵住了兩個方面的漏洞：一是公務用車帶來的不正之風和腐敗現象得以杜絕。特別是相互攀比購車、以車頂債、車輛修理費用畸高等諸多問題都不再存在。二是公務用車私用得以根治。存在多年的公務用車消費“三三制”問題從源頭上得以解決。
（二）減輕了財政負擔。
公務用車改革實行後，減輕 了財政壓力，改善了財政支出結構。改革前，齊齊哈爾市公務用車年費用為3790萬元，改革後，財政支出交通費補貼僅為1134萬元，節省財政資金2656萬元。
（三）改善了幹部作風。
長期以來，一些領導幹部已經不把公務用車當作工作的手段、辦公的條件，而是成了身份、地位、權力的象徵。公務用車改革後，領導幹部和公務員外出辦事、下基層多是坐公交車、乘火車，由於沒有可供隨意使用的公務用車，再也不會出現“白天跑公路，晚上回家住”的現象。實踐證明，公務用車改革改善了機關幹部工作作風，減輕了基層單位和羣眾負擔，密切了幹羣關係。
（四）拉動了消費需求。
一直以來，齊齊哈爾市個人擁有汽車比例不高，尤其是機關幹部更是寥寥無幾。公務用車改革的實施，使機關幹部每月都能有一定的交通費補貼，有關部門和銀行等金融機構也為機關幹部購車提供優惠政策，比如：可用未來5年交通補貼費抵購車款，同時可享受競拍價格25%的優惠等等。至今為止，市直機關及直屬事業單位700多名縣處級幹部中，已有300多人購置了車輛，有效拉動了消費需求。
四、幾點啟示
（一）深入細緻的調查研究是做好公務用車改革工作的基礎。
開展公務用車制度改革，調查研究是一項基礎性工作。沒有深入細緻的調查研究，改革難以達到預期的效果。制定《方案》期間，齊齊哈爾市不但充分借鑑了有關省市的經驗教訓，還抽調大量工作人員深入各政府機構和事業單位瞭解實際情況，掌握了大量一手數據，為《方案》的科學制定打下堅實基礎。
（二）統籌配合，協同推進，是公務用車改革得以順利推進的前提。
市公務用車改革領導小組辦公室作為牽頭組織部門，加強組織、協調、指導的力度，定期掌握公務用車改革的進展情況，召開協調會，分析、協調和解決公務用車改革工作中遇到的困難和問題。財政、監察等有關部門也從資金保障、政策扶持和加強監督等方面，給予強有力的支持，為公務用車改革提供了有力的保證。
（三）正確處理加快改革與規範操作的關係，是公務用車改革取得成效的保障。
公務用車改革涉及面廣，政策性強，既要加快推進，又要規範操作。為確保規範操作，齊齊哈爾市制定了資產審計評估、產權交易辦法等系列文件，用以指導和規範公務用車改革工作。在具體工作中，市公務用車改革領導小組辦公室協調各部門，加強對公務用車轉讓的監督和管理，使公務用車轉讓在公開、公平、公正的條件下進行，防止暗箱操作，確保了國有資產不流失，通過這一系列政策措施，既堅持公務用車改革工作的強力推進不動搖，又較好地保證了公務用車改革工作的規範有序。
（四）以人為本，精心籌劃，是公務用車改革順利實施的關鍵。
改革的目的在於促進發展，在於使一切勞動、技術、管理和資本競相迸發其活力。我市在推進公務用車改革過程中，一手抓推進公務用車改革不動搖，一手抓妥善安置司勤人員維護社會穩定這個大局不放鬆，出台各項優惠安置政策，強化“有情操作”，以人為本，切實維護職工權益，公務用車改革在平穩中推進。
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