第一章 動車組基礎知識
1、簡述高速鐵路特點及其列車劃分方式。a)特點：（1）速度快，旅行時間短。
（2）客運量大。（3）準時性好，全天候。
（4）安全舒適可靠。
（5）能耗低。（6）污染輕。（7）效益高。（8）佔地少。b)劃分方式： 普通列車：最高運行速度100一160 km／h； 快速列車：最高運行速度160—200 km／h；
高速列車：最高運行速度≥ 200km／h。2.簡述動車組的定義、類型及關鍵技術。
（一)定義：動車組：亦稱多動力單元列車，是由動車和拖車或全部動車長期固定聯掛在一起運行的鐵路列車。(二）類型：1.按牽引動力的分佈方式分：①動力分散動車組②動力集中動車組 2.按動力裝置分：①內燃動車組(DMU)②電力動車組(EMU)： 3.按服務對象分：①長途高速動車組②城軌交通動車組
（三）關鍵技術：動車組總成、車體、轉向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機、牽引控制系統、列車網絡 控制系統、制動系統。
3、簡述動車組車輛的組成及其作用。
① 車體：容納運輸對象之所，安裝設備之基。② 走行部（轉向架）：車體與軌道之間驅動走行裝置。③ 牽引緩衝連接裝置 ：車體之間的連接裝置。④ 制動裝置：車輛的減速停車裝置。⑤ 車輛內部設備：服務於乘客的車內固定附屬裝置。⑥ 車輛電氣系統：車輛電氣系統包括車輛上的各種電氣設備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電 路系統、輔助電路系統和控制電路系統3個部分。4.解釋動車組車輛主要技術指標及其標記的含義。①。自重：車輛本身的全部質量。
②。載重/容積：車輛允許的最大裝載質量和容積。③。定員：以座位或鋪位計算。（定員=座席數+地板面積*每平方米地板面積站立人數。）④。軸重：車軸允許負擔的最大質量（包括車軸自重）。
⑤。每延米軌道載重：車輛總質量/車輛全長（站線有效利用指標）。⑥。通過最小曲線半徑：調車工況能安全通過的最小曲線半徑。⑦。構造速度：安全及結構強度允許的最大速度。⑧。旅行速度：路程/時間，即平均速度。最高試驗速度，最高運行速度。⑨。持續速度：在全功率下能長時間連續運行的最低速度稱為持續速度。
⑩。輪周牽引力：動輪從牽引電動機獲得扭矩，通過輪軌相互作用在輪週上產生的切向反力。⑪。粘着牽引力：機把受粘着條件限制而得到的牽引力，稱為粘着牽引力 ⑫。持續牽引力：在全功率下，對應於持續電流的引力稱為持續牽引力。
⑬。車鈎牽引力：克服動車本身的運行阻力以後，傳到車鈎處用於牽引列車運行的那部分牽引力。⑭。標稱功率：各牽引電動機輸出軸處可獲得的最大輸出功率之和。
⑮。車輛全長、最大高度、最大寬度：車輛兩端車鈎鈎舌內側距離（19.8m/29.7m)；車頂最高點至軌頂面距離（3.25m)；車體最寬處尺寸（2.6m)。
⑯。車輛換長：是車輛換算長度標記。當車鈎處於鎖閉位置時，車輛兩端車鈎鈎舌內側面間距離（以
m為單位）除以11 m所得之值，為該車輛換算長度數值。⑰。車輛定距：相鄰轉向架中心距
⑱。轉向架固定軸距：轉向架前後車軸中心距。
⑲。車鈎高和地板面高：鈎舌外側面和地板面至軌頂的距離。5.何謂限界？包括哪幾種類型？
為防止車輛運行時與建築物及設備發生接觸而設置的橫斷面最大允許尺寸輪廓。包括：機車車輛限界（車限）和建築限界（建限）。建築限界和機車車輛限界均指在平直線路上兩者中心線重合時的一組尺寸約束所構成的級限輪廓。
類型：
1、無偏移限界
2、靜偏移限界
3、動偏移限界
6、線路包括那幾種？軌道由那幾部分組成？
線路平面構造：直線、曲線、緩和曲線、道岔 線路縱斷面構造：上下坡段、豎曲線、平道。
第二章 轉向架結構原理及基本部件
1、簡述轉向架的組成及其分類。
①組成：㈠輪對:走行導向。
㈡軸箱：降低摩擦阻力，化滾動為平動。
㈢一系懸掛裝置：用以固定軸距，保持輪對正確位置，安裝軸承等。緩衝軸箱以上部分的振動，以
減輕運行中的動作用力。㈣構架:安裝基礎。
㈤二系彈簧懸掛：也叫車體支承裝置:是車體與轉向架的連接裝置。㈥基礎制動裝置:是制動機產生制動力的部分。
㈦電機驅動裝置:將電能變成機械能轉矩，通過降低轉速，增大轉矩，將牽引電動機的功率傳給輪對。
②分類：1.按軸數分類：兩軸bo-bo；三軸co-co。
2、按傳動裝置分：(1)動力轉向架：單動力軸轉向架、雙動力軸轉向架(2)非動力轉向架
3、按懸掛裝置分：A、按彈簧懸掛方式分類：一系、二系 B、按軸箱定位方式分類：有導框軸箱定位轉向架 無導框軸箱定位轉向架：拉板式、轉臂式、拉桿式 C、按車體支承方式分類：(1)按中簧跨距分：內側懸掛、中心懸掛、外側懸掛。(2)按載荷傳遞形式分：心盤集中承載、心盤部分承載、非心盤承載。
（3）按中央懸掛裝置的結構分：有搖動台、無搖動台、無 搖枕轉向架。
D、按車體支撐裝置連接形式分：鉸接式、非鉸接式 4.按導向方式分：自導向徑向轉向架、迫導向徑向轉向架、機車徑向轉向架 5.按擺動方式分：自然擺轉向架、強制擺轉向架 3.輪對有何特點？
2輪+1軸，過盈連接，輪軸同轉 4.簡述車軸和車輪各部分的名稱。踏面、輪緣、輪輞、輻板、輻板孔、輪轂、輪轂孔 5.空心車軸有何好處？車輪踏面為什麼有一定斜度？
㈠空心車軸⑪減輕了自重⑫因而減輕了簧下質量，⑬減小了蛇形運動。從而改善了列車運行平穩性，減小了輪軌之間的動力作用。
㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：
1、便於通過曲線
2、可自動調中
3、踏面磨耗沿寬度方向比較均勻
6、簡述滾動軸承軸箱的類型。
類型：圓柱滾動軸承與軸箱（目前客車常用）；圓錐滾動軸承（目前貨車常用）7.簡述彈性懸掛裝置的類型及其特點。
類型及特點：
1、按位置分：一系懸掛裝置：在輪對與構架之間，也稱為軸箱懸掛裝置 二系懸掛裝置：在車體和構架之間，也稱為中央懸掛裝置
2、按作用分：緩衝裝置：主要起緩和衝動的彈簧裝置；（中央彈簧、軸箱彈簧）
減振裝置：主要起衰減振動的減振裝置；（垂向、橫向、縱向和抗蛇行減振器）定位裝置：主要起定位作用的定位裝置。（軸箱定位、中央定位、抗側滾扭杆）
3、按結構形式分：螺旋彈簧、空氣彈簧、橡膠彈簧、扭杆彈簧、環彈簧 8.簡述空氣彈簧系統的組成及其工作原理。
㈠特點：變剛度、等高度、三維彈性、自帶減振功能。空重車自振頻率相當 ；單獨支重；省去垂向減振器。㈡組成：空氣彈簧本體、高度控制閥、差壓閥、附加氣室、濾清器 ㈢工作原理：（1）壓力空氣緩衝：由壓力空氣實現。列車管→空氣彈簧風缸→空氣彈簧主管→空氣彈簧連接
管→高度控制閥→空氣彈簧本體和附加氣室。(2)變壓力、變剛度、等高度
A.保壓：正常載荷時，h=H，進排氣通路均關閉，保壓；
B.充氣：增載時，車體下沉，hH，排氣閥打開，放氣減壓使車體下沉至h=H,排氣閥關閉。（3）壓差控制防傾覆：由差壓閥實現。差壓閥連通左右兩空氣彈簧，一側空氣彈簧爆裂時，另
一側空氣彈簧自動放氣，以防車體傾覆。
（4）節流減振：由氣嘴實現。氣嘴節流減振代替垂向減振器。9.簡述車輛上常見減振器的類型及其工作原理。㈠摩擦式減振器：借摩擦面的相對滑動產生阻尼
㈡液壓減震器①特點：自調節特性（振幅大時，衰減量也大）。
②組成：活塞、進油閥、缸端密封、上下連接、油缸、貯油筒、防塵罩等。③工作原理：利用液體黏滯阻力作負功來吸收振動能量（小孔節流阻尼）
A.拉伸狀態：活塞桿向上運動，B腔油液的壓力增大，壓差使其經過心閥的節流孔 流入A腔。油液通過節流孔時產生大小與的流速、節流孔的形狀和大小有關的阻力。B.壓縮狀態：活塞桿向下運動，受到活塞壓力的A腔油液通過心閥的節流孔流入B 腔而產生阻力。
C.油量調節：活塞桿有一定體積，當活塞上下運動時，A腔和B腔體積變化不相等。為保證減振器正常工作，在油缸外增加一貯油筒（C腔）實現油量調節。
10、簡述驅動裝置的類型及典型驅動裝置的特點。
㈠作用：實現能量轉換，產生輪對驅動力距。㈡類型：（1）軸懸式(半懸式）：牽引電機重量一半支撐載車軸，一半懸掛在構架上。軸懸式又有剛性及彈性 之分。
（2）架懸式（或稱全懸掛式）：牽引電機支撐在構架上。（3)體懸式：牽引電機安裝在車體上。
11、簡述基礎制動裝置的類型及其特點。
㈠空氣制動：利用壓縮空氣，通過制動缸活塞和槓桿作用在閘瓦或制動夾鉗的壓力，在踏面或制動盤上產生
摩擦，把機車動能轉化為熱能並逸散到大氣中。包括制動控制系統和制動執行系統
㈡閘瓦制動：通過閘瓦壓緊車輪，通過機械摩擦產生制動作用，高速時制動力不夠，不是高速列車主要制動 方式
㈢盤形制動: 通過制動閘片與制動盤之間的機械摩擦產生制動作用，散熱好，有較好的高速制動性能，高速制
動時制動塊磨損加快，熱載荷大時易產生裂紋不能確保安全 ①軸盤制動：制動盤壓裝在車軸內側
②輪盤制動：制動盤安裝在車輪兩側或一側 12.摩擦制動包括閘瓦制動、盤形制動、磁軌制動
13、動力制動包括電阻制動、再生制動、電磁渦流軌道制動、電磁渦流轉子制動等
第三章 典型轉向架
1、簡述德國、日本和法國轉向架的結構特點？
2、簡述CRH2轉向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。①。垂向力（即重力）：車體→橡膠空氣彈簧→構架側樑→軸箱圓彈簧→軸箱→車軸→車輪→鋼軌 ②。橫向力（離心力等）：車輪→車軸→軸箱→軸箱圓彈簧+轉臂定位銷（力較小時）/軸箱止檔（力較大時）→ 構架側樑→橡膠空氣彈簧（力較小時）/構架橫樑→橫向橡膠止檔（力較大時）→牽引中心銷→車體
③。縱向力（牽引力或制動力）：（輪軌間粘着）車輪→車軸→軸箱→軸箱轉臂定位銷→構架側樑→構架橫樑→牽
引拉桿→牽引中心銷→車體→車鈎
3、簡述CW-200K轉向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。（實驗報告）
4、簡述地鐵轉向架的結構特點。
轉向架安裝於車體與軌道之間，用來牽引和引導車輛沿軌道行駛，承受並傳遞車體與軌道之間的各種載荷並緩和其動力作用。一般由構架、輪對軸箱裝置、彈簧懸掛裝置和制動裝置等組成，有動力轉向架和非動力轉向架之分，動力轉向架裝有牽引電機及傳動裝置。
5、簡述低地板轉向架、法國RX656轉向架及獨立迴轉轉向架的結構特點。第四章 車體結構及總體佈置
1、簡述車體的類型及組成。
類型：㈠按材料分：耐候鋼車體、不鏽鋼車體、鋁合金車體
㈡按承載方式分：底架承載式車體、側牆和底架共同承載式車體、整體式承載車體 組成：底架、側牆、車頂、前端牆（或車頭）、後端牆、波紋地板或空心型材加強的地板構成一個帶門窗切口 的博壁筒形整體承載結構。2.簡述CRH動車組車體組成特點。
（1）車體採用鋁合金整體承載筒形結構
（2）車體的斷面形狀可分為鼓形斷面、梯形斷面和矩形斷面。
（3）底架、側牆和車頂採用大型空心截面的擠壓鋁型材拼焊而成。中空擠壓型材，長度可達車體全長。（4）整體裝配車體：車體基本由6大部件即地板、車頂、兩個端牆及兩個側牆裝配而成。
3、簡述車體輕量化、防火和隔聲降噪的措施。（————————————不考——————————）
㈠車體輕量化措施：①採用新材料、新工藝：鋁合金、不鏽鋼、蜂窩型複合材料、纖維複合增強塑料、玻璃 鋼
②改變車體結構：改變車體強度結構
改變車體工藝結構：採用大型中空擠壓鋁型材結構 採用纖焊的鋁蜂窩鋁合金結構 採用航空骨架式鋁合金結構 採用大型擠壓型材的焊接結構
㈡防火措施：（1）結構抗火 2）隔斷火源3）防止火災蔓延4）車門設計應有利於乘客的疏散（5）車內應設
有滅火相輔助照明設備6）車輛難燃化7）加強車內的巡迴檢查，引導旅客安全疏散㈢隔聲降噪的措施：①隔聲措施：①採用雙層牆結構
②在車體金屬（如地板）表面塗刷防振阻尼層 ③採用雙層車窗 ④車內選用吸聲效果好的高分子聚合材料 ⑤提高車體氣密性
②降噪措施：A、削弱噪聲源發出噪聲強度的措施 B、提高車體隔聲性能的措施
4、簡述鋁合金車體的特點。
車體主要承載構件採用大型中空擠壓鋁型材，以提高構件剛度，充分發揮材料承載能力，滿足輕量化要求，減小了焊接工作量，維修期增長 分為四種形式：
第一種，鋁板和實心型材結構： 車體由鋁板和實心型材通過鉚釘、連續焊接進行連接。第二種，板條骨架結構： 車體由鋁板和縱向加固件應用氣體保護焊的溶焊而成。
第三種，大型開口型材結構： 車體由板皮和縱向加固件組成高強度大型開口型材整體結構通過焊接。第四種，大型空心截面結構： 車體結構為與車體等長的大型中空型材通過自動連續焊接互相連接。
5、簡述CRH動車組的佈置特點。
動車組車輛總體佈局按空間位置一般可分為:車內佈置、車頂佈置、車下佈置3部分。由於車上空間儘可能用於安裝旅客服務設施，因此，動力設備分散在各節車的車下設備艙中，車上除司機室及其通道外，沒有專門的設備間。以CRH5為例，總體空間佈局一般劃分為：車頭（導流罩、自動車鈎）、車上佈置【司機室、客室、車輛連接（風擋）】、車頂佈置（受電弓、空調機組等）、車下設備艙
6、簡述動車組上的主要設備組成及其作用。7.簡述車門的類型、組成及其特點。
類型：按作用分：側門、內端門、外端門、小間門（包括乘務室門、衞生間門等）。按開啟方式分：自動門、手動門。
按驅動方式不同區分:風動式車門、2、電動式車門 按開啟特點分：（1）內藏嵌入式側移門（2）外側移門（3）塞拉門（4）外擺式車門
第五章 車端連接裝置
一．填空題
1、牽引緩衝裝置包括（車鈎）、（緩衝器）、及（車鈎復原裝置）三部分。2.牽引緩衝器裝置的構造、（性能）及（狀態）在很大程度上 影響列車運行的（縱向）平穩性。3.車鈎由（鈎頭）、（鈎身）、（鈎尾）等3部分組成。4.按連結緊密程度分：非剛性自動車鈎（普通自動車鈎）和剛性自動車鈎（密接式車鈎）。5.密接式車鈎類型包括：前端（自動車鈎）、半永久車鈎和過渡車鈎。6.緩衝器就其結構來説，可分為（彈簧摩擦式）、（橡膠摩擦式）和（液-氣式緩衝器）三類。7.風擋裝置有三種型式：鐵風擋裝置、橡膠風擋裝置和（摺疊風擋裝置）。二．簡答題
1、鈎緩作用及傳力過程
• 鈎緩作用：連掛、牽引和緩衝三種功能。
• 連接定距（連接列車中的各車輛，並使之保持一定距離），• 傳力緩衝（傳遞牽引力，傳遞和緩和縱向衝擊力）。
• 鈎緩作用及傳力過程 • 當列車牽引時：車鈎→鈎尾銷→ 鈎尾框→後從板→緩衝器→前從板→前從板座→牽引樑。• 當列車壓縮時：車鈎→鈎尾銷→ 鈎尾框→前從板→緩衝器→後從板→後從板座→牽引樑。
由此可見，鈎緩裝置無論是承受牽引力還是衝擊力，都要經過緩衝器將力傳遞給牽引樑，這樣就有可能使車輛間的縱向衝擊振動得到緩和和消減，從而改善了運行條件，保護車輛及貨物不受損壞。
2、車鈎三態功能是什麼？
（1）閉鎖位置（連掛狀態）：鎖閉狀態，為牽引時所用。
（2）開鎖位置（解鈎狀態）：一種閉而不鎖的狀態，為摘車時所用。
（3）全開位置（待掛狀態）：為掛鈎作準備。相互連接兩車鈎，必須有一個處於全開位，另一個處於什麼位置都可以。3.密接式車鈎特點
a)可實現真正的“密接”；
b)可實現機械、電路和氣路三路連接； c)可以實現自動解鈎； 4.柴田式密接車鈎的工作原理（1）閉鎖過程
連掛時，鈎頭凸錐插入相鄰車鈎的凹錐孔內，鈎頭內側面壓迫相鄰車鈎鈎舌逆時針轉動40o,解鈎風缸彈簧受壓變形；當量鈎舌連接面完全接觸後，形成一個球體，在解鈎風缸彈簧復原力的作用下，在凹錐孔內順時針轉動40o後恢復原狀，完成車輛連掛，車鈎處於連掛狀態（閉鎖位置）。（2）解鈎過程
自動解鈎時，司機操縱解鈎閥，壓縮空氣由總風缸進入解鈎風缸，使活塞向前推動解鈎杆並帶動鈎舌逆時針轉動40o 而使車鈎處於待解狀態（開鎖位置）。
手動解鈎時，依靠人力推動解鈎杆使使車鈎處於待解狀態（開鎖位置）。5.緩衝器的作用及其工作原理 作用：緩衝器用來緩和列車在運行中由於機車牽引力的變化或在起動、制動及調車作業時車輛相互碰撞
而引起的縱向衝擊和振動。緩衝器有耗散車輛之間衝擊和振動的功能，從而減輕對車體結構和裝載貨物的破壞作用。
工作原理：緩衝器的工作原理是藉助於壓縮彈性元件來緩和衝擊作用力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收衝擊能量。其中橡膠緩衝器藉助於橡膠分子內摩擦和彈性變形起到緩和衝擊和消耗能量的作用。6.緩衝器的主要性能參數 ①。行程：緩衝器受力後產生的最大變形量。此時彈性元件處於全壓縮狀態，如再加大壓力，變形量也不再 增加。
②。最大作用力：緩衝器產生最大變形量時所對應的作用外力。
③。容量：緩衝器在全壓縮過程中，作用力在其行程上所作的功的總和稱為容量。它是衡量緩衝器能量大小 的主要指標，如果容量太小，則當衝擊力較大時就會使緩衝器全壓縮而導致車輛剛性衝擊。④。能量吸收率：緩衝器在全壓縮過程中，被阻尼所消耗的能量與緩衝器容量之比。一般要求不低於70%。⑤。初壓力：緩衝器的靜預壓力。初壓力的大小將影響列車起動加速度。
第六章 城市軌道交通動車組
1、簡述磁懸浮列車的類型、特點及其工作原理。類型：常導磁吸型、超導磁斥型 特點：常導磁吸型：利用常規的電磁鐵與一般鐵性物質相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運行，懸浮 的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400-500公里，適合於城市間的長距離快速運輸。
超導磁斥型：使用超導的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產生排斥力，使列車懸空運行，這種磁懸浮列
車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達每小時500公里以上。工作原理：磁力懸浮、導向，線電機驅動 2.簡述導軌交通的類型與工作原理。
類型：1中央導向方式、2側面導向方式
工作原理：
1、中央導向方式： 線路中央設導向軌，車輛底架下部對應部位設導向輪。走行橡膠輪在兩根主
樑上行駛，導向輪貼靠線路中央凸出的導向軌導向。
2、側面導向方式： 線路兩側矮牆上設導向輪滾道，車輛走行裝置外側水平配置導向輪。走行輪
在線路上行駛，導向輪沿線路兩側的導向軌滾動導向。3.簡述單軌車輛的類型與工作原理。類型：（1）跨坐式獨軌鐵路：車體重心在軌道樑上方，運行時車體跨坐在軌道樑上。
（2）懸掛式獨軌鐵路：車體重心在軌道樑下方，轉向架懸吊着車體沿軌道樑運行。
工作原理：㈠跨坐式：車輛騎行於軌道樑上方，車輛底部有走行輪，在車體的兩側下垂部分還有導向輪和穩定
輪，夾行於軌道樑兩側，保證車輛沿軌道安全平穩行駛
㈡懸掛式：車輛懸掛於軌道樑下方，軌道樑為下部開口的箱型鋼架樑，車輛走行輪與導向輪均置於 箱型樑內，沿樑內設置的軌道行駛。車輛改變行車方向時。通過樑內可動軌的水平移動實現
第七章 軌道車輛牽引理論
1、作用於列車的力及其產生原因 ①牽引力：動輪受牽引電機驅動轉矩作用後，在輪軌粘着作用下，在輪軌作用點處產生的指向列車運行方向的
切向力稱為輪周牽引力。
②制動力：制動裝置對輪對形成一個力矩，從而在輪軌接觸處產生一個車輪對鋼軌的縱向作用水平力。③列車阻力：列車運行時，受到的與列車運行方向相反，而且是司機不能控制的阻止列車運行的外力，稱為列
車阻力，簡稱阻力。阻力分為基本阻力和附加阻力兩大類。
2、車輪空轉的原因、危害及防治
A、空轉的原因：當輪軌間出現最大粘着力後，若繼續加大驅動轉矩，輪軌間的粘着關係被破壞，使輪軌間出
現相對滑動的現象，稱為“空轉”。
B、空轉的危害：動轉出現空轉時，輪軌將依靠滑動摩擦力傳遞切向力，這就大大削弱了傳遞切向力的能力，同時造成動輪踏面的擦傷。因此，機車在牽引運行中，應儘量防止出現動輪的空轉。
C、防治措施（1）在設計時，儘量選擇合理的結構參數，使軸載荷轉移降至最小．以提高粘着重量的利用率。
（2）合理而有控制地撤砂。特別在直線軌道上，軌麪條件惡劣時，撤砂可大大提高粘着係數。（3）採用增粘閘瓦，可提高制動時的粘着係數，防止車輪滑行。（4）採用性能良好的防空轉裝置。
3、軸重轉移的原因、危害及防治
（1）定義：機車在牽引工況時機車產生牽引力時，各軸的軸重會發生變化，有的增載，有的減載，這種現象稱為
牽引力作用下的軸重轉移，軸重轉移又稱軸重再分配。
（2）原因：牽引力是發生軸重轉移的根本原因。在機車運用中產生牽引力時，由於車鈎距軌面有一定的高度，與 輪周牽引力不在同一高度，後部列車作用於車鈎的拉力與輪周牽引力形成一個力偶，使前轉向架減載，後轉向架增載。
（3）危害：1對個別驅動的機車軸重減少最大的輪對，將首先發生空轉。這樣，機車粘着牽引力的最大值，必然
受到達個輪對空轉的限制。
2空轉發生後，牽引力立即下降，機車走行部、傳動機構的正常工作受到影響；牽引電機也可能損壞；
輪對和鋼軌增加了額外的非正常磨耗。
3個別輪對的軸重增加，使機車遠行中的動作用力增加，並將對鋼軌造成破壞。（4）防治：1 牽引電動機的順置: 2貨運機車大剛度彈性旁承。低位牽引：降低轉向架牽引力向車體傳遞點距軌面的高度。
4在製造和維修方面，要注意保持動輪等直徑、各牽引電動機相同的特性。
5合理撒砂，設防空轉裝置（在電力機車採用前、後轉向架電動機分別供電，使軸重減載的前轉向架電動機減小電流，而增載的後轉向架電動機增大電流。這有可能獲得較大的粘着重量利用率）
4、車輪抱死滑行的原因、危害及防治
原因：制動力大於粘着條件所允許的最大值，產生相對滑動，車輪的制動力變為滑動摩擦力，數值立即減小，車輪被閘瓦。’抱死”，輪子在鋼軌上繼續滑行，這種現象 稱為。’滑行’ 危害：’抱死滑行’時制動力大為降低，車輪與鋼軌的接觸面會被擦傷，因此，應盡最避免。防治：①在大型貨車制動機上設置有空、重車調整裝置。②在盤形制動車輛上設踏面清掃器
③採用增粘閘瓦，可提高制動時的粘着係數，防止車輪滑行。④設電子防滑器。
5、列車運行方程式與列車運行狀態方程式：
運行狀態：①牽引狀態，牽引電動機通電轉動，將電能變為機械能，驅動機車使列車運行；②惰行狀態，牽引電動機不通電，列車靠慣性運行
③制動狀態，在列車車上加制動力，使列車減速運行。
第八章 軌道車輛動力性能分析與評價
1、機車車輛動力學的研究內容與目的
研究內容：①研究機車車輛在運行中產生的力學過程； ②掌握車體、轉向架的振動規律；
③以便合理設計機車車輛有關結構，正確選定彈簧裝置、軸箱定位裝置、橫動裝置、減振器等的 參數；
④併為有關零部件的強度計算提供必要數據。
研究目的：① 研究自由振動求知固振頻率，以便知道發生共振時的機車機車車輛速度。② 研究受迫振動是為求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道機車機車車輛運行的
平穩程度及其對線路的動作用力。
③研究蛇行穩定性問題，以便採取有效措施來提高高速機車機車車輛的蛇行臨界速度。
2、座標系與振動形式
（1）側滾：繞x軸的迴轉振動；（2）伸縮：沿x軸的往復振動（3）點頭：繞y軸的迴轉振動；（4）橫擺：沿y軸的往復振動（5）搖頭：繞z鈾的迴轉振動；（6）浮沉：沿z鈾的往復振動
滾擺：由於彈簧對稱支撐於車體下部，車體橫擺時，其重力與彈簧支持力形成的力矩使車體車滾，即產生橫擺時肯定發生側滾，橫擺與側滾的耦合振動稱為滾擺。滾心在車體重心之上的滾擺稱為上心滾擺。滾心在車體重心之下的滾擺稱為下心滾擺。
蛇行運動：指的是具有一定踏面斜度的輪對，沿直線運行時，受到微小的激擾後，產生一種一面橫向往復擺動，一面繞鉛垂中心轉動，中心軌跡城波浪形的特有運動。
3、一系懸掛機車車輛特點
4、蛇行運動臨界速度
臨界速度
可見，減小踏面等效斜率je及減輕輪對質量m，能提高輪對蛇行運動穩定性，當je＝0時，即用圓柱形踏面時，Vc→∞時不會產生蛇行運動。
説明因為Ky和Kx的存在，彈性定位輪對的臨界速度要比自由輪對的高得多。減小踏面等效斜率je及輪對質
量m，增大輪對定位剛度Kx、Ky及重力剛度對穩定有利。
5、曲線通過研究的內容
1、分析類型
曲線通過有兩個相互聯繫的研究內容：幾何曲線通過和動力曲線通過。
2、幾何曲線通過
研究機車與線路的幾何關係和機車自身有關部分在曲線上的相互幾何關係。研究機車的幾何曲線通過；
也為研究動力曲線通過提供有關數據。幾何曲線通過主要解決的問題（1）確定機車所能通過的曲線的最小半徑和為此目的所需的輪對橫動量；（2）給出機車轉向架通過曲線時的轉心位置；（3）確定在曲線上機車轉向架對於車體的偏轉角（4）確定車體與建築限界的關係等（校驗內容：將兩轉向架皆置於最大外移位置以校驗車體端部是否能通過限界；將兩轉向架皆置於最大偏斜位置以校驗車體中部是否能通過限界。）。
3、動力曲線通過
研究機車以不同速度通過曲線時與線路的相互作用，探討機車安全通過曲線的條件和措施併為機車和線
路的強度計算以及輪絛磨耗提供有關數據。A.限速原因：
在曲線上，機車機車車輛速度所受的限制可以歸納為以下幾方面：列車在曲線上的未平衡加速度、側壓
力、軌枕力、輪緣磨耗因數和防止車輪爬越鋼軌。
B.限速依據：
1．保證乘務員的舒適感：gc<0.04g時無明顯感覺；gc=0.05g時能察覺，無不適感；gc=0.077g時，能
長期承受；gc=0.1g時能短期承受。
2．輪軟間作用的側壓力使鋼軌產生橫向應力和變形：為防止鋼軌應力過高或出現永久變形而使軌距展寬，側壓力不能過大。對於軸荷200kN的機車，在50kg／m的焊接軌上，側壓力限為70kN；在魚尾板連接的軌上，限為60kN 3.軌枕力可能引起軌枕永久橫移：軸荷重200kN，軌枕力的最大值最多50kN，而容許的是65kN。4.大輪緣力有使車輪爬越鋼軌的可能：以脱軌係數控制
2、徑向轉向架
徑向轉向架就是將轉向架上的前後輪對通過一定的方式連接起來，使其搖頭運動相互耦合，從而使輪對軸線指向
軌道曲線半徑的方向，達到徑向調節的目的。
徑向轉向架一般可分為自導向徑向轉向架和迫導向徑向轉向架兩種
3、車輛動力性能評價
（1）平穩性：舒適性。Sperlring的“平穩性指標”，SNCF的“疲勞時間”（2）穩定性（穩定性脱軌、抗傾覆穩定性）： 安全性。機車車輛在線路上運行時受到各種力的作用，在最不利的
組合情況下，這些力會破壞機車車輛的正常運行條件，使輪軌脱離接觸，造成機車車輛脱軌或傾覆事故。這種情況成為機車車輛失去運行安全性。評價指標：脱軌係數、輪重減載率、傾覆係數
（3）曲線通過性能：導向機理。第九章 結構強度設計
1、強度計算的內容有哪些？
1、受力分析 研究運行過程中，零部件所承受的載荷及其組合。
2、應力計算 以材料力學、彈性力學等為基礎，用有限元法確定零部件的應力、應變及穩定性等。
3、強度評價 確定評價強度、剛度和耐久性的方法和指標，並進行評價。2.作用在車體和轉向架上的載荷分別有哪些？因何引起？簡述其三要素。
1、垂向靜載荷=車體自重+車輛載重（定員數*每定員折算重量）+整備重量
2、垂向動載荷Pd=Kdy*Pst
3、車體側向力=風力+離心力
4、扭轉載荷：當前轉向架進入緩和曲線，而後轉向架仍處於平直道時產生的載荷。
5、縱向力：牽引力及縱向慣性力
6、修理時加於上的載荷
3、簡述有限元分析的基本思路及有限元軟件分析三步曲。4.簡述強度試驗的目的和類型。
試驗目的：鑑定及其主要零部件的強度、剛度和穩定性。試驗類型：
1、車體靜強度試驗
2、車體剛度試驗
3、轉向架靜強度試驗
4、轉向架主要零部件疲勞試驗
5、簡述強度設計方法的類型、強度條件及理論依據。
類型：
1、靜強度設計
2、疲勞強度設計
3、損傷容限設計
4、可靠性設計
5、優化設計 強度條件（略）理論依據（略）第十章 軌道交通車輛設計
1、簡述車輛設計的類型及內容。
車輛設計是車輛生產的第一道工序。從設計的前後順序，一般可分為:方案設計、技術設計及施工設計三個階段。從設計的內容上又可分為車輛總體設計及車輛零、部件設計兩大部分
動車組概論結課報告
這學期的選修課我由於對動車組感興趣，所以就選了動車組概論這一選修課。通過選修課上的學習，使我對動車組有了一定的瞭解，以下是我通過對該門課程的學習所做的結課報告。
一﹑課程主要內容：
本課程分為三個大部分：每個大部分都有關於自己獨特東西。
（一）動車組概述：
高速鐵路概述：
1、鐵路發展簡史：
1630年，英國人畢奧莫特第一次實現了用軌道進行運輸，近代歷史上的第一條軌道產生。
在1680年，牛頓發現了萬有引力定律，這一發現為鐵路發展奠定了理論基礎。
1822年，英國人史蒂芬孫發明了蒸汽機車，並在鐵軌上進行試運行，這標誌着近代的蒸汽機車以及鐵路運輸正式開始。
1825年9月27日，英國斯托克頓至達靈頓的鐵路建成，這是人類歷史上這是運行的第一條鐵路。
1835年12月7日，從德國紐倫堡至富爾特的鐵路建成，這是德國的第一條鐵路。
1909年，由詹天佑主持修建的京張鐵路是中國歷史上自主修建的第一條鐵路。
2、高速鐵路：
高速鐵路，簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。
世界上首條出現的高速鐵路是日本的新幹線，於1964年正式營運。日系新幹線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新幹線，營運速度每小時271]公里，營運最高時速300公里。
高鐵是當代新技術的集成，是一個龐大而複雜的系統工程。它包括：高速鐵路是實現高速的基礎；高速列車是高數鐵路新技術的核心；高速鐵路安全運行管理系統是高速鐵路神經中樞。
3、動車組組成：
1)車體：司機室車體和不帶司機室車體；
2）轉向架：分為動力和非動力，主要用來牽引和引導車輛沿軌道行駛，承受傳遞各種負荷，緩和動作用力；保證列車運行品質和安全。
3）連接緩衝裝 置
4）制動裝置：採用電氣和空氣制動，包括：動力制動，空氣制動，電子防滑器，基礎制動裝置；
5）車輛內部設備：服務於乘客的固定附屬裝置
6）牽引傳動系統：主電路，高壓設備，受電弓，主斷路器，其他高壓設備，主變壓器，牽引變流器，牽引電機，電傳動系統保護；
7）輔助供電設備：空氣壓縮機，照明系統，冷卻通風機，旅客服務設備，油泵，應急通風，空氣調節，維修用電，採暖設備。
（二）轉向架： 轉向架是軌道車輛結構中最為重要的部件之一。
1、主要作用：
1）車輛上採用轉向架是為增加車輛的載重、長度與容積、提高列車運行速度，以滿足鐵路運輸發展的需要；
2）保證在正常運行條件下，車體都能可靠地坐落在轉向架上，通過軸承裝置使車輪沿鋼軌的滾動轉化為車體沿線路運行的平動；
3）支撐車體，承受並傳遞從車體至車輪之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，並使軸重均勻分配。
4）保證車輛安全運行，能靈活地沿直線線路運行及順利地通過曲線。
5）轉向架的結構要便於彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振特性，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動和衝擊，減小動應力，提高車輛運行平穩性和安全性。
6）充分利用輪軌之間的粘着，傳遞牽引力和制動力，放大制動缸所產生的制動力，使車輛具有良好的制動效果，以保證在規定的距離之內停車。
7）轉向架是車輛的一個獨立部件，在轉向架於車體之間儘可能減少聯接件。
2、組成：
1）構架——轉向架骨架
2）彈簧裝置
3）車體與轉向架連接裝置
4）輪對與軸箱
5）基礎制動裝置
6）驅動機構
3、分類：
1）按有無牽引傳動裝置
動力轉向架和非動力轉向架
2）按車軸的數目和類型
分為二軸，三軸，多軸轉向架和B、C、D、E四種軸重分類
3）按軸箱定位方式
拉板式，拉桿式，轉臂式，層疊式橡膠彈簧，幹摩擦式導柱定位，4）按彈簧裝置分類
一系、二系彈簧懸掛
5）按搖枕彈簧的橫向跨距
內側懸掛，外側懸掛，中心懸掛
6）按車與轉向架之間的載荷傳遞方式
心盤集中承載，非心盤承載，心盤部分承載
7）按結構
構架式焊接轉向架，三大件式轉向架，準構架式轉向架
（三）制動
1、定義：能夠認為的產生列車減速力，控制力的大小，從而控制列車減速或阻止它加速或停止。
2、條件：
1）實現能量轉換
2）控制能量轉換
3、組成：
制動機，基礎制動裝置，手制動機。
4、制動方式：
1）摩擦制動 2）電阻制動 3）渦流制動 4）再生制動 5）輪盤制動 二﹑動車組概論與法學的關係
對於2011年的723事故，是令我們每一個國人所痛心的。我們在看到國家高速鐵路發展的同時也看到了許多問題。在沒有學習動車組概論之前，我對於723事故的研究僅限於法學層面，對於該事故中涉及到的各種專業術語還很模糊。“7•23”甬温線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障後應急處置不力等因素造成的責任事故。在我學習這門課程之前，對於究竟雷擊的是哪些設備，而這些設備對於列車的作用是什麼，而這些誰備有有誰來負責都不是很清楚因而也對這場事故的責任分析也不是很明白。通過動車組概論的學習，我瞭解了這次事故的真正原因，也知道了這次事故問題究竟出在哪裏，對於這次事故的責任認定分析也比原來有了更加清楚的認識。所以，我覺得學習動車組概論，對於研究法學方面的責任認定分析是重要的。
三﹑動車組技術發展的前景與方向
動車組是城際和市郊鐵路實現小編組、大密度的高效運輸工具，以其編組靈活、方便、快捷、安全，可靠、舒適為特點備受世界各國鐵路運輸和城市軌道交通運輸的青睞。
高速列車是高速鐵路的核心技術之一，也是世界各國在高速鐵路當中競爭的制高點。正式投入武廣高鐵運營的首批22列和諧號CRH2型武廣動車組，約佔全部動車組的50%以上，都來自中國著名的“南車”。最為值得一提的是，如同武廣動車組“心臟”的牽引電傳動系統和“神經系統”的網絡控制裝置等關鍵技術和核心部件，均由中國南車自主研製。
因此，對於我國的動車組技術發展前景，可以説是光明的。雖然有事故發生，但是事物發展的前途是光明的道路是曲折的，高鐵的發展總會遇到問題，但正是由於遇到問題才會使技術更加完善，問題才會逐步解決。而動車組技術的發展方向則是列車速度方面的提高；車內環境，乘坐舒適度的改善；車內增加多媒體設施、電視等娛樂設施；列控技術向着移動閉塞、自動駕駛、GSM-R無線信號傳輸方向發展，以取代落後的軌道電路、地面信號機等設備；轉向架向着無搖枕設計方向發展。
四﹑認識與體會
通過對動車組概論的學習，使我對動車組概論有了一定的瞭解，也對列車的發展歷史，列車的轉向架，列車的制動裝置以及原理有了更深的認識。通過對該課的學習，對於在以後的工作中遇到這種問題，能夠更好的去理解去分析，不僅僅是在專業方面有益，在其他的方面也發揮着不可替代的作用。學習動車組概論不僅是在知識方面受益，在生活方面更是受益匪淺。
2列車信息控制裝置具有哪三大功能？
答：（1）控制指令傳送功能：通過減少列車貫穿線實現列車輕量化；
（2）監視器功能：將列車信息顯示在司機台的顯示器上，使乘務員瞭解列車運行狀態；
（3）車上檢查功能：使檢查自動化，通過車上操作減輕保養工作。
2、如何設定CRH2車內温度？
答：通過觸按空調設定器的上升、下降鍵，輸入設定温度。
上升：每觸按一次鍵會上升0.5℃（最高上升至40.0℃為止）
下降：每觸按一次鍵會下降0.5℃（最高下降至40.0℃為止）
觸按設定鍵完成設定。
2型動車組特高壓電氣系統主要有哪些大部件？
答：動車組特高壓電氣系統包含的大部件有：受電弓、保護接地開關EGS、故障隔離開關、真空斷路器VCB、避雷器、高壓電纜及高壓連接器。
2型動車組的APU由哪些器件構成？
答：APU由APU輸入輔助整流器、PWM三相輸出逆變器、逆變器輸出變壓器、CVCF輸出變壓器、輔助變壓器等構成。
2型動車組ACK1接通不良故障的處理措施是什麼？
答：（1）在2，6號車的駕駛配電盤內將擴展供電斷路器（AOOCN）斷開後，重新閉合。
（2）檢查故障不能消除時，閉合ACK2；
（3）此時空調自動降為半冷運行。
6、回送CRH2前如只連接MP管，不連接MR管，需要如何給動車組充風？
答：如回送中只連接BP管，不連接MR管，在連接BP管後，打開BP管折角塞門，並先打開“﹡1救援旁通閥門”，確認機車的BP壓力達到600kPa時，關閉“﹡1救援旁通閥門”，打開“﹡2救援閥門”，即將動車組BP→MR轉換為通過節流閥連接。
【原文】
動車組大揭祕（改編）
⑴中國鐵路從正式實施第6次大面積提速以來，一個本來鮮為人知的名詞——“動車組”就逐漸成為一個家喻户曉的新名詞。每當我們出門坐火車時，都會遇見帶“D”字頭的列車飛速駛過。這種高速行駛的列車就是動車組。
⑵俗話説，“火車跑得快，全靠車頭帶”。列車行駛全靠前面的車頭來拉動，不管是已經退出歷史舞台的蒸汽機車，還是現在的內燃機車、電氣機車，無一例外。傳統列車是由帶動力的車頭和沒有動力的（客）貨車組成的，一個車頭可以拉動十幾節，甚至幾十節車廂。
⑶但是，隨着鐵路運輸的現代化，【列車的速度已越來越快，從每小時100千米，提高到200千米，甚至300千米以上】。傳統列車的這種牽行方式已經不能適應它的高速化，於是一種新穎的動車組的編成方式便應運而生。
⑷動車組與眾不同，它不光是車頭帶有動力，車尾也有動力，甚至中間的車廂也有動力。這些帶動力的車廂不僅“自己會跑”，還能牽行其他沒有動力的車廂，使列車行駛的速度大大提高。在這裏，帶動力的車廂叫“動車”，不帶動力的車廂叫“拖車”。由幾節帶動力的車廂和幾節不帶動力的車廂編組而成的列車，就叫動車組。在動車組中，不僅拖車可以載客，而且動車也可以載客，不像傳統列車那樣，只有拖車才能載客。
⑸現在，動車組已成為高速鐵路運輸旅客的主力軍，備受世界各國的青睞。
⑹中國動車組家族成員龐大，時速200千米以上的“和諧號”動車組是這次鐵路大提速的亮點。“和諧號”動車組共有4個型號，分別為CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH是China Railway High Speed的縮寫，意思是中國高速鐵路。
⑺行駛在廣深線上的CRH1動車組，車頭呈梯形，車廂非常寬敞。普通列車的寬度是3.14米，而它的寬度是3.31米。它由8節車廂組成，1號和8號車廂為一等車廂，每節車廂可乘坐72人，座位按“2+2”分佈，即左右各有兩個座位。5號車廂為餐車，設有吧枱，因此又稱“酒吧車廂”，車廂內有冰箱、烤箱、微波爐、電磁爐、電開水爐等設備。其餘5節車廂為二等車廂，每節車廂可乘坐102人，座位按“3+2”分佈。座位上方裝有閲讀燈，旅客可以用來看書讀報但不會影響旁邊旅客的休息。車上有13個廁所，一等車廂設坐廁，在坐便器上方有一塊小平板，可供母親給嬰兒換尿布。二等車廂設蹲廁。在5號車廂內還專門設供殘疾人使用的廁所，它比一般廁所寬敞，可放置輪椅等器具；廁所內有緊急呼叫按鈕。全車的廁所採用集便器，不再像以往將糞便直接排在車外，對環境造成污染。車上的每節車廂還設置大件行李存放處，以方便旅客放置大件行李。
⑻其他型號的動車組分別是行駛在北京以南的CRH2，首尾兩節車頭呈“子彈頭”形狀，與CRH1的外形稍有不同。行駛在京津線上的CRH3，是我國高速列車中速度最快的動車組，設計時速在300千米以上。它是目前最先進的動車組之一，車行平穩，乘客感覺舒適。CRH5動車組車頭呈大流線型，車體為圓滑鼓型，主要在秦沈線上行駛。
⑼除了上述這些動車組外，我國還自行設計製造了多種動車組，如“先鋒號”、“中華之星”、“中原之星”、“神州號”、“藍箭號”等等。
⑽總之，動車是21世紀交通運輸的“新寵兒”，是城市和市郊鐵路實現小編組、大密度的高效運輸工具。它具有安全性能好、運量大、往返不需要掉車頭、污染小、節能、自帶動力等優點，是一種靈活、方便、快捷、安全、可靠、舒適的交通工具。
【問題】
6、通讀全文，請用簡潔的語言概括本文主要內容。（3分）
【 】
7、閲讀第⑺節，向未乘坐過動車組的朋友簡要介紹CRH1動車組的主要特點。（4分）
【 】
8、比較原句與改句，你認為哪一句表達效果更好？簡要説明理由（3分）
原句：列車的速度已越來越快，從每小時100千米，提高到200千米，甚至300千米以上。
改句：列車的速度已越來越快，每小時的行程成倍提升。
【 】
9、閲讀下面兩則材料，結合選文，請你用簡潔的語言寫出一點看法。（3分）
材料一：在去年的國慶黃金週，對於甬台温三地的人來説，既新鮮又有人氣的出遊方式，莫過於動車體驗遊。據報道，在黃金週的8天裏，甬台温、温福鐵路（浙江段）新建的14個客站累計發送旅客約17萬人。通過動車組到寧波旅遊的温州、台州、福建遊客超過了4萬人。
材料二：從讚歎日本新幹線的“風”速度，到擁有世界最高速列車的製造技術，中國鐵路正在編織一張覆蓋大半個中國的高速鐵路客運網。
【 】
【參考答案】
6、（3分）介紹了什麼是動車組、我國動車組家族成員及動車組的優點（寫型號性能亦可，寫出其中兩點可得滿分。）
7、（4分）①車頭是梯形，車廂較普通列車寬敞；②共有八節車廂，分別為一等車廂、二等車廂和餐車，車廂內的座位佈置情況；③座位上方有閲讀車燈；④廁所設計人性化、沒有環節污染；⑤車廂設有行李存放處方便旅客。（寫出4點，答出大意，即可）
8、（3分）原句的表達效果更好。因為原句運用了列數據的説明方法，從數量上提供了最精確、最有説服力的依據，準確地説明了列車隨着社會發展其速度越來越快，目前已超過300千米。（説明方法1分，表達作用2分，意思對即可）
9、（3分）“動車組已成為高速鐵路運輸旅客的主力軍”或“動車是21世紀交通運輸的“新寵兒”。（意思對即可）
中國動車組大全-附帶詳細參數
“長白山”號交流傳動電動車組 產品説明：
“長白山”號動車組是中國自主研製開發的首列動力分散電動型子彈頭高速列車。採用6動3拖9輛編組，為動力分散電動型的設計思路。“長白山”號設置了列車控制網絡系統，對全車的供電、照明、空調採暖、制動、車門、軸温、火災報警和旅客坐椅等系統，實行自動控制。動車組上還有監控儀器，它們具有在紅色信號機前自動停車的功能，還可以在大雨大霧天兒內，肉眼瞭望距離不足的惡劣條件下，準確地掌握列車運行前方的鐵路信號顯示和鐵道線路開通情況，確保列車在特殊環境下安全運行。
整個車廂的佈局則體現了現代感、人性化的設計思想。整列列車定員為650人，全部為軟座。車廂的每個座位上都是航空式坐椅。車廂間的過道是感應式玻璃門窗，幾乎沒有噪音。在洗手間裏，坐便盆、紙巾盒、洗手盆等設施一應俱全。每個車廂的車門處還設有“緊急出口”和“緊急通報開關”，遇到緊急情況時，旅客可以用“安全錘”擊碎玻璃，從“緊急出口”自救逃生。性能參數：
編組
6M+3T 網壓
25kV/50Hz 軸式
Bo-Bo 牽引電機額定功率
265 kW 最大速度
210 km/h 重量
M52.5 t,T53 t 定員
650 車體長度
M26612, T26300 mm
哈爾濱液力傳動內燃動車組 產品説明：
哈爾濱鐵路局動車組屬於液力傳動式單層內燃動車組。內燃動車組是為滿足城間中短途旅客運輸需求而設計開發的一種新型客運運輸工具。長客廠設計開發了液力傳動內燃動車組。動車組採用兩動五拖編組形式，前後為兩輛完全相同的動車，動車採用重聯控制，可同時操縱整列動車組。中間為五輛拖車，其中一輛拖車為帶播音室和車長辦公席的硬座車。
動車從前至後依次佈置為司機室、動力室、冷卻室、輔助發電室、配電室和客室。客室為普通硬座，定員38人，並設有通過台。
司機室內前方佈置一個結構新穎便於觀察的操縱枱。電氣控制元件設置在操縱枱內。設置二個可升降式座椅，電氣櫃佈置在司機室內，司機室兩邊設側門。側窗為電動玻璃窗，司機室內裝有空調及電熱供暖裝置。
冷卻室佈置液力傳動箱，上方佈置冷卻裝置，設有一個33kW的起動輔助發電機，22kW的電動風泵機組。液力傳動箱工作油的熱交換器。冷卻裝置分為兩個部分，其中一個部分為動力柴油機的冷卻系統，該系統為吸風式水冷系統。其冷卻風扇為液力傳動箱所配置的偶合器驅動其旋轉。另一部分為輔助發電機組的冷卻系統，其冷卻風扇由變頻調速控制，頻率由輔助發電機組的冷卻水温控制。換向採用機械換向，換擋採用電氣自動換擋。同時，帶手動換擋。液力傳動箱。液力傳動箱輸出部分帶有一33kW的起動輔助發電機。起動輔助發電機提供110V直流電源給風泵機組及給蓄電池充電。
配電室設有輔助發電機組控制屏、空調控制屏、充電裝置、本車供電配電櫃、應急電源櫃、煙火報警控制器，配電室與輔助發電室的間壁設了望窗，還設有辦公桌，並配一把活動座椅，兩個動車的配電室其中一個設置播音系統。通過台門為塞拉門。性能參數：
編組方式
M+5T+M（M—動車，T—拖車）軌距
1435mm 適用站台高度
300mm、500mm、1100mm 運營速度
140km/h平穩性能指標
W≤2.5 車體長度
25500mm 車體寬度
3204mm 車輛高度
4050mm 車鈎中心線距軌面高度（空車時）
880 mm 轉向架
CW-200型
制動裝置
104型電空制動
SYZ25型“廬山”號雙層內燃動車組 產品説明：
雙層內燃動車組是一種理想的中、短途軌道運輸工具。唐山機車車輛廠於一九九八年自行開發研製成功，此車的試製成功填補了中國鐵路運輸工具的一項空白。
此雙層內燃動車組採用進口發動機，三相交直流傳動方式，整車 PLC 控制，西門子直流傳動櫃。動力轉向架採用單獨驅動方式，TW160D型動力轉向架，非動力轉向架採用209PK 型轉向架。整車組外形為流線型設計，造型美觀、大方。設計編組為兩動兩拖固定編組。車上大量採用現代流行的客車裝飾材料，可根據用户要求進行硬座、軟座、硬卧、軟卧設計。車門採用塞拉門，風檔為全密封式。整車設空氣調節裝置。設衞生間，廁所等。中部可根據用户要求加裝酒吧或小賣部。
雙層內燃動車組分上下兩層，根據用户要求設計成為硬座車，軟座車，硬卧車，軟卧車。上下層間設樓梯，樓梯可為往返式或旋轉式。四角設衞生間，電器室，乘務室或播音室等。整列設空調裝置，使旅客的旅行舒適遐逸。
動力系統採用美國康明斯QST 30系列產品。通過聯軸器使主發電機發出三相交流電。由變壓器和直流傳動櫃組成直流系統，通過電壓調節，實現牽引電機調速，從而調節車輛運行速度。整車採用PLC控制，485總線方式數據傳輸，達到前後車同步的目的。
動車組動力轉向架為TW160D，非動力轉向架為 209HS。全部採用無搖枕結構。空氣彈簧直接支承車體，牽引為“Z”字牽引杆。設縱橫向減振器及抗蛇行減振裝置。牽引電機為架懸式，通過一級齒輪傳動驅動輪對。電器連接器選用客車通用大功率連接器，雙路供電。車端裝有通訊和控制電器連接器。風檔採用全封閉風檔或橡膠風檔。制動採用雙路供風，外部油漆可由客户自定或由設計廠確定顏色。性能參數：
編組方式
2M+2T 用途
中短途客運 環境温度
-20℃~+40℃
相對濕度
≤95% 線路最大坡度
≤20‰
站台高度
300-1100m 軌距
1435mm 限界
符合GB1461《標準軌距機車車輛限界》 最高運行速度
160km/h 起動加速度
a≥0.23m/s2 剩餘加速度
a≥0.05m/s2 緊急制動距離
<800m 起動牽引力
85kN 總牽引功率
864kW平穩性指標
W≤2.5
靜止傳熱係數
K<1.46w/m2.k 噪聲（80km/h時）
司機室≤75dB(A)客室≤68dB(A)動車組總長度
105m 定員
540(P)軸重
M車<18t
T車<17t
NZJ2型“神州”號雙層內燃動車組 產品説明：
北京神州號屬於動力集中式雙層內燃動車組，分雙層空調硬座車和雙層空調軟座車兩個車種。總體列車由動車+10輛雙層拖車+動車組成，符合《95J01-N高速鐵路機車車輛限界技術條件》，同時符合GB146.1-83《鐵路機車車輛限界》中的1A、1B。
車體內部結構和設備具有良好的阻燃放火性能，按《客車用非金屬材料阻燃技術條件》執行。空調裝置採用微機控制並設有通訊端口，空調機組中壓縮機、冷凝風機、新風機、通風機採用軟啟動措施。
雙層硬座車平面佈置：
一位端設有配電室、乘務員室、茶爐室及小走廊；二位端設有兩個衞生間和兩個敞開式洗面室、清潔櫃及小走廊。自重：≤52t
定員：158人 主要設備：
客室座椅按2+3排列，並設有頂燈、通風口、揚聲器、衣帽鈎，帶定員的車號牌、座號牌，信息顯示裝置等設施。
帶蹲式便器衞生間內設有頂燈、衣帽鈎、通風口等設施。設清潔櫃。
洗臉枱等洗漱設備包括不鏽鋼洗臉盆、高檔水閥、梳粧架等設施。一位小走廊設頂燈、緊急制動閥和風表等。車內設滅火器。
雙層硬座車（帶小賣部）平面佈置：
一位端設有配電室、乘務員室、茶爐室、小賣部及小走廊；二位端設有兩個衞生間和兩個敞開式洗面室、清潔櫃及小走廊。
自重：≤52t
定員：156人
主要設備同上。
雙層硬座車（帶播音室及辦公席）平面佈置：
一位端設有配電室、乘務員室、茶爐室、播音室及小走廊；二位端設有兩個衞生間和兩個敞開式洗面室、清潔櫃及小走廊。
自重：≤52t
定員：159人 主要設備同上。雙層軟座車平面佈置：
一位端設有配電室、乘務員室、茶爐室及小走廊；二位端佈置同硬座車。自重：≤52t
定員：103人 主要設備：
客室設有雙人座椅，按2+2佈置，並設有行李架、燈、通風口、揚聲器、衣帽鈎，帶定員的車號牌、座號牌、信息顯示裝置等設施。衞生間、洗臉室、小走廊的設施同硬座車。性能參數： 性能參數： 主要技術參數 編組方式
動車+10輛雙層拖車+動車 軌距
1435mm 適用站台高度
300mm～1100mm 運營速度
200km/h平穩性能指標
W≤2.5 車體長度
25500mm 車體寬度
3104mm 車輛高度
4600mm
車鈎中心線距軌面高度（空車時）880 mm 轉向架
CW-200型 制動裝置
F8電控制動機
KZD2型“春城號”昆明電動車組 產品説明：
為迎接“99”昆明世界園藝博覽會開發製造中國首列商業運行電動車組。
該電動車組採用動力分散型交直傳動方式，以一動一拖為一個動力單元，一列6輛編組，可運用於標準軌距電氣化線路上，牽引總功率2160KW。
該電動車組的電傳動系統主電路採用了國內電力機車成熟技術一可控硅多段橋技術及微機
控制技術；控制電路採用多單元重聯技術，安全可靠，便於操作；輔助電路採用分組整流、分散逆變的方式，每輛車設一台2X35KVA靜止逆變器，可為空調、電熱、電茶爐以及微波爐等電器設備提供電源；空調、塞拉門、照明採用集中控制的方式。
該電動車組首次採用無搖枕轉向架及數字模擬式制動機。車內造型新穎、色調明快，大量地採用了新技術、新結構、新材料。車內設施齊全，軟座車為新型可調節座椅，硬座車為仿人體工程學座椅，並設有投影電視、信息顯示、吧枱、食品冷熱加工設備、真空集便裝置等設施，大大提高了該車的舒適性和實用性。
該電動車組為分散動力型、無污染的環保型綠色交通工具。具有普通旅客列車所無法比擬的靈活編組、機動開行的優點，又具有公路交通工具無法比擬的速度快、運量大、效率高、投資省、安全性好的優點，為城際間的最佳交通工具之一。性能參數： 編組方式：
頭車 + 動車 + 拖車 + 動車 + 動車 + 頭車 受電方式：
架線電網，受電弓 適用線路：
標準軌距，電氣化線路
構造速度：
km/h634 人 車體長度 ：
頭車 25770 mm 中間車 25500 mm 車體寬度：
3105 mm 車體高度：
4134 mm 車輛定距：
18000 mm 轉向架：
CW-200型無搖枕轉向架 軸重：
≤ 18 噸
電傳動方式：四段經濟相控橋，交--直傳動
制動方式：空電聯合制動，並設有備用制動和停放制動 緊急制動距離：平直線初速度為120km/h時 ≤ 800 m 13‰下坡道初速度為 100km/h時 ≤ 800 m 啟動加速度：13‰的坡道啟動加速度 ≥0.2m/s2（3M3T編組，額定負載狀態）牽引總功率：2160 kW 齒輪傳動比：91：19
DJJ1型交流傳動電動車組 產品説明：
動力集中式電動車組是為了實現中短距離大城市間的快速鐵路旅客運輸而設計製造的，該車採用CW-200轉向架，構造速度200公里/小時。該動車組分VIP豪華空調軟座車和一等空調軟座兩個車種。全列車由動車+5輛拖車+動車組成。
空調軟座車採用CW-200轉向架，構造速度200公里/小時。客室寬敞明亮，採用玻璃隔斷，並採用了自動拉門。座椅為豪華可傾式座椅，2+2佈置。
VIP豪華空調軟座車採用CW-200轉向架，構造速度200公里/小時。客室寬敞明亮，採用玻璃隔斷，並採用了自動拉門。座椅為豪華可傾式座椅，2+2佈置。車內還設有6人豪華空調包間，包間內採用摺疊式茶桌、板式行李架。車內設施齊全，客室中部設書報架。客室內還設有簡易廚房、垃圾箱、衞生間及廣告櫥窗等設施。性能參數： 軌距（mm）：
1435 通過最小曲線半徑（m）：
車輛限界：
GB146.1-83車限1A，1B 編組型式：
M+5T+M 定員（人）：
451 軸重（ton）：
≤15.5t 設計速度（km/h）：
200km/h 轉向架類型：
CW-200 制動閥型式： 電空104+F8 在平直線路上緊急制動距離：初速度為160km/h≤1400m 初速度為 200km/h≤2000m
車鈎型號：密接式車鈎 緩衞器型號：G1型 採暖型式：電熱
空調機組型式：單元式空調機組380V 50Hz 空調軟座車技術參數 軌距（mm）：1435 車輛限界：GB146.1-83車限1A，1B 構造速度（km/h）：160 定員：78 通過最小曲線半徑（m）：145 轉向架型式：CW-200 制動閥型式：電空104 車鈎型號：密接式車鈎 緩衞器型號：G1型 風擋型式：摺疊風擋 採暖型式：電熱
空調機組型式：單元式空調機組 VIP豪華空調軟座車技術參數 軌距（mm）：1435 車輛限界：GB146.1-83車限1A，1B 構造速度（km/h）：200 通過最小曲線半徑（m）145 轉向架型式：CW-200 制動閥型式：電空104 車鈎型號：密接式車鈎 緩衞器型號：G1型 風擋型式：摺疊風擋 採暖型式：電熱
空調機組型式：單元式空調機組
160kmh內燃擺式動車組 產品説明：
動力分散內燃液傳擺式動車組是由中國北車集團唐山機車車輛廠研製的時速160km/h的擺式動車組，該車由於採用了先進的傾擺技術，所以曲線通過速度將比普通客車提高20%-30%。為保證安全性和可靠性該車的採用了大量的先進技術，其中柴油機為美國CUMMINS公司QSK19卧式柴油機，液力傳動箱採用德國VOITH公司的T311R，傾擺技術採用德國ESW公司的機電傾擺系統。
該動車組編組方式靈活，常用編組方式為： +Mc+M +T +M +Mc+，同時可實現：+Mc+6M +Mc+編組、+Mc+M+M +Mc+編組、（+Mc+2M +Mc+）+（+Mc+2M +Mc+）等多種編組。
動車組客室分一車和二等車，其中全列提供旅客電視系統，一等車設有商務包間和旅客信息系統，旅客可選擇100餘套影視節目，同時可進行網上游戲和相關旅遊信息的查詢，實現旅客列車的“星級”化。
動車組內部裝修簡潔、明快、舒適、優美，全列各門均為自動拉門，為旅客提供安全舒適的旅行環境。
1、動車組的用途
動車組通過採用車體傾擺技術，可有效提高列車的曲線通過速度。特別適用於既有準軌鐵路幹線旅客列車的提速運行。
2、動車組的組成
動車組可採用兩種編組方式運行。
第一種編組方式：由Mc1車（帶司機室的動車）+M1（不帶司機室的動車）+ M2（不帶司機室的動車）+Mc2（帶司機室的動車），其中M1、M2、Mc2車均為二等座車， Mc1的一部分為一等客室，另一部分為二等客室。（以下簡稱4M編組）
第二種編組方式：由Mc1車（帶司機室的動車）+M1（不帶司機室的動車）+T（二等座車拖車）+ M2（不帶司機室的動車）+Mc2（帶司機室的動車），其中M1、M2、Mc2車均為二等座車， Mc1的一部分為一等客室，另一部分為二等客室。（以下簡稱4M+1T編組）性能參數：
最高運行速度
160km/h（4M編組時）
140km/h（4M+1T編組時）最高試驗速度
176km/h 燃油箱容積 約4X1300L 動車組軸式（1A-2）；（1A-2）；(2-A1)；(2-A1)動車組裝車功率
4X559kW 動車組最大牽引力
160kN 動車組起動加速度
a>0.35m/s2 動車組剩餘加速度
a>0.05m/s2
動車組總長度
106m（4M編組時）132m（4M+1T編組時）動車組定員
約288人（4M編組時）約358人（4M+1T編組時）動車組重
約257t（4M編組時）約310t（4M+1T編組時）
緊急制動距離
（平直線路上制動初速160km/h）≤1400 m
（平直線路上制動初速140km/h）≤1100 m 在靜止狀態下客車車體的傳熱係數（K值）
≤1.16W/m2.K
作用在旅客身上最大未平衡離心加速度
0.077g
最大傾擺角速度
<5°/s
最大傾擺角加速度
≤15°/s2 最大車體最大傾擺角
±8°
設計壽命
25年
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