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航空市場調查報告多篇

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航空市場調查報告多篇

【第1篇】對中國南方航空(集團)公司的調查實習報告實習報告

中國南方航空(集團)公司是中國南方航空集團的核心企業,是中國六大骨幹航空企業之一,現有6家全資子公司,分別設在鄭州、武漢、長沙、海口、深圳及珠海。近年來,該公司各項指標均以30%以上的發展速度遞增。據有人估計,該公司已具備了世界一流航空公司的實力。至去年10月止,該公司擁有的各種民用飛機數是101架,其中先進的波音系列飛機50架,如b767-300型、b757-200型以及b373的500型、300型和200型;經營的航線共170多條,其中國內航線130多條,國際航線18條;國內通航城市達40多個,國外的主要是東南亞各國城市10多個。據美國《航空業務》雜誌的報道,南航1992年的淨收益增長率達17.7%,被列為當年全球前100家航空公司的首位,利潤額以10700萬美元排在第8位,但銷售收入額卻排在第63位。南航1992年的旅客運輸量達804萬人次,佔全國總量的33%,又連續六年居全國各大航空公司之首。總的來説,南航在國內和國際上,都起着重要的作用,佔有相當地位。

中南地區的民航事務原由民航廣州管理局統一進行管理和經營。該局成立於1959年1月1日,管理範圍即為中南五省(廣東、廣西、湖南、湖北、河南)。改革開放以前,民航實行軍事化、半軍事化的管理體制。在一切由國家統收統支的政策下,民航的經營根本不講求經濟效益,不計生產盈虧,因而發展緩慢。一九八○年以後,廣州民航逐步實行企業經營管理體制。不過,中國南方航空公司是1992年2月1日才成立的,也只是民航廣州管理局在進行業務經營活動時對外使用的名稱。1992年12月,中國南方航空公司更名為中國南方航空(集團)公司,它與白雲國際機場一樣,脱離民航廣州管理局,成為獨立自主、自負盈虧的企業實體。原民航廣州管理局改為民航中南管理局,不再進行民航的經營業務活動,僅從政策上對其進行監督與管理。1993年10月10日,南航(集團)公司正式掛牌的同時,以其為核心的中國南方航空集團也宣告成立。

中國的改革開放政策,促使了經濟的繁榮,同時也就推動了民航事業的發展。特別是廣東,得改革開放風氣之先,得僑鄉之利,又利用毗鄰港澳、靠近東南亞的有利條件,經濟迅速發展,南方地區的民航事業也得到空前的發展。下面從幾個方面敍述南航(原民航廣州管理局)1985年以來的發展。

①職工人數:從1985年的9174人增至1990年的15370人,增長67%多。

②運輸總週轉量:從1985年的18663.47萬噸公里增至1990年的40659.07萬噸公里,每年平均遞增16.9%,從佔全國總數的13.7%上升到16.3%。1992年更增至72000.00萬噸公里,比1990年增長約77%。

③旅客運輸量:從1985年的233.41萬人,上升到1990年470.21萬人,從約佔全國總額的31.3%下降到28.3%。1992年達804萬人,在全國的比重又上升到33%。

④貨物運輸量:從1985年的39758噸,上升到1990年的79914噸,從佔全國總量的約20.4%上升到21.6%。

⑤固定資產總值、淨值:總值從1985年的126182.0萬元,上升到1990年的602849.3萬元,增長近3.8倍;其中淨值從1985年的55943.0萬元,上升到1990年的287391.7萬元,每年平均遞增38.8%。

⑥業務收入:從1985年的28226.0萬元,上升到1990年的168311.5萬元,每年平均遞增42.9%。

⑦利潤:從1985年的6186.0萬元,上升到1990年的50626.0萬元,每年平均遞增52.3%,增長速度非常之快。

⑧勞動生產率:從1985年的32988元/人,上升到1990年的109506元/人,提高約3.3倍。

⑨航線。

國內航線:1977—1990年,全國民航開闢了從廣州始發或通往廣州的航線共92條,佔這一時期全國新航線總數的20%;其中由廣州民航開闢的有47條,約佔一半。

國際航線:到1990年底,民航廣州管理局共經營9條國際航線,其中從廣州始發的1條,經廣州的3條。

⑩飛機:飛機是航空公司實力的重要衡量標誌之一。廣州民航使用的飛機經歷了從活塞螺旋槳式到渦輪風扇式、從單機載客4人至單機載客200人的發展過程。八十年代初以前,民航廣州管理局使用的飛機先後有活塞螺旋槳式的立-2型飛機3架,伊爾-14型飛機9架;渦輪螺旋槳式的安-24型飛機8架;渦輪風扇式的三叉戟型飛機7架;以上飛機均是由民航局調拔所得。1983年以後,民航廣州管理局開始自己購買和租賃飛機。1983年購買了波音-737-200型渦輪風扇式客機5架。1985年購買了運-7基本型飛機1架,1988年又購買了運-7-100型飛機1架。1985年向國外租賃了波音-737-200型飛機共5架(租期15年)。1987-1990年,又先後從國外租賃了波音-757-200型渦輪風扇式客機10架(租期10年)。至此,飛機的運力大大提高,飛行時速從原來的二、三百公里提高到八、九百公里,最大商務運載量從原來的二、三噸提高到十幾、二十幾噸,最大航程也提高了二倍多,其他裝置和設備也先進得多了。

1991年,南航賣給愛爾蘭gpa飛機租賃公司10架老舊b737-200型飛機,又向它租入5架b737-300型及10架b737-500型新機,以及2架b757-200型飛機。

至1993年10月,南航共有50架先進的波音系列飛機,即4架b767-300er、17架b757-200、10架b737-500、12架b737-300、7架b737-200。南航已建成了一支以波音系列機型為主的現代化機隊,而且還將繼續擴大,今年將再增加10架波音飛機,最新型的6架b777大型寬體客機也將於1995年到貨。

全國的改革開放只是民航事業發展的外部條件,南航能取得如此巨大的成就,還必須依靠民航內部管理體制的改革這個內部條件。幾十年來,廣州民航經歷了軍隊—企業—軍隊—企業的發展過程。1980年實行完全企業化的管理體制後,獨立經濟核算,並通過推行經濟承包責任制和全面質量管理等經營管理手段,使生產迅速發展。

1979年民航廣州管理局已實行獨立經濟核算。1980年3月,民航由軍隊建制改為國務院直屬局,廣州管理局正式實行企業經營管理體制,開始實行“利潤包乾上交,超收分成,虧損不補”的核算辦法。1983年,民航局取消利潤包乾制,執行國家統一的“利改税”制度。

管理體制改革的主要內容是政企職責分開,簡政放權,實行企業化。實行企業化,最實質的問題是要強化經濟核算,強調經濟效益,使企業盈利。

1985年,企業自主權下放。民航廣州管理局除了自己購買飛機外,又大膽決策,首次採用國際融資方式,租賃了幾架波音飛機。南航成立後,在國內率先使用經營租賃方式引進先進機型代替老舊機型。租機比貸款購機,一架飛機大概可節約現值1250萬美元。到八十年代,租賃飛機已成為世界性飛機融資手段之一,許多國際性的大航空公司,飛機更新或增加運力,大多數都是採取租賃方式解決的。

民航改革的一個重要方面是完善各項管理制度,革除弊病,防止意外事故以及腐敗現象的發生。同時,充分估計未來的經營風險,並採取措施作好相應的準備,對於高層決策領導層也是一個重要的考慮方面。

總之,實踐證明,中國需要改革開放,民航與其他各行各業一樣也需要改革開放。民航的內部改革是中國整個改革開放事業的一部分,搞好它,促進民航本身的發展,同時也可以促進中國經濟的發展,而經濟的發展又為民航事業的發展提供有利條件,它們的關係是互相依存、互相促進的關係。南航的改革取得了明顯的成效,大大地促進了南方民航事業的發展,壯大了自己的力量。南航也將在汲取過去的經驗教訓的基礎上,進一步深化改革,完善企業管理,擴展業務,在中國的改革開放事業中起到經濟的“先行官”的一份作用。

這次實習,通過對中國南方航空(集團)公司這個國營大企業的改革與發展的調查,以無可辯駁的事實,使我更加堅信中國走社會主義的正確方向,堅信中國的改革開放事業能夠取得最後的成功,社會主義市場經濟最終能夠建立起來。可見,這次實習的意義是重大的。

九四年二月(時間久遠了點,希望給大家一點參考作用)

【第2篇】對中國南方航空(集團)公司的調查實習報告

中國的改革開放政策,促使了經濟的繁榮,同時也就推動了民航事業的發展。特別是廣東,得改革開放風氣之先,得僑鄉之利,又利用毗鄰港澳、靠近東南亞的有利條件,經濟迅速發展,南方地區的民航事業也得到空前的發展。下面從幾個方面敍述南航(原民航廣州管理局)1985年以來的發展。

①職工人數:從1985年的9174人增至1990年的15370人,增長67%多。

⑨航線。

國際航線:到1990年底,民航廣州管理局共經營9條國際航線,其中從廣州始發的1條,經廣州的3條。

全國的改革開放只是民航事業發展的外部條件,南航能取得如此巨大的成就,還必須依靠民航內部管理體制的改革這個內部條件。幾十年來,廣州民航經歷了軍隊—企業—軍隊—企業的發展過程。1980年實行完全企業化的管理體制後,獨立經濟核算,並通過推行經濟承包責任制和全面質量管理等經營管理手段,使生產迅速發展。

1979年民航廣州管理局已實行獨立經濟核算。1980年3月,民航由軍隊建制改為國務院直屬局,廣州管理局正式實行企業經營管理體制,開始實行“利潤包乾上交,超收分成,虧損不補”的核算辦法。1983年,民航局取消利潤包乾制,執行國家統一的“利改税”制度。

管理體制改革的主要內容是政企職責分開,簡政放權,實行企業化。實行企業化,最實質的問題是要強化經濟核算,強調經濟效益,使企業盈利。

民航改革的一個重要方面是完善各項管理制度,革除弊病,防止意外事故以及腐敗現象的發生。同時,充分估計未來的經營風險,並採取措施作好相應的準備,對於高層決策領導層也是一個重要的考慮方面。

總之,實踐證明,中國需要改革開放,民航與其他各行各業一樣也需要改革開放。民航的內部改革是中國整個改革開放事業的一部分,搞好它,促進民航本身的發展,同時也可以促進中國經濟的發展,而經濟的發展又為民航事業的發展提供有利條件,它們的關係是互相依存、互相促進的關係。南航的改革取得了明顯的成效,大大地促進了南方民航事業的發展,壯大了自己的力量。南航也將在汲取過去的經驗教訓的基礎上,進一步深化改革,完善企業管理,擴展業務,在中國的改革開放事業中起到經濟的“先行官”的一份作用。

這次實習,通過對中國南方航空(集團)公司這個國營大企業的改革與發展的調查,以無可辯駁的事實,使我更加堅信中國走社會主義的正確方向,堅信中國的改革開放事業能夠取得最後的成功,社會主義市場經濟最終能夠建立起來。可見,這次實習的意義是重大的。

九四年二月(時間久遠了點,希望給大家一點參考作用)

【第3篇】關於對中國南方航空的調查實習報告

中國南方航空(集團)公司是中國南方航空集團的核心企業,是中國六大骨幹航空企業之一,現有6家全資子公司,分別設在鄭州、武漢、長沙、海口、深圳及珠海。近年來,該公司各項指標均以30%以上的發展速度遞增。據有人估計,該公司已具備了世界一流航空公司的實力。至去年10月止,該公司擁有的各種民用飛機數是101架,其中先進的波音系列飛機50架,如b767-300型、b757-200型以及b373的500型、300型和200型;經營的航線共170多條,其中國內航線130多條,國際航線18條;國內通航城市達40多個,國外的主要是東南亞各國城市10多個。據美國《航空業務》雜誌的報道,南航1992年的淨收益增長率達17.7%,被列為當年全球前100家航空公司的首位,利潤額以10700萬美元排在第8位,但銷售收入額卻排在第63位。南航1992年的旅客運輸量達804萬人次,佔全國總量的33%,又連續六年居全國各大航空公司之首。總的來説,南航在國內和國際上,都起着重要的作用,佔有相當地位。

中南地區的民航事務原由民航廣州管理局統一進行管理和經營。該局成立於1959年1月1日,管理範圍即為中南五省(廣東、廣西、湖南、湖北、河南)。改革開放以前,民航實行軍事化、半軍事化的管理體制。在一切由國家統收統支的政策下,民航的經營根本不講求經濟效益,不計生產盈虧,因而發展緩慢。一九八○年以後,廣州民航逐步實行企業經營管理體制。不過,中國南方航空公司是1992年2月1日才成立的,也只是民航廣州管理局在進行業務經營活動時對外使用的名稱。1992年12月,中國南方航空公司更名為中國南方航空(集團)公司,它與白雲國際機場一樣,脱離民航廣州管理局,成為獨立自主、自負盈虧的企業實體。原民航廣州管理局改為民航中南管理局,不再進行民航的經營業務活動,僅從政策上對其進行監督與管理。1993年10月10日,南航(集團)公司正式掛牌的同時,以其為核心的中國南方航空集團也宣告成立。

中國的改革開放政策,促使了經濟的繁榮,同時也就推動了民航事業的發展。特別是廣東,得改革開放風氣之先,得僑鄉之利,又利用毗鄰港澳、靠近東南亞的有利條件,經濟迅速發展,南方地區的民航事業也得到空前的發展。下面從幾個方面敍述南航(原民航廣州管理局)1985年以來的發展。

①職工人數:從1985年的9174人增至1990年的15370人,增長67%多。

②運輸總週轉量:從1985年的18663.47萬噸公里增至1990年的40659.07萬噸公里,每年平均遞增16.9%,從佔全國總數的13.7%上升到16.3%。1992年更增至72000.00萬噸公里,比1990年增長約77%。

③旅客運輸量:從1985年的233.41萬人,上升到1990年470.21萬人,從約佔全國總額的31.3%下降到28.3%。1992年達804萬人,在全國的比重又上升到33%。

④貨物運輸量:從1985年的39758噸,上升到1990年的79914噸,從佔全國總量的約20.4%上升到21.6%。

⑤固定資產總值、淨值:總值從1985年的126182.0萬元,上升到1990年的602849.3萬元,增長近3.8倍;其中淨值從1985年的55943.0萬元,上升到1990年的287391.7萬元,每年平均遞增38.8%。

⑥業務收入:從1985年的28226.0萬元,上升到1990年的168311.5萬元,每年平均遞增42.9%。

⑦利潤:從1985年的6186.0萬元,上升到1990年的50626.0萬元,每年平均遞增52.3%,增長速度非常之快。

⑧勞動生產率:從1985年的32988元/人,上升到1990年的109506元/人,提高約3.3倍。

⑨航線。

國內航線:1977—1990年,全國民航開闢了從廣州始發或通往廣州的航線共92條,佔這一時期全國新航線總數的20%;其中由廣州民航開闢的有47條,約佔一半。

國際航線:到1990年底,民航廣州管理局共經營9條國際航線,其中從廣州始發的1條,經廣州的3條。

⑩飛機:飛機是航空公司實力的重要衡量標誌之一。廣州民航使用的飛機經歷了從活塞螺旋槳式到渦輪風扇式、從單機載客4人至單機載客200人的發展過程。八十年代初以前,民航廣州管理局使用的飛機先後有活塞螺旋槳式的立-2型飛機3架,伊爾-14型飛機9架;渦輪螺旋槳式的安-24型飛機8架;渦輪風扇式的三叉戟型飛機7架;以上飛機均是由民航局調拔所得。1983年以後,民航廣州管理局開始自己購買和租賃飛機。1983年購買了波音-737-200型渦輪風扇式客機5架。1985年購買了運-7基本型飛機1架,1988年又購買了運-7-100型飛機1架。1985年向國外租賃了波音-737-200型飛機共5架(租期15年)。1987-1990年,又先後從國外租賃了波音-757-200型渦輪風扇式客機10架(租期10年)。至此,飛機的運力大大提高,飛行時速從原來的

二、三百公里提高到

八、九百公里,最大商務運載量從原來的

二、三噸提高到十幾、二十幾噸,最大航程也提高了二倍多,其他裝置和設備也先進得多了。

1991年,南航賣給愛爾蘭gpa飛機租賃公司10架老舊b737-200型飛機,又向它租入5架b737-300型及10架b737-500型新機,以及2架b757-200型飛機。

至1993年10月,南航共有50架先進的波音系列飛機,即4架b767-300er、17架b757-200、10架b737-500、12架b737-300、7架b737-200。南航已建成了一支以波音系列機型為主的現代化機隊,而且還將繼續擴大,今年將再增加10架波音飛機,最新型的6架b777大型寬體客機也將於1995年到貨。

全國的改革開放只是民航事業發展的外部條件,南航能取得如此巨大的成就,還必須依靠民航內部管理體制的改革這個內部條件。幾十年來,廣州民航經歷了軍隊—企業—軍隊—企業的發展過程。1980年實行完全企業化的管理體制後,獨立經濟核算,並通過推行經濟承包責任制和全面質量管理等經營管理手段,使生產迅速發展。

1979年民航廣州管理局已實行獨立經濟核算。1980年3月,民航由軍隊建制改為國務院直屬局,廣州管理局正式實行企業經營管理體制,開始實行“利潤包乾上交,超收分成,虧損不補”的核算辦法。1983年,民航局取消利潤包乾制,執行國家統一的“利改税”制度。

管理體制改革的主要內容是政企職責分開,簡政放權,實行企業化。實行企業化,最實質的問題是要強化經濟核算,強調經濟效益,使企業盈利。

1985年,企業自主權下放。民航廣州管理局除了自己購買飛機外,又大膽決策,首次採用國際融資方式,租賃了幾架波音飛機。南航成立後,在國內率先使用經營租賃方式引進先進機型代替老舊機型。租機比貸款購機,一架飛機大概可節約現值1250萬美元。到八十年代,租賃飛機已成為世界性飛機融資手段之一,許多國際性的大航空公司,飛機更新或增加運力,大多數都是採取租賃方式解決的。

【第4篇】對中國南方航空(集團)公司的調查實習報告詳細內容

中國南方航空(集團)公司是中國南方航空集團的核心企業,是中國六大骨幹航空企業之一,現有6家全資子公司,分別設在鄭州、武漢、長沙、海口、深圳及珠海。近年來,該公司各項指標均以30%以上的發展速度遞增。據有人估計,該公司已具備了世界一流航空公司的實力。至去年10月止,該公司擁有的各種民用飛機數是101架,其中先進的波音系列飛機50架,如b767-300型、b757-200型以及b373的500型、300型和200型;經營的航線共170多條,其中國內航線130多條,國際航線18條;國內通航城市達40多個,國外的主要是東南亞各國城市10多個。據美國《航空業務》雜誌的報道,南航1992年的淨收益增長率達17.7%,被列為當年全球前100家航空公司的首位,利潤額以10700萬美元排在第8位,但銷售收入額卻排在第63位。南航1992年的旅客運輸量達804萬人次,佔全國總量的33%,又連續六年居全國各大航空公司之首。總的來説,南航在國內和國際上,都起着重要的作用,佔有相當地位。

中南地區的民航事務原由民航廣州管理局統一進行管理和經營。該局成立於1959年1月1日,管理範圍即為中南五省(廣東、廣西、湖南、湖北、河南)。改革開放以前,民航實行軍事化、半軍事化的管理體制。在一切由國家統收統支的政策下,民航的經營根本不講求經濟效益,不計生產盈虧,因而發展緩慢。一九八○年以後,廣州民航逐步實行企業經營管理體制。不過,中國南方航空公司是1992年2月1日才成立的,也只是民航廣州管理局在進行業務經營活動時對外使用的名稱。1992年12月,中國南方航空公司更名為中國南方航空(集團)公司,它與白雲國際機場一樣,脱離民航廣州管理局,成為獨立自主、自負盈虧的企業實體。原民航廣州管理局改為民航中南管理局,不再進行民航的經營業務活動,僅從政策上對其進行監督與管理。1993年10月10日,南航(集團)公司正式掛牌的同時,以其為核心的中國南方航空集團也宣告成立。

中國的改革開放政策,促使了經濟的繁榮,同時也就推動了民航事業的發展。特別是廣東,得改革開放風氣之先,得僑鄉之利,又利用毗鄰港澳、靠近東南亞的有利條件,經濟迅速發展,南方地區的民航事業也得到空前的發展。下面從幾個方面敍述南航(原民航廣州管理局)1985年以來的發展。

①職工人數:從1985年的9174人增至1990年的15370人,增長67%多。

②運輸總週轉量:從1985年的18663.47萬噸公里增至1990年的40659.07萬噸公里,每年平均遞增16.9%,從佔全國總數的13.7%上升到16.3%。1992年更增至72000.00萬噸公里,比1990年增長約77%。

③旅客運輸量:從1985年的233.41萬人,上升到1990年470.21萬人,從約佔全國總額的31.3%下降到28.3%。1992年達804萬人,在全國的比重又上升到33%。

④貨物運輸量:從1985年的39758噸,上升到1990年的79914噸,從佔全國總量的約20.4%上升到21.6%。

⑤固定資產總值、淨值:總值從1985年的126182.0萬元,上升到1990年的602849.3萬元,增長近3.8倍;其中淨值從1985年的55943.0萬元,上升到1990年的287391.7萬元,每年平均遞增38.8%。

⑥業務收入:從1985年的28226.0萬元,上升到1990年的168311.5萬元,每年平均遞增42.9%。

⑦利潤:從1985年的6186.0萬元,上升到1990年的50626.0萬元,每年平均遞增52.3%,增長速度非常之快。

⑧勞動生產率:從1985年的32988元/人,上升到1990年的109506元/人,提高約3.3倍。

⑨航線。

國內航線:1977—1990年,全國民航開闢了從廣州始發或通往廣州的航線共92條,佔這一時期全國新航線總數的20%;其中由廣州民航開闢的有47條,約佔一半。

國際航線:到1990年底,民航廣州管理局共經營9條國際航線,其中從廣州始發的1條,經廣州的3條。

⑩飛機:飛機是航空公司實力的重要衡量標誌之一。廣州民航使用的飛機經歷了從活塞螺旋槳式到渦輪風扇式、從單機載客4人至單機載客200人的發展過程。八十年代初以前,民航廣州管理局使用的飛機先後有活塞螺旋槳式的立-2型飛機3架,伊爾-14型飛機9架;渦輪螺旋槳式的安-24型飛機8架;渦輪風扇式的三叉戟型飛機7架;以上飛機均是由民航局調拔所得。1983年以後,民航廣州管理局開始自己購買和租賃飛機。1983年購買了波音-737-200型渦輪風扇式客機5架。1985年購買了運-7基本型飛機1架,1988年又購買了運-7-100型飛機1架。1985年向國外租賃了波音-737-200型飛機共5架(租期15年)。1987-1990年,又先後從國外租賃了波音-757-200型渦輪風扇式客機10架(租期10年)。至此,飛機的運力大大提高,飛行時速從原來的二、三百公里提高到八、九百公里,最大商務運載量從原來的二、三噸提高到十幾、二十幾噸,最大航程也提高了二倍多,其他裝置和設備也先進得多了。

1991年,南航賣給愛爾蘭gpa飛機租賃公司10架老舊b737-200型飛機,又向它租入5架b737-300型及10架b737-500型新機,以及2架b757-200型飛機。

至1993年10月,南航共有50架先進的波音系列飛機,即4架b767-300er、17架b757-200、10架b737-500、12架b737-300、7架b737-200。南航已建成了一支以波音系列機型為主的現代化機隊,而且還將繼續擴大,今年將再增加10架波音飛機,最新型的6架b777大型寬體客機也將於1995年到貨。

全國的改革開放只是民航事業發展的外部條件,南航能取得如此巨大的成就,還必須依靠民航內部管理體制的改革這個內部條件。幾十年來,廣州民航經歷了軍隊—企業—軍隊—企業的發展過程。1980年實行完全企業化的管理體制後,獨立經濟核算,並通過推行經濟承包責任制和全面質量管理等經營管理手段,使生產迅速發展。

1979年民航廣州管理局已實行獨立經濟核算。1980年3月,民航由軍隊建制改為國務院直屬局,廣州管理局正式實行企業經營管理體制,開始實行“利潤包乾上交,超收分成,虧損不補”的核算辦法。1983年,民航局取消利潤包乾制,執行國家統一的“利改税”制度。

管理體制改革的主要內容是政企職責分開,簡政放權,實行企業化。實行企業化,最實質的問題是要強化經濟核算,強調經濟效益,使企業盈利。

1985年,企業自主權下放。民航廣州管理局除了自己購買飛機外,又大膽決策,首次採用國際融資方式,租賃了幾架波音飛機。南航成立後,在國內率先使用經營租賃方式引進先進機型代替老舊機型。租機比貸款購機,一架飛機大概可節約現值1250萬美元。到八十年代,租賃飛機已成為世界性飛機融資手段之一,許多國際性的大航空公司,飛機更新或增加運力,大多數都是採取租賃方式解決的。

民航改革的一個重要方面是完善各項管理制度,革除弊病,防止意外事故以及腐敗現象的發生。同時,充分估計未來的經營風險,並採取措施作好相應的準備,對於高層決策領導層也是一個重要的考慮方面。

總之,實踐證明,中國需要改革開放,民航與其他各行各業一樣也需要改革開放。民航的內部改革是中國整個改革開放事業的一部分,搞好它,促進民航本身的發展,同時也可以促進中國經濟的發展,而經濟的發展又為民航事業的發展提供有利條件,它們的關係是互相依存、互相促進的關係。南航的改革取得了明顯的成效,大大地促進了南方民航事業的發展,壯大了自己的力量。南航也將在汲取過去的經驗教訓的基礎上,進一步深化改革,完善企業管理,擴展業務,在中國的改革開放事業中起到經濟的“先行官”的一份作用。

這次實習,通過對中國南方航空(集團)公司這個國營大企業的改革與發展的調查,以無可辯駁的事實,使我更加堅信中國走社會主義的正確方向,堅信中國的改革開放事業能夠取得最後的成功,社會主義市場經濟最終能夠建立起來。可見,這次實習的意義是重大的。

【第5篇】對中國南方航空的調查實習報告實習報告

中國南方航空(集團)公司是中國南方航空集團的核心企業,是中國六大骨幹航空企業之一,現有6家全資子公司,分別設在鄭州、武漢、長沙、海口、深圳及珠海。近年來,該公司各項指標均以30%以上的發展速度遞增。據有人估計,該公司已具備了世界一流航空公司的實力。至去年10月止,該公司擁有的各種民用飛機數是101架,其中先進的波音系列飛機50架,如b767-300型、b757-200型以及b373的500型、300型和200型;經營的航線共170多條,其中國內航線130多條,國際航線18條;國內通航城市達40多個,國外的主要是東南亞各國城市10多個。據美國《航空業務》雜誌的報道,南航1992年的淨收益增長率達17.7%,被列為當年全球前100家航空公司的首位,利潤額以10700萬美元排在第8位,但銷售收入額卻排在第63位。南航1992年的旅客運輸量達804萬人次,佔全國總量的33%,又連續六年居全國各大航空公司之首。總的來説,南航在國內和國際上,都起着重要的作用,佔有相當地位。 中南地區的民航事務原由民航廣州管理局統一進行管理和經營。該局成立於1959年1月1日,管理範圍即為中南五省(廣東、廣西、湖南、湖北、河南)。改革開放以前,民航實行軍事化、半軍事化的管理體制。在一切由國家統收統支的政策下,民航的經營根本不講求經濟效益,不計生產盈虧,因而發展緩慢。一九八○年以後,廣州民航逐步實行企業經營管理體制。不過,中國南方航空公司是1992年2月1日才成立的,也只是民航廣州管理局在進行業務經營活動時對外使用的名稱。1992年12月,中國南方航空公司更名為中國南方航空(集團)公司,它與白雲國際機場一樣,脱離民航廣州管理局,成為獨立自主、自負盈虧的企業實體。原民航廣州管理局改為民航中南管理局,不再進行民航的經營業務活動,僅從政策上對其進行監督與管理。1993年10月10日,南航(集團)公司正式掛牌的同時,以其為核心的中國南方航空集團也宣告成立。 中國的改革開放政策,促使了經濟的繁榮,同時也就推動了民航事業的發展。特別是廣東,得改革開放風氣之先,得僑鄉之利,又利用毗鄰港澳、靠近東南亞的有利條件,經濟迅速發展,南方地區的民航事業也得到空前的發展。下面從幾個方面敍述南航(原民航廣州管理局)1985年以來的發展。 ①職工人數:從1985年的9174人增至1990年的15370人,增長67%多。 ②運輸總週轉量:從1985年的18663.47萬噸公里增至1990年的40659.07萬噸公里,每年平均遞增16.9%,從佔全國總數的13.7%上升到16.3%。1992年更增至72000.00萬噸公里,比1990年增長約77%。 ③旅客運輸量:從1985年的233.41萬人,上升到1990年470.21萬人,從約佔全國總額的31.3%下降到28.3%。1992年達804萬人,在全國的比重又上升到33%。 ④貨物運輸量:從1985年的39758噸,上升到1990年的79914噸,從佔全國總量的約20.4%上升到21.6%。 ⑤固定資產總值、淨值:總值從1985年的126182.0萬元,上升到1990年的602849.3萬元,增長近3.8倍;其中淨值從1985年的55943.0萬元,上升到1990年的287391.7萬元,每年平均遞增38.8%。 ⑥業務收入:從1985年的28226.0萬元,上升到1990年的168311.5萬元,每年平均遞增42.9%。 ⑦利潤:從1985年的6186.0萬元,上升到1990年的50626.0萬元,每年平均遞增52.3%,增長速度非常之快。 ⑧勞動生產率:從1985年的32988元/人,上升到1990年的109506元/人,提高約3.3倍。 ⑨航線。 國內航線:1977—1990年,全國民航開闢了從廣州始發或通往廣州的航線共92條,佔這一時期全國新航線總數的20%;其中由廣州民航開闢的有47條,約佔一半。 國際航線:到1990年底,民航廣州管理局共經營9條國際航線,其中從廣州始發的1條,經廣州的3條。 ⑩飛機:飛機是航空公司實力的重要衡量標誌之一。廣州民航使用的飛機經歷了從活塞螺旋槳式到渦輪風扇式、從單機載客4人至單機載客200人的發展過程。八十年代初以前,民航廣州管理局使用的飛機先後有活塞螺旋槳式的立-2型飛機3架,伊爾-14型飛機9架;渦輪螺旋槳式的安-24型飛機8架;渦輪風扇式的三叉戟型飛機7架;以上飛機均是由民航局調拔所得。1983年以後,民航廣州管理局開始自己購買和租賃飛機。1983年購買了波音-737-200型渦輪風扇式客機5架。1985年購買了運-7基本型飛機1架,1988年又購買了運-7-100型飛機1架。1985年向國外租賃了波音-737-200型飛機共5架(租期15年)。1987-1990年,又先後從國外租賃了波音-757-200型渦輪風扇式客機10架(租期10年)。至此,飛機的運力大大提高,飛行時速從原來的二、三百公里提高到八、九百公里,最大商務運載量從原來的二、三噸提高到十幾、二十幾噸,最大航程也提高了二倍多,其他裝置和設備也先進得多了。 1991年,南航賣給愛爾蘭gpa飛機租賃公司10架老舊b737-200型飛機,又向它租入5架b737-300型及10架b737-500型新機,以及2架b757-200型飛機。 至1993年10月,南航共有50架先進的波音系列飛機,即4架b767-300er、17架b757-200、10架b737-500、12架b737-300、7架b737-200。南航已建成了一支以波音系列機型為主的現代化機隊,而且還將繼續擴大,今年將再增加10架波音飛機,最新型的6架b777大型寬體客機也將於1995年到貨。 全國的改革開放只是民航事業發展的外部條件,南航能取得如此巨大的成就,還必須依靠民航內部管理體制的改革這個內部條件。幾十年來,廣州民航經歷了軍隊—企業—軍隊—企業的發展過程。1980年實行完全企業化的管理體制後,獨立經濟核算,並通過推行經濟承包責任制和全面質量管理等經營管理手段,使生產迅速發展。 1979年民航廣州管理局已實行獨立經濟核算。1980年3月,民航由軍隊建制改為國務院直屬局,廣州管理局正式實行企業經營管理體制,開始實行“利潤包乾上交,超收分成,虧損不補”的核算辦法。1983年,民航局取消利潤包乾制,執行國家統一的“利改税”制度。 管理體制改革的主要內容是政企職責分開,簡政放權,實行企業化。實行企業化,最實質的問題是要強化經濟核算,強調經濟效益,使企業盈利。 1985年,企業自主權下放。民航廣州管理局除了自己購買飛機外,又大膽決策,首次採用國際融資方式,租賃了幾架波音飛機。南航成立後,在國內率先使用經營租賃方式引進先進機型代替老舊機型。租機比貸款購機,一架飛機大概可節約現值1250萬美元。到八十年代,租賃飛機已成為世界性飛機融資手段之一,許多國際性的大航空公司,飛機更新或增加運力,大多數都是採取租賃方式解決的。 民航改革的一個重要方面是完善各項管理制度,革除弊病,防止意外事故以及腐敗現象的發生。同時,充分估計未來的經營風險,並採取措施作好相應的準備,對於高層決策領導層也是一個重要的考慮方面。 總之,實踐證明,中國需要改革開放,民航與其他各行各業一樣也需要改革開放。民航的內部改革是中國整個改革開放事業的一部分,搞好它,促進民航本身的發展,同時也可以促進中國經濟的發展,而經濟的發展又為民航事業的發展提供有利條件,它們的關係是互相依存、互相促進的關係。南航的改革取得了明顯的成效,大大地促進了南方民航事業的發展,壯大了自己的力量。南航也將在汲取過去的經驗教訓的基礎上,進一步深化改革,完善企業管理,擴展業務,在中國的改革開放事業中起到經濟的“先行官”的一份作用。 這次實習,通過對中國南方航空(集團)公司這個國營大企業的改革與發展的調查,以無可辯駁的事實,使我更加堅信中國走社會主義的正確方向,堅信中國的改革開放事業能夠取得最後的成功,社會主義市場經濟最終能夠建立起來。可見,這次實習的意義是重大的。

【第6篇】對中國南方航空的調查實習報告

中國的改革開放政策,促使了經濟的繁榮,同時也就推動了民航事業的發展。特別是廣東,得改革開放風氣之先,得僑鄉之利,又利用毗鄰港澳、靠近東南亞的有利條件,經濟迅速發展,南方地區的民航事業也得到空前的發展。下面從幾個方面敍述南航(原民航廣州管理局)1985年以來的發展。

①職工人數:從1985年的9174人增至1990年的15370人,增長67%多。

⑨航線。

國際航線:到1990年底,民航廣州管理局共經營9條國際航線,其中從廣州始發的1條,經廣州的3條。

全國的改革開放只是民航事業發展的外部條件,南航能取得如此巨大的成就,還必須依靠民航內部管理體制的改革這個內部條件。幾十年來,廣州民航經歷了軍隊—企業—軍隊—企業的發展過程。1980年實行完全企業化的管理體制後,獨立經濟核算,並通過推行經濟承包責任制和全面質量管理等經營管理手段,使生產迅速發展。

1979年民航廣州管理局已實行獨立經濟核算。1980年3月,民航由軍隊建制改為國務院直屬局,廣州管理局正式實行企業經營管理體制,開始實行“利潤包乾上交,超收分成,虧損不補”的核算辦法。1983年,民航局取消利潤包乾制,執行國家統一的“利改税”制度。

管理體制改革的主要內容是政企職責分開,簡政放權,實行企業化。實行企業化,最實質的問題是要強化經濟核算,強調經濟效益,使企業盈利。

民航改革的一個重要方面是完善各項管理制度,革除弊病,防止意外事故以及腐敗現象的發生。同時,充分估計未來的經營風險,並採取措施作好相應的準備,對於高層決策領導層也是一個重要的考慮方面。

總之,實踐證明,中國需要改革開放,民航與其他各行各業一樣也需要改革開放。民航的內部改革是中國整個改革開放事業的一部分,搞好它,促進民航本身的發展,同時也可以促進中國經濟的發展,而經濟的發展又為民航事業的發展提供有利條件,它們的關係是互相依存、互相促進的關係。南航的改革取得了明顯的成效,大大地促進了南方民航事業的發展,壯大了自己的力量。南航也將在汲取過去的經驗教訓的基礎上,進一步深化改革,完善企業管理,擴展業務,在中國的改革開放事業中起到經濟的“先行官”的一份作用。

這次實習,通過對中國南方航空(集團)公司這個國營大企業的改革與發展的調查,以無可辯駁的事實,使我更加堅信中國走社會主義的正確方向,堅信中國的改革開放事業能夠取得最後的成功,社會主義市場經濟最終能夠建立起來。可見,這次實習的意義是重大的。

【第7篇】關於中國南方航空(集團)公司的調查實習報告範文

中國南方航空(集團)公司是中國南方航空集團的核心企業,是中國六大骨幹航空企業之一,現有6家全資子公司,分別設在鄭州、武漢、長沙、海口、深圳及珠海。近年來,該公司各項指標均以30%以上的發展速度遞增。據有人估計,該公司已具備了世界一流航空公司的實力。至去年10月止,該公司擁有的各種民用飛機數是101架,其中先進的波音系列飛機50架,如b767-300型、b757-200型以及b373的500型、300型和200型;經營的航線共170多條,其中國內航線130多條,國際航線18條;國內通航城市達40多個,國外的主要是東南亞各國城市10多個。據美國《航空業務》雜誌的報道,南航1992年的淨收益增長率達17.7%,被列為當年全球前100家航空公司的首位,利潤額以10700萬美元排在第8位,但銷售收入額卻排在第63位。南航1992年的旅客運輸量達804萬人次,佔全國總量的33%,又連續六年居全國各大航空公司之首。總的來説,南航在國內和國際上,都起着重要的作用,佔有相當地位。

中南地區的民航事務原由民航廣州管理局統一進行管理和經營。該局成立於1959年1月1日,管理範圍即為中南五省(廣東、廣西、湖南、湖北、河南)。改革開放以前,民航實行軍事化、半軍事化的管理體制。在一切由國家統收統支的政策下,民航的經營根本不講求經濟效益,不計生產盈虧,因而發展緩慢。一九八○年以後,廣州民航逐步實行企業經營管理體制。不過,中國南方航空公司是1992年2月1日才成立的,也只是民航廣州管理局在進行業務經營活動時對外使用的名稱。1992年12月,中國南方航空公司更名為中國南方航空(集團)公司,它與白雲國際機場一樣,脱離民航廣州管理局,成為獨立自主、自負盈虧的企業實體。原民航廣州管理局改為民航中南管理局,不再進行民航的經營業務活動,僅從政策上對其進行監督與管理。1993年10月10日,南航(集團)公司正式掛牌的同時,以其為核心的中國南方航空集團也宣告成立。

中國的改革開放政策,促使了經濟的繁榮,同時也就推動了民航事業的發展。特別是廣東,得改革開放風氣之先,得僑鄉之利,又利用毗鄰港澳、靠近東南亞的有利條件,經濟迅速發展,南方地區的民航事業也得到空前的發展。下面從幾個方面敍述南航(原民航廣州管理局)1985年以來的發展。

①職工從1985年的9174人增至1990年的15370人,增長67%多。

②運輸總週轉量:從1985年的18663.47萬噸公里增至1990年的40659.07萬噸公里,每年平均遞增16.9%,從佔全國總數的13.7%上升到16.3%。1992年更增至72000.00萬噸公里,比1990年增長約77%。

③旅客運輸量:從1985年的233.41萬人,上升到1990年470.21萬人,從約佔全國總額的31.3%下降到28.3%。1992年達804萬人,在全國的比重又上升到33%。

④貨物運輸量:從1985年的39758噸,上升到1990年的79914噸,從佔全國總量的約20.4%上升到21.6%。

⑤固定資產總值、淨值:總值從1985年的126182.0萬元,上升到1990年的602849.3萬元,增長近3.8倍;其中淨值從1985年的55943.0萬元,上升到1990年的287391.7萬元,每年平均遞增38.8%。

⑥業務收入:從1985年的28226.0萬元,上升到1990年的168311.5萬元,每年平均遞增42.9%。

⑦利潤:從1985年的6186.0萬元,上升到1990年的50626.0萬元,每年平均遞增52.3%,增長速度非常之快。

⑧勞動生產率:從1985年的32988元/人,上升到1990年的109506元/人,提高約3.3倍。

⑨航線。

國內航線:1977—1990年,全國民航開闢了從廣州始發或通往廣州的航線共92條,佔這一時期全國新航線總數的20%;其中由廣州民航開闢的有47條,約佔一半。

【第8篇】關於對中國南方航空的調查實習報告範文

中國南方航空(集團)公司是中國南方航空集團的核心企業,是中國六大骨幹航空企業之一,現有6家全資子公司,分別設在鄭州、武漢、長沙、海口、深圳及珠海。近年來,該公司各項指標均以30%以上的發展速度遞增。據有人估計,該公司已具備了世界一流航空公司的實力。至去年10月止,該公司擁有的各種民用飛機數是101架,其中先進的波音系列飛機50架,如b767-300型、b757-200型以及b373的500型、300型和200型;經營的航線共170多條,其中國內航線130多條,國際航線18條;國內通航城市達40多個,國外的主要是東南亞各國城市10多個。據美國《航空業務》雜誌的報道,南航1992年的淨收益增長率達17.7%,被列為當年全球前100家航空公司的首位,利潤額以10700萬美元排在第8位,但銷售收入額卻排在第63位。南航1992年的旅客運輸量達804萬人次,佔全國總量的33%,又連續六年居全國各大航空公司之首。總的來説,南航在國內和國際上,都起着重要的作用,佔有相當地位。

中南地區的民航事務原由民航廣州管理局統一進行管理和經營。該局成立於1959年1月1日,管理範圍即為中南五省(廣東、廣西、湖南、湖北、河南)。改革開放以前,民航實行軍事化、半軍事化的管理體制。在一切由國家統收統支的政策下,民航的經營根本不講求經濟效益,不計生產盈虧,因而發展緩慢。一九八○年以後,廣州民航逐步實行企業經營管理體制。不過,中國南方航空公司是1992年2月1日才成立的,也只是民航廣州管理局在進行業務經營活動時對外使用的名稱。1992年12月,中國南方航空公司更名為中國南方航空(集團)公司,它與白雲國際機場一樣,脱離民航廣州管理局,成為獨立自主、自負盈虧的企業實體。原民航廣州管理局改為民航中南管理局,不再進行民航的經營業務活動,僅從政策上對其進行監督與管理。1993年10月10日,南航(集團)公司正式掛牌的同時,以其為核心的中國南方航空集團也宣告成立。

中國的改革開放政策,促使了經濟的繁榮,同時也就推動了民航事業的發展。特別是廣東,得改革開放風氣之先,得僑鄉之利,又利用毗鄰港澳、靠近東南亞的有利條件,經濟迅速發展,南方地區的民航事業也得到空前的發展。下面從幾個方面敍述南航(原民航廣州管理局)1985年以來的發展。

①職工人數:從1985年的9174人增至1990年的15370人,增長67%多。

②運輸總週轉量:從1985年的18663.47萬噸公里增至1990年的40659.07萬噸公里,每年平均遞增16.9%,從佔全國總數的13.7%上升到16.3%。1992年更增至72000.00萬噸公里,比1990年增長約77%。

③旅客運輸量:從1985年的233.41萬人,上升到1990年470.21萬人,從約佔全國總額的31.3%下降到28.3%。1992年達804萬人,在全國的比重又上升到33%。

④貨物運輸量:從1985年的39758噸,上升到1990年的79914噸,從佔全國總量的約20.4%上升到21.6%。

⑤固定資產總值、淨值:總值從1985年的126182.0萬元,上升到1990年的602849.3萬元,增長近3.8倍;其中淨值從1985年的55943.0萬元,上升到1990年的287391.7萬元,每年平均遞增38.8%。

⑥業務收入:從1985年的28226.0萬元,上升到1990年的168311.5萬元,每年平均遞增42.9%。

⑦利潤:從1985年的6186.0萬元,上升到1990年的50626.0萬元,每年平均遞增52.3%,增長速度非常之快。

⑧勞動生產率:從1985年的32988元/人,上升到1990年的109506元/人,提高約3.3倍。

⑨航線。

國內航線:1977—1990年,全國民航開闢了從廣州始發或通往廣州的航線共92條,佔這一時期全國新航線總數的20%;其中由廣州民航開闢的有47條,約佔一半。

國際航線:到1990年底,民航廣州管理局共經營9條國際航線,其中從廣州始發的1條,經廣州的3條。

⑩飛機:飛機是航空公司實力的重要衡量標誌之一。廣州民航使用的飛機經歷了從活塞螺旋槳式到渦輪風扇式、從單機載客4人至單機載客200人的發展過程。八十年代初以前,民航廣州管理局使用的飛機先後有活塞螺旋槳式的立-2型飛機3架,伊爾-14型飛機9架;渦輪螺旋槳式的安-24型飛機8架;渦輪風扇式的三叉戟型飛機7架;以上飛機均是由民航局調拔所得。1983年以後,民航廣州管理局開始自己購買和租賃飛機。1983年購買了波音-737-200型渦輪風扇式客機5架。1985年購買了運-7基本型飛機1架,1988年又購買了運-7-100型飛機1架。1985年向國外租賃了波音-737-200型飛機共5架(租期15年)。1987-1990年,又先後從國外租賃了波音-757-200型渦輪風扇式客機10架(租期10年)。至此,飛機的運力大大提高,飛行時速從原來的

二、三百公里提高到

八、九百公里,最大商務運載量從原來的

二、三噸提高到十幾、二十幾噸,最大航程也提高了二倍多,其他裝置和設備也先進得多了。

1991年,南航賣給愛爾蘭gpa飛機租賃公司10架老舊b737-200型飛機,又向它租入5架b737-300型及10架b737-500型新機,以及2架b757-200型飛機。

至1993年10月,南航共有50架先進的波音系列飛機,即4架b767-300er、17架b757-200、10架b737-500、12架b737-300、7架b737-200。南航已建成了一支以波音系列機型為主的現代化機隊,而且還將繼續擴大,今年將再增加10架波音飛機,最新型的6架b777大型寬體客機也將於1995年到貨。

全國的改革開放只是民航事業發展的外部條件,南航能取得如此巨大的成就,還必須依靠民航內部管理體制的改革這個內部條件。幾十年來,廣州民航經歷了軍隊—企業—軍隊—企業的發展過程。1980年實行完全企業化的管理體制後,獨立經濟核算,並通過推行經濟承包責任制和全面質量管理等經營管理手段,使生產迅速發展。

1979年民航廣州管理局已實行獨立經濟核算。1980年3月,民航由軍隊建制改為國務院直屬局,廣州管理局正式實行企業經營管理體制,開始實行“利潤包乾上交,超收分成,虧損不補”的核算辦法。1983年,民航局取消利潤包乾制,執行國家統一的“利改税”制度。

管理體制改革的主要內容是政企職責分開,簡政放權,實行企業化。實行企業化,最實質的問題是要強化經濟核算,強調經濟效益,使企業盈利。

1985年,企業自主權下放。民航廣州管理局除了自己購買飛機外,又大膽決策,首次採用國際融資方式,租賃了幾架波音飛機。南航成立後,在國內率先使用經營租賃方式引進先進機型代替老舊機型。租機比貸款購機,一架飛機大概可節約現值1250萬美元。到八十年代,租賃飛機已成為世界性飛機融資手段之一,許多國際性的大航空公司,飛機更新或增加運力,大多數都是採取租賃方式解決的。 2 下一頁

民航改革的一個重要方面是完善各項管理制度,革除弊病,防止意外事故以及腐敗現象的發生。同時,充分估計未來的經營風險,並採取措施作好相應的準備,對於高層決策領導層也是一個重要的考慮方面。

總之,實踐證明,中國需要改革開放,民航與其他各行各業一樣也需要改革開放。民航的內部改革是中國整個改革開放事業的一部分,搞好它,促進民航本身的發展,同時也可以促進中國經濟的發展,而經濟的發展又為民航事業的發展提供有利條件,它們的關係是互相依存、互相促進的關係。南航的改革取得了明顯的成效,大大地促進了南方民航事業的發展,壯大了自己的力量。南航也將在汲取過去的經驗教訓的基礎上,進一步深化改革,完善企業管理,擴展業務,在中國的改革開放事業中起到經濟的“先行官”的一份作用。

這次實習,通過對中國南方航空(集團)公司這個國營大企業的改革與發展的調查,以無可辯駁的事實,使我更加堅信中國走社會主義的正確方向,堅信中國的改革開放事業能夠取得最後的成功,社會主義市場經濟最終能夠建立起來。可見,這次實習的意義是重大的。

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【第9篇】國南方航空實習調查報告總結範文

中國南方航空(集團)公司是中國南方航空集團的核心企業,是中國六大骨幹航空企業之一,現有6家全資子公司,分別設在鄭州、武漢、長沙、海口、深圳及珠海。近年來,該公司各項指標均以30%以上的發展速度遞增。據有人估計,該公司已具備了世界一流航空公司的實力。至去年10月止,該公司擁有的各種民用飛機數是101架,其中先進的波音系列飛機50架,如b767-300型、b757-200型以及b373的500型、300型和200型;經營的航線共170多條,其中國內航線130多條,國際航線18條;國內通航城市達40多個,國外的主要是東南亞各國城市10多個。據美國《航空業務》雜誌的報道,南航1992年的淨收益增長率達17.7%,被列為當年全球前100家航空公司的首位,利潤額以10700萬美元排在第8位,但銷售收入額卻排在第63位。南航1992年的旅客運輸量達804萬人次,佔全國總量的33%,又連續六年居全國各大航空公司之首。總的來説,南航在國內和國際上,都起着重要的作用,佔有相當地位。

中南地區的民航事務原由民航廣州管理局統一進行管理和經營。該局成立於1959年1月1日,管理範圍即為中南五省(廣東、廣西、湖南、湖北、河南)。改革開放以前,民航實行軍事化、半軍事化的管理體制。在一切由國家統收統支的政策下,民航的經營根本不講求經濟效益,不計生產盈虧,因而發展緩慢。一九八○年以後,廣州民航逐步實行企業經營管理體制。不過,中國南方航空公司是1992年2月1日才成立的,也只是民航廣州管理局在進行業務經營活動時對外使用的名稱。1992年12月,中國南方航空公司更名為中國南方航空(集團)公司,它與白雲國際機場一樣,脱離民航廣州管理局,成為獨立自主、自負盈虧的企業實體。原民航廣州管理局改為民航中南管理局,不再進行民航的經營業務活動,僅從政策上對其進行監督與管理。1993年10月10日,南航(集團)公司正式掛牌的同時,以其為核心的中國南方航空集團也宣告成立。

中國的改革開放政策,促使了經濟的繁榮,同時也就推動了民航事業的發展。特別是廣東,得改革開放風氣之先,得僑鄉之利,又利用毗鄰港澳、靠近東南亞的有利條件,經濟迅速發展,南方地區的民航事業也得到空前的發展。下面從幾個方面敍述南航(原民航廣州管理局)1985年以來的發展。

①職工人數:從1985年的9174人增至1990年的15370人,增長67%多。

②運輸總週轉量:從1985年的18663.47萬噸公里增至1990年的40659.07萬噸公里,每年平均遞增16.9%,從佔全國總數的13.7%上升到16.3%。1992年更增至72000.00萬噸公里,比1990年增長約77%。

③旅客運輸量:從1985年的233.41萬人,上升到1990年470.21萬人,從約佔全國總額的31.3%下降到28.3%。1992年達804萬人,在全國的比重又上升到33%。

④貨物運輸量:從1985年的39758噸,上升到1990年的79914噸,從佔全國總量的約20.4%上升到21.6%。

⑤固定資產總值、淨值:總值從1985年的126182.0萬元,上升到1990年的602849.3萬元,增長近3.8倍;其中淨值從1985年的55943.0萬元,上升到1990年的287391.7萬元,每年平均遞增38.8%。

⑥業務收入:從1985年的28226.0萬元,上升到1990年的168311.5萬元,每年平均遞增42.9%。

⑦利潤:從1985年的6186.0萬元,上升到1990年的50626.0萬元,每年平均遞增52.3%,增長速度非常之快。

⑧勞動生產率:從1985年的32988元/人,上升到1990年的109506元/人,提高約3.3倍。

⑨航線。

國內航線:1977—1990年,全國民航開闢了從廣州始發或通往廣州的航線共92條,佔這一時期全國新航線總數的20%;其中由廣州民航開闢的有47條,約佔一半。

國際航線:到1990年底,民航廣州管理局共經營9條國際航線,其中從廣州始發的1條,經廣州的3條。

⑩飛機:飛機是航空公司實力的重要衡量標誌之一。廣州民航使用的飛機經歷了從活塞螺旋槳式到渦輪風扇式、從單機載客4人至單機載客200人的發展過程。八十年代初以前,民航廣州管理局使用的飛機先後有活塞螺旋槳式的立-2型飛機3架,伊爾-14型飛機9架;渦輪螺旋槳式的安-24型飛機8架;渦輪風扇式的三叉戟型飛機7架;以上飛機均是由民航局調拔所得。

【第10篇】南昌航空大學大一學生課餘生活調查報告

成員:xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

分工:xxxx,擬訂調查問卷,印發收傳單;xx,收集、統計數據。xx,寫三。數據分析與論證

從總體上看,南昌航空大學大一學生課餘時間使用基本合理,能較好利課餘時間;但是也有部分同學課餘時間缺乏合理的安排,沉迷於電腦娛樂漩渦之中或者在無聊中徘徊,浪費了大量的時間,對身心造成了不利影響。

1、南昌航空大學大一學生經常課餘時間較多

03題除了雙休日、節假日以外,您平均每天有幾個小時的課餘時間?

調查分析由於近幾年教育改革,減壓、減負成為現代教育的主題。南昌高校大學生課餘時間也相應的增多,課餘時間相對寬餘和自由。南昌航空大學大一學生擁有大量、充裕的課餘時間,這與部分同學長期習慣於被動學習和自控力較差這一現實,也成為了如何科學、合理安排課餘時間的較大矛盾。由此可見,合理安排大學生課餘生活的重要性和必然性。

2、關於上自習已成為大學生學習的重要形式,並且年級差異性分明。

16題你是否經常去自習?

a經常自習b偶爾自習c基本上不自習

調查分析據社會媒體報道,對大學生自習狀況不太樂觀。然而本次調查對是否到圖書館,自習室去學習這個問題中:對大一新生,高達到52.0%,且因為查閲

調查分析從統計數據看,使用電腦時間過少,仍然是相當一部分大學生的苦惱。儘管各個學校都有微機房和電子閲覽室,但由於南昌航空大學教學資源免費開放力度不足和學生經濟支付能力的限制,相當一部分大學生特別是經濟困難家庭的同學,再加上南昌航空大學大一學生寢室沒有聯網,因此大一學生得不到充裕的上機操作和實踐、練習機會。這與信息化社會對當代大學生信息素養有着較高要求的現實存在較大落差,希望教育主管部門與學校能高度重視這種現象,迅速採取有效措施改變這種現狀。

調查分析社團是由大學生自己發起、管理、策劃、運行的組織。它的精彩之處就是它更接近我們,更懂得我們的需要;雖然也有些不盡人意之處,但它畢竟是我們自己做的,我們更能理解它的意義。社團活動能夠鍛鍊同學們處理事情的能力,提高同學們的素質,為儘快實現培養高素質創新型人才的目標做出重要貢獻。加入社團已經成為大學生融入象牙塔的選擇,是培養交際能力的場所,這就是越來越多大學生青睞社團的原因。

5.從大學生課餘生活的安排的合理性出發,揭示課餘生活安排是否合理。

19你覺的你的課餘時間是否安排合理

a:基本合理b:不合理c不知道

調查分析從上圖可以明顯看出大學生對自己的課餘生活時間安排存在着不明確性,認為合理的只有20%,可見合理安排大學生課餘時間成為了當前大學生迫在眉睫的大問題。

四建議

a:給學校與社會的建議

(一)學校要為大學生創造好的環境

學校當然是學習的地方,這要求各高校必須為學生創造良好的學習環境,好的“學風”和安靜的環境是一所高校必須達到的要求。當然學習的軟硬件設施都要能滿足大學生學習的需要,學校在教學設施上的投入要放在首位。好的“學風”形成既有學生的原因,也有學校的原因,這要求學校要從思想上引導和鼓勵大學生努力學習。

【第11篇】對中國南方航空(集團)公司的調查實習報告

中國南方航空(集團)公司是中國南方航空集團的核心企業,是中國六大骨幹航空企業之一,現有6家全資子公司,分別設在鄭州、武漢、長沙、海口、深圳及珠海。近年來,該公司各項指標均以30%以上的發展速度遞增。據有人估計,該公司已具備了世界一流航空公司的實力。至去年10月止,該公司擁有的各種民用飛機數是101架,其中先進的波音系列飛機50架,如b767-300型、b757-200型以及b373的500型、300型和200型;經營的航線共170多條,其中國內航線130多條,國際航線18條;國內通航城市達40多個,國外的主要是東南亞各國城市10多個。據美國《航空業務》雜誌的報道,南航1992年的淨收益增長率達17.7%,被列為當年全球前100家航空公司的首位,利潤額以10700萬美元排在第8位,但銷售收入額卻排在第63位。南航1992年的旅客運輸量達804萬人次,佔全國總量的33%,又連續六年居全國各大航空公司之首。總的來説,南航在國內和國際上,都起着重要的作用,佔有相當地位。

中南地區的民航事務原由民航廣州管理局統一進行管理和經營。該局成立於1959年1月1日,管理範圍即為中南五省(廣東、廣西、湖南、湖北、河南)。改革開放以前,民航實行軍事化、半軍事化的管理體制。在一切由國家統收統支的政策下,民航的經營根本不講求經濟效益,不計生產盈虧,因而發展緩慢。一九八○年以後,廣州民航逐步實行企業經營管理體制。不過,中國南方航空公司是1992年2月1日才成立的,也只是民航廣州管理局在進行業務經營活動時對外使用的名稱。1992年12月,中國南方航空公司更名為中國南方航空(集團)公司,它與白雲國際機場一樣,脱離民航廣州管理局,成為獨立自主、自負盈虧的企業實體。原民航廣州管理局改為民航中南管理局,不再進行民航的經營業務活動,僅從政策上對其進行監督與管理。1993年10月10日,南航(集團)公司正式掛牌的同時,以其為核心的中國南方航空集團也宣告成立。

中國的改革開放政策,促使了經濟的繁榮,同時也就推動了民航事業的發展。特別是廣東,得改革開放風氣之先,得僑鄉之利,又利用毗鄰港澳、靠近東南亞的有利條件,經濟迅速發展,南方地區的民航事業也得到空前的發展。下面從幾個方面敍述南航(原民航廣州管理局)1985年以來的發展。

①職工人數:從1985年的9174人增至1990年的15370人,增長67%多。

②運輸總週轉量:從1985年的18663.47萬噸公里增至1990年的40659.07萬噸公里,每年平均遞增16.9%,從佔全國總數的13.7%上升到16.3%。1992年更增至72000.00萬噸公里,比1990年增長約77%。

③旅客運輸量:從1985年的233.41萬人,上升到1990年470.21萬人,從約佔全國總額的31.3%下降到28.3%。1992年達804萬人,在全國的比重又上升到33%。

④貨物運輸量:從1985年的39758噸,上升到1990年的79914噸,從佔全國總量的約20.4%上升到21.6%。

⑤固定資產總值、淨值:總值從1985年的126182.0萬元,上升到1990年的602849.3萬元,增長近3.8倍;其中淨值從1985年的55943.0萬元,上升到1990年的287391.7萬元,每年平均遞增38.8%。

⑥業務收入:從1985年的28226.0萬元,上升到1990年的168311.5萬元,每年平均遞增42.9%。

⑦利潤:從1985年的6186.0萬元,上升到1990年的50626.0萬元,每年平均遞增52.3%,增長速度非常之快。

⑧勞動生產率:從1985年的32988元/人,上升到1990年的109506元/人,提高約3.3倍。

⑨航線。

國內航線:1977—1990年,全國民航開闢了從廣州始發或通往廣州的航線共92條,佔這一時期全國新航線總數的20%;其中由廣州民航開闢的有47條,約佔一半。

國際航線:到1990年底,民航廣州管理局共經營9條國際航線,其中從廣州始發的1條,經廣州的3條。

【第12篇】對中國南方航空(集團)公司的調查實習報告範文

中國南方航空(集團)公司是中國南方航空集團的核心企業,是中國六大骨幹航空企業之一,現有6家全資子公司,分別設在鄭州、武漢、長沙、海口、深圳及珠海。近年來,該公司各項指標均以30%以上的發展速度遞增。據有人估計,該公司已具備了世界一流航空公司的實力。至去年10月止,該公司擁有的各種民用飛機數是101架,其中先進的波音系列飛機50架,如b767-300型、b757-200型以及b373的500型、300型和200型;經營的航線共170多條,其中國內航線130多條,國際航線18條;國內通航城市達40多個,國外的主要是東南亞各國城市10多個。據美國《航空業務》雜誌的報道,南航1992年的淨收益增長率達17.7%,被列為當年全球前100家航空公司的首位,利潤額以10700萬美元排在第8位,但銷售收入額卻排在第63位。南航1992年的旅客運輸量達804萬人次,佔全國總量的33%,又連續六年居全國各大航空公司之首。總的來説,南航在國內和國際上,都起着重要的作用,佔有相當地位。

中南地區的民航事務原由民航廣州管理局統一進行管理和經營。該局成立於1959年1月1日,管理範圍即為中南五省(廣東、廣西、湖南、湖北、河南)。改革開放以前,民航實行軍事化、半軍事化的管理體制。在一切由國家統收統支的政策下,民航的經營根本不講求經濟效益,不計生產盈虧,因而發展緩慢。一九八○年以後,廣州民航逐步實行企業經營管理體制。不過,中國南方航空公司是1992年2月1日才成立的,也只是民航廣州管理局在進行業務經營活動時對外使用的名稱。1992年12月,中國南方航空公司更名為中國南方航空(集團)公司,它與白雲國際機場一樣,脱離民航廣州管理局,成為獨立自主、自負盈虧的企業實體。原民航廣州管理局改為民航中南管理局,不再進行民航的經營業務活動,僅從政策上對其進行監督與管理。1993年10月10日,南航(集團)公司正式掛牌的同時,以其為核心的中國南方航空集團也宣告成立。

中國的改革開放政策,促使了經濟的繁榮,同時也就推動了民航事業的發展。特別是廣東,得改革開放風氣之先,得僑鄉之利,又利用毗鄰港澳、靠近東南亞的有利條件,經濟迅速發展,南方地區的民航事業也得到空前的發展。下面從幾個方面敍述南航(原民航廣州管理局)1985年以來的發展。

①職工人數:從1985年的9174人增至1990年的15370人,增長67%多。

②運輸總週轉量:從1985年的18663.47萬噸公里增至1990年的40659.07萬噸公里,每年平均遞增16.9%,從佔全國總數的13.7%上升到16.3%。1992年更增至72000.00萬噸公里,比1990年增長約77%。

③旅客運輸量:從1985年的233.41萬人,上升到1990年470.21萬人,從約佔全國總額的31.3%下降到28.3%。1992年達804萬人,在全國的比重又上升到33%。

④貨物運輸量:從1985年的39758噸,上升到1990年的79914噸,從佔全國總量的約20.4%上升到21.6%。

⑤固定資產總值、淨值:總值從1985年的126182.0萬元,上升到1990年的602849.3萬元,增長近3.8倍;其中淨值從1985年的55943.0萬元,上升到1990年的287391.7萬元,每年平均遞增38.8%。

⑥業務收入:從1985年的28226.0萬元,上升到1990年的168311.5萬元,每年平均遞增42.9%。

⑦利潤:從1985年的6186.0萬元,上升到1990年的50626.0萬元,每年平均遞增52.3%,增長速度非常之快。

⑧勞動生產率:從1985年的32988元/人,上升到1990年的109506元/人,提高約3.3倍。

⑨航線。

國內航線:1977—1990年,全國民航開闢了從廣州始發或通往廣州的航線共92條,佔這一時期全國新航線總數的20%;其中由廣州民航開闢的有47條,約佔一半。

國際航線:到1990年底,民航廣州管理局共經營9條國際航線,其中從廣州始發的1條,經廣州的3條。

⑩飛機:飛機是航空公司實力的重要衡量標誌之一。廣州民航使用的飛機經歷了從活塞螺旋槳式到渦輪風扇式、從單機載客4人至單機載客200人的發展過程。八十年代初以前,民航廣州管理局使用的飛機先後有活塞螺旋槳式的立-2型飛機3架,伊爾-14型飛機9架;渦輪螺旋槳式的安-24型飛機8架;渦輪風扇式的三叉戟型飛機7架;以上飛機均是由民航局調拔所得。1983年以後,民航廣州管理局開始自己購買和租賃飛機。1983年購買了波音-737-200型渦輪風扇式客機5架。1985年購買了運-7基本型飛機1架,1988年又購買了運-7-100型飛機1架。1985年向國外租賃了波音-737-200型飛機共5架(租期15年)。1987-1990年,又先後從國外租賃了波音-757-200型渦輪風扇式客機10架(租期10年)。至此,飛機的運力大大提高,飛行時速從原來的二、三百公里提高到八、九百公里,最大商務運載量從原來的二、三噸提高到十幾、二十幾噸,最大航程也提高了二倍多,其他裝置和設備也先進得多了。

1991年,南航賣給愛爾蘭gpa飛機租賃公司10架老舊b737-200型飛機,又向它租入5架b737-300型及10架b737-500型新機,以及2架b757-200型飛機。

至1993年10月,南航共有50架先進的波音系列飛機,即4架b767-300er、17架b757-200、10架b737-500、12架b737-300、7架b737-200。南航已建成了一支以波音系列機型為主的現代化機隊,而且還將繼續擴大,今年將再增加10架波音飛機,最新型的6架b777大型寬體客機也將於1995年到貨。

全國的改革開放只是民航事業發展的外部條件,南航能取得如此巨大的成就,還必須依靠民航內部管理體制的改革這個內部條件。幾十年來,廣州民航經歷了軍隊—企業—軍隊—企業的發展過程。1980年實行完全企業化的管理體制後,獨立經濟核算,並通過推行經濟承包責任制和全面質量管理等經營管理手段,使生產迅速發展。

1979年民航廣州管理局已實行獨立經濟核算。1980年3月,民航由軍隊建制改為國務院直屬局,廣州管理局正式實行企業經營管理體制,開始實行“利潤包乾上交,超收分成,虧損不補”的核算辦法。1983年,民航局取消利潤包乾制,執行國家統一的“利改税”制度。

管理體制改革的主要內容是政企職責分開,簡政放權,實行企業化。實行企業化,最實質的問題是要強化經濟核算,強調經濟效益,使企業盈利。

1985年,企業自主權下放。民航廣州管理局除了自己購買飛機外,又大膽決策,首次採用國際融資方式,租賃了幾架波音飛機。南航成立後,在國內率先使用經營租賃方式引進先進機型代替老舊機型。租機比貸款購機,一架飛機大概可節約現值1250萬美元。到八十年代,租賃飛機已成為世界性飛機融資手段之一,許多國際性的大航空公司,飛機更新或增加運力,大多數都是採取租賃方式解決的。

民航改革的一個重要方面是完善各項管理制度,革除弊病,防止意外事故以及腐敗現象的發生。同時,充分估計未來的經營風險,並採取措施作好相應的準備,對於高層決策領導層也是一個重要的考慮方面。

總之,實踐證明,中國需要改革開放,民航與其他各行各業一樣也需要改革開放。民航的內部改革是中國整個改革開放事業的一部分,搞好它,促進民航本身的發展,同時也可以促進中國經濟的發展,而經濟的發展又為民航事業的發展提供有利條件,它們的關係是互相依存、互相促進的關係。南航的改革取得了明顯的成效,大大地促進了南方民航事業的發展,壯大了自己的力量。南航也將在汲取過去的經驗教訓的基礎上,進一步深化改革,完善企業管理,擴展業務,在中國的改革開放事業中起到經濟的“先行官”的一份作用。

這次實習,通過對中國南方航空(集團)公司這個國營大企業的改革與發展的調查,以無可辯駁的事實,使我更加堅信中國走社會主義的正確方向,堅信中國的改革開放事業能夠取得最後的成功,社會主義市場經濟最終能夠建立起來。可見,這次實習的意義是重大的。

九四年二月(時間久遠了點,希望給大家一點參考作用)

【第13篇】對中國南方航空的調查報告

中國南方航空(集團)公司是中國南方航空集團的核心企業,是中國六大骨幹航空企業之一,現有6家全資子公司,分別設在鄭州、武漢、長沙、海口、深圳及珠海。近年來,該公司各項指標均以30%以上的發展速度遞增。據有人估計,該公司已具備了世界一流航空公司的實力。至去年10月止,該公司擁有的各種民用飛機數是101架,其中先進的波音系列飛機50架,如b767-300型、b757-200型以及b373的500型、300型和200型;經營的航線共170多條,其中國內航線130多條,國際航線18條;國內通航城市達40多個,國外的主要是東南亞各國城市10多個。據美國《航空業務》雜誌的報道,南航1992年的淨收益增長率達17.7%,被列為當年全球前100家航空公司的首位,利潤額以10700萬美元排在第8位,但銷售收入額卻排在第63位。南航1992年的旅客運輸量達804萬人次,佔全國總量的33%,又連續六年居全國各大航空公司之首。總的來説,南航在國內和國際上,都起着重要的作用,佔有相當地位。

中南地區的民航事務原由民航廣州管理局統一進行管理和經營。該局成立於1959年1月1日,管理範圍即為中南五省(廣東、廣西、湖南、湖北、河南)。改革開放以前,民航實行軍事化、半軍事化的管理體制。在一切由國家統收統支的政策下,民航的經營根本不講求經濟效益,不計生產盈虧,因而發展緩慢。一九八○年以後,廣州民航逐步實行企業經營管理體制。不過,中國南方航空公司是1992年2月1日才成立的,也只是民航廣州管理局在進行業務經營活動時對外使用的名稱。1992年12月,中國南方航空公司更名為中國南方航空(集團)公司,它與白雲國際機場一樣,脱離民航廣州管理局,成為獨立自主、自負盈虧的企業實體。原民航廣州管理局改為民航中南管理局,不再進行民航的經營業務活動,僅從政策上對其進行監督與管理。1993年10月10日,南航(集團)公司正式掛牌的同時,以其為核心的中國南方航空集團也宣告成立。

中國的改革開放政策,促使了經濟的繁榮,同時也就推動了民航事業的發展。特別是廣東,得改革開放風氣之先,得僑鄉之利,又利用毗鄰港澳、靠近東南亞的有利條件,經濟迅速發展,南方地區的民航事業也得到空前的發展。下面從幾個方面敍述南航(原民航廣州管理局)1985年以來的發展。

①職工人數:從1985年的9174人增至1990年的15370人,增長67%多。

②運輸總週轉量:從1985年的18663.47萬噸公里增至1990年的40659.07萬噸公里,每年平均遞增16.9%,從佔全國總數的13.7%上升到16.3%。1992年更增至7xx.00萬噸公里,比1990年增長約77%。

③旅客運輸量:從1985年的233.41萬人,上升到1990年470.21萬人,從約佔全國總額的31.3%下降到28.3%。1992年達804萬人,在全國的比重又上升到33%。

④貨物運輸量:從1985年的39758噸,上升到1990年的79914噸,從佔全國總量的約20.4%上升到21.6%。

⑤固定資產總值、淨值:總值從1985年的126182.0萬元,上升到1990年的602849.3萬元,增長近3.8倍;其中淨值從1985年的55943.0萬元,上升到1990年的287391.7萬元,每年平均遞增38.8%。

⑥業務收入:從1985年的28226.0萬元,上升到1990年的168311.5萬元,每年平均遞增42.9%。

⑦利潤:從1985年的6186.0萬元,上升到1990年的50626.0萬元,每年平均遞增52.3%,增長速度非常之快。

⑧勞動生產率:從1985年的32988元/人,上升到1990年的109506元/人,提高約3.3倍。

⑨航線。

國內航線:1977—1990年,全國民航開闢了從廣州始發或通往廣州的航線共92條,佔這一時期全國新航線總數的20%;其中由廣州民航開闢的有47條,約佔一半。

國際航線:到1990年底,民航廣州管理局共經營9條國際航線,其中從廣州始發的1條,經廣州的3條。

⑩飛機:飛機是航空公司實力的重要衡量標誌之一。廣州民航使用的飛機經歷了從活塞螺旋槳式到渦輪風扇式、從單機載客4人至單機載客200人的發展過程。八十年代初以前,民航廣州管理局使用的飛機先後有活塞螺旋槳式的立-2型飛機3架,伊爾-14型飛機9架;渦輪螺旋槳式的安-24型飛機8架;渦輪風扇式的三叉戟型飛機7架;以上飛機均是由民航局調拔所得。1983年以後,民航廣州管理局開始自己購買和租賃飛機。1983年購買了波音-737-200型渦輪風扇式客機5架。1985年購買了運-7基本型飛機1架,1988年又購買了運-7-100型飛機1架。1985年向國外租賃了波音-737-200型飛機共5架(租期15年)。1987-1990年,又先後從國外租賃了波音-757-200型渦輪風扇式客機10架(租期xx年)。至此,飛機的運力大大提高,飛行時速從原來的二、三百公里提高到八、九百公里,商務運載量從原來的二、三噸提高到十幾、二十幾噸,航程也提高了二倍多,其他裝置和設備也先進得多了。

1991年,南航賣給愛爾蘭gpa飛機租賃公司10架老舊b737-200型飛機,又向它租入5架b737-300型及10架b737-500型新機,以及2架b757-200型飛機。

至1993年10月,南航共有50架先進的波音系列飛機,即4架b767-300er、17架b757-200、10架b737-500、12架b737-300、7架b737-200。南航已建成了一支以波音系列機型為主的現代化機隊,而且還將繼續擴大,今年將再增加10架波音飛機,最新型的6架b777大型寬體客機也將於1995年到貨。

全國的改革開放只是民航事業發展的外部條件,南航能取得如此巨大的成就,還必須依靠民航內部管理體制的改革這個內部條件。幾十年來,廣州民航經歷了軍隊—企業—軍隊—企業的發展過程。1980年實行完全企業化的管理體制後,獨立經濟核算,並通過推行經濟承包責任制和全面質量管理等經營管理手段,使生產迅速發展。

1979年民航廣州管理局已實行獨立經濟核算。1980年3月,民航由軍隊建制改為xx直屬局,廣州管理局正式實

行企業經營管理體制,開始實行“利潤包乾上交,超收分成,虧損不補”的核算辦法。1983年,民航局取消利潤包乾制,執行國家統一的“利改税”制度。

管理體制改革的主要內容是政企職責分開,簡政放權,實行企業化。實行企業化,最實質的問題是要強化經濟核算,強調經濟效益,使企業盈利。

1985年,企業自主權下放。民航廣州管理局除了自己購買飛機外,又大膽決策,首次採用國際融資方式,租賃了幾架波音飛機。南航成立後,在國內率先使用經營租賃方式引進先進機型代替老舊機型。租機比貸款購機,一架飛機大概可節約現值1250萬美元。到八十年代,租賃飛機已成為世界性飛機融資手段之一,許多國際性的大航空公司,飛機更新或增加運力,大多數都是採取租賃方式解決的。

民航改革的一個重要方面是完善各項管理制度,革除弊病,防止意外事故以及~現象的發生。同時,充分估計未來的經營風險,並採取措施作好相應的準備,對於高層決策領導層也是一個重要的考慮方面。

總之,實踐證明,中國需要改革開放,民航與其他各行各業一樣也需要改革開放。民航的內部改革是中國整個改革開放事業的一部分,搞好它,促進民航本身的發展,同時也可以促進中國經濟的發展,而經濟的發展又為民航事業的發展提供有利條件,它們的關係是互相依存、互相促進的關係。南航的改革取得了明顯的成效,大大地促進了南方民航事業的發展,壯大了自己的力量。南航也將在汲取過去的經驗教訓的基礎上,進一步深化改革,完善企業管理,擴展業務,在中國的改革開放事業中起到經濟的“先行官”的一份作用。

這次實習,通過對中國南方航空(集團)公司這個國營大企業的改革與發展的調查,以無可辯駁的事實,使我更加堅信中國走社會主義的正確方向,堅信中國的改革開放事業能夠取得最後的成功,社會主義市場經濟最終能夠建立起來。可見,這次實習的意義是重大的。