船舶實習報告

第一篇：船舶認識實習報告

二零零七年年初，我們在上海、江陰等地開始畢業實習，船舶認識實習報告。通過在上海滬東中華、外高橋、華潤大東和江陰澄西等幾個船廠的實習考察，我們收穫頗豐，不但將自己所學專業知識付諸實施，而且對公司的管理、造船工序等各個方面都有了全新的認識。

因為實習的場地是工廠，安全自然是重中之重了，所以實習還沒開始，我們就得到了工廠相關人員關於個人安全的培訓。之前僅僅知道安全不就是沒什麼事情的生產嘛，有什麼好説的？但聽完老師的講解之後，很多想法就不由自主地消失了。原來，船舶行業是高風險行業，立體交叉作業，窄小艙室作業，明火作業，起重作業，水上作業，粉塵作業等都比較多，如果稍不注意的話，就很容易發生事故，而且一旦有意外發生，傷亡幾乎是在所難免的。所以船廠有起重機安全、車間安全、船塢安全等各方面的安全規章。同時在工廠的各醒目位置，都標有“注意安全”“禁止吸煙”等字樣。通過一系列實際例子的羅列，我們都深深地體會到所謂船廠工作的3d理論確實有些道理：difficult、dangerous、dirty！不過，情況真的像我們想象的那麼讓人難以接受嗎？我們且走且看。

在滬東廠的實習，讓我們對滬東中華廠的歷史、現狀和運營模式等有了初步認識。滬東中華造船集團是由原來的滬東造船廠和中華造船廠於2014年4月8日，經資產重組合並而成，是獨資、特大型、綜合型造船企業，其核心企業是滬東中華造船（集團）有限公司，下屬的還有滬東重機股份有限公司和中德合資的上海愛德華造船有限公司、滬港合資的華潤大東船務有限公司、獨資的東鼎鋼結構有限公司以及一批船用設備製造分廠和子公司。滬東中華廠擁有自己的博士後工作站，有2014餘名中高級專業技術人員。在造船軟件的應用方面，除普遍使用瑞典tribon、美國ptc/cadds先進的船舶設計系統軟件和cad、cam技術等，還擁有自主研發的國內領先的hz—cims中文信息管理系統。與此同時，該公司擁有各類資質認證證書百餘份，並通過ccs、abs、lr、dnv、gl等船級社的認證，擁有360x92米大型幹船塢1座，600噸龍門吊2台，12萬噸級浮船塢、12萬噸級和7萬噸級船台各1座，2萬噸級以下船台3座。可能正是因為有上述優勢，該企業將他們的發展方向定位：努力建設世界一流的造船基地。

隨着實習的進一步深入，我們瞭解的東西也越來越多，比如現代船舶的建造流程等。現代船舶的建造流程一般可以這樣概括：船體放樣，船體鋼材預處理和號料，船體構件加工，船體裝配，船體焊接，密性試驗，船舶下水，船舶舾裝，船舶試驗，交船與驗收等。在上述步驟中，給我留下深刻印象的是關於船體構件加工的那些東西，構件加工主要包括切割，成型，焊接等，而切割和成型兩者都分為熱力和機械兩種類型。熱力切割一般包括氧—乙炔切割和等離子切割，前者是用氧—乙炔混合氣體燃燒產生的熱量將金屬點燃，打開氧氣閥使金屬在純氧中劇烈燃燒，用高速的氧氣流將燃燒後的溶渣吹除，形成割縫。而後者則使用等離子弧產生的熱源來熔化局部金屬，用高速等離子束吹除已熔化了的金屬形成割縫。此兩種切割方式在船廠都有應用，但因為等離子切割有可切割有色金屬、可水下切割、切割質量好等優點，目前其在船廠有更為廣泛的應用。機械切割最主要的方式是剪板機和型材切割機。熱力成型中一般船廠廣泛使用的是線加熱及水火彎板等，其原理是：當沿着一條線對板材的一側進行加熱時，隨着冷卻板材會發生彎曲，當用水冷卻時，就會有更顯著的彎曲。機械成型的主要設備是滾彎機，用來加工板的筒形或錐形曲面；壓彎機，用來彎板、折邊或轎車；彎曲機，用來加工橫樑、肋骨等，實習報告《船舶認識實習報告》。

以上是船舶建造流程中關於構件加工的一些情況，因為我們在現場觀察了各加工設備的運行，所以相對而言印象更為深刻一些。但船舶下水更能讓我們產生對自己所在行業的熱愛，不僅僅是因為那份壯觀，還有整個過程中包含的那些先進技術和古老經驗。所謂船舶下水就是，當船舶全部竣工或部分竣工之後，利用某些設備並經過一定的操作，將該船移到水面上。

船舶下水一般分為重力式、漂浮式和機械式下水，各方式常用的設備分別為船台、船塢和吊車等，我國常用的是前兩種。船台式滑道下水是目前應用最為普遍的船舶下水方法。其工作原理就是在海岸上修建兩條坡度為7.5°左右的傾斜式滑道直伸入海中。船舶下水時在上、下滑板間塗上抗壓劑、潤滑劑後將船放置在滑板上，打掉安全止滑器與機械止滑器，靠其自身的重量沿滑道滑入海中。這種方式簡單、經濟，但影響這種下水的安全因素也較多，特別是10萬噸級以上的船舶，其船體大，重量大，在滑道上承壓時間長，要想減小滑道與滑板間的摩擦係數，主要途徑是提高滑道和滑板面上的耐壓材料——船舶下水蠟的抗壓強度。但是這種蠟的存在還需要牛油等潤滑劑的配合，這樣一來，將嚴重污染環境。在現場我們看到的情況也確實比我們想象的要嚴重得多，船台上幾乎都是上一條船下水後留下的油和蠟的痕跡。相對而言，船塢的下水就要乾淨許多。船塢是漂浮式下水的最典型方式，當船舶具備下水條件時，將水引入（或利用自然條件）船舶建造區——船塢裏，使船自行漂浮，然後將其拖曳到舾裝區進行舾裝。船塢是實現漂浮下水的構築物，其有幹船塢、造船淺塢、浮船塢與注水船之分。目前我國各大船廠大多采用幹船塢造船，修船廠則多采用浮船塢，如華潤大東修船廠就擁有亞洲最大的浮船塢“大東號”。

船舶建造流程中，我們接觸最多的應該是焊接了。在實習的各個階段，我們幾乎總能看到焊接工人們忙碌的身影。這也難怪，在船廠，焊接工時約佔船體建造總工時的30%~40%，焊接成本佔船體建造成本的1/3左右，焊接生產率是影響造船產量和生產成本的重要因素之一。同時，船體建造質量中焊接質量是一項重要的檢驗指標。正因為這些，焊接被作為實習的重點內容。

焊接發明於1885年，30年代起，焊接取代了船舶生產中的鉚接工藝。現在，焊接已成為造船中最主要的連接金屬的方法。我國從50年代起開始由手工電弧焊，60年代引進了埋弧焊、重力焊等。焊接的優點有如下幾個：一，焊接結構重量輕，節約金屬材料。二，焊接結構勞動量少，生產效率高。三，焊接結構前度高，接頭密封性好。四，焊接結構加工方便，有利於實現機械化自動化。焊接的種類較多，現以我國各船廠應用較廣的幾種方式為例加以説明。江蘇省江陰澄西船廠主要的焊接方式是：手工電弧焊，氣體保護焊，埋弧自動焊，垂直電氣焊，鎢極氬弧焊等。他們都有其各自的優點，比如手工焊方便，但效率低；二氧化碳氣體保護焊效率高，並且節約能源，但它對焊接準備及設備維護的要求較高；氬弧焊焊接精度高，但對工人技能要求高等。因此，現代船廠常將多種焊接方式綜合使用，效果會更好一些。滬東廠的lng因鎳銅管道較多，對焊接要求高一些，就使用氬弧焊較多；在船底等處，則多采用二氧化碳保護焊等；手工焊因使用方便，在裝配時的各個環節幾乎都有應用。

至於繫泊試驗，其目的在於檢查船體、機械、電氣裝置與船舶動力裝置的製造和安裝情況，並鑑定其質量，使船舶具備適航條件。船舶的繫泊試驗是在船廠碼頭上進行的。由於受到碼頭堤岸堅固性的限制，並因船舶基本上處於一種靜止狀態的緣故，對船舶主機、軸系及直接服務於主機的各種輔機、設備、系統進行試驗尚不能顯示其在全負荷運轉時的性能，這就是繫泊試驗的侷限性。因此，船舶的繫泊試驗後還必須進行航行試驗。航行試驗的目的是更全面地自己地檢查船舶各部分的安裝質量和使用情況、各種設備運轉的靈活性和工作可靠性。在航行試驗中要測定船舶的航速和主機馬力，並獲得船舶的操縱性能、迴轉性能、航行穩定性、慣性和對指定航區的適航性等有關資料，通常進行短程或遠程、輕載或重載的航行試驗。

總之，通過這次實習，我對自己的未來有了更加清楚的認識。毫無疑問，對於我這樣的將要走上工作崗位的人來講，船廠的工作環境我已經熟識，工作內容也略有掌握，我想，學校組織的這次實習，對我們的就業有着不可估量的作用。真的想對老師們説聲謝謝！不過，實習中也暴露出學校在工作的計劃和應變方面做得不是很好，希望我們的學弟學妹們能更好的在實習中學習。

第二篇：船舶專業實習報告

步出學校這個象牙塔，你就開始進入你的職業生涯了，也是一個脱離父母撫養走向自立，從此自己養活自己甚至養活家人的新開端。你必須全部擯棄原來學生時代的依賴心，滋生一種全新的責任心對自己、對家人、對社會的責任心。

離開陸地到船上實習，這是一種全新的體驗，對什麼你都會有一種新鮮感，但是船舶不同於陸地，船舶隨時都在晃動，到處都是鐵疙瘩，而且有的鐵疙瘩還在運轉着，這些東西碰到就會對人產生傷害。這個時候你更應該注重的是你自己的安全，平常的行走和勞動都要注意安全。你到船上的第一天，部門領導安排工作之前，肯定會對你進行一定的安全教育，告訴你如何注意安全，但是真正的安全完全要靠自己的謹慎小心才能做到，所有的事故都是來源於自己的麻痺大意。

上船以後，暈船這一關是你必須克服的困難，對每一個遠洋船員而言這都是必須經歷的。大海大部分時間都會把船兒弄得像醉漢一樣搖搖晃晃。你不能來一個船動你不動，這樣你就很難克服了，而應該像老船員教導的那樣去克服暈船，適應海上生活。當然也有天生不暈船的人，如果你也是，恭喜你！你天生是一個跑船的料。

除了注意安全，你還要學會幹活、檢修機器等基本功，學會當班如何處理機艙中出現的問題，如果處理不了，要知道馬上向主管人員和輪機長報告。這些東西你都要學會，將來你是要靠這個吃飯的。也許你會説，我是把這個當作一項事業在做，也對，但一般**多是做到輪機長的時候才會有這種想法；如果你一開始就有這種想法，我要提前向你致敬，你將有可能成為我國遠洋史上技術最牛的輪機長。

三管輪階段

你的實習期和擔任機工的時間到了符合換三管輪證書後，你就可以拿到三管輪的適任證書了。這本證書證明你具備了擔任遠洋船舶三管輪職務的資格。你已經具備了這種資格，但是你心裏肯定在不停地拷問自我：我能夠勝任嗎？開始接任三管輪的時候，你的心在打鼓：我幹得了嗎？不用怕，不干你怎麼知道你幹不了啊。責任在肩，你就得扛下來，況且你的上面還有二管輪、大管輪、輪機長可以去請教，還有一些年長的機工也是你可以求教的師傅啊。

擔任三管輪後，你就開始成為船上機艙設備的一個主管人員了，用公司的説法你是一個幹部船員了，用英語的説法你是一名工程師了。

三管輪主管的設備紛繁複雜，可能你心中沒有一絲頭緒。這個時候可以求教輪機長，可以看看自己的《維修保養計劃表》，可以翻閲以前三管輪的工作記錄和《檢修記錄簿》，這些都可以消除你心中的疑惑，理清你的頭緒。這個階段很多檢修工作必須自己做了，也能夠體現你實習做機工時候學到的基本功。一般而言都還是不行的，你的很多工作必須有其他人員的幫忙、協助才能完成，所以你必須和那些老師傅們搞好關係，尊敬他們，做事先做人。不管你是大連海事大學還是上海海事大學畢業的，不管你是什麼科班出身的，在那些類似老兵的機工師傅面前你還是新兵蛋子一個。你幹活的手上功夫比他們差遠了，畢竟他們在機艙裏面摸爬滾打了多年，內功比你深厚多了。三管輪階段你要苦練自己的基本功，雖然學校裏面都有安排實習，車、鉗、焊都學過，但那時候基本上是鬧着玩的，學的都是一些花拳繡腿，在船上沒見到幾個能夠拿出來真刀真槍幹幾下的，基本上都還給老師了。到了船上工作後，你會經常用到這方面的技能，所以，你必須紮紮實實地去學好，免得麻煩別人，挨人家的白眼。這個階段如果你能夠遇上一個理論和實際動手能力很強，且喜歡指點、培訓輪機員的老軌，那是你的幸運，能收到事半功倍之效。如果沒有這麼幸運，你就只能自我修行了。

現代科技日新月異，小到家庭用的洗衣機、微波爐，大到各種機器設備，都配備了產品使用説明書。設備説明書上面都有安全使用注意事項、維護保養週期、檢修程序和檢修注意事項，還有一個更加實用的故障分析和處理辦法。從三管輪開始，你就要學會使用説明書，你在學校學習的那些空洞、呆板的理論是沒法跟上現代科技變化的。你在學校學習的專業理論只是一種大的指導方向，各種設備的真正管理維護必須遵守説明書裏的規定和要求。現在的船舶，不管是中國製造的還是外國生產的，設備説明書基本上都是英語的。經常翻看説明書同時還能夠保證你的英語不會生疏。英語水平的提高非一日之功，正如“rome is not built in one day”，需要的是不斷的持之以恆的學習積累。英語在你以後的職業生涯中是相當重要而有用的工具。

你做了一條船、兩條船甚至是三條船的三管輪，海齡上達到了海事局規定升任二管輪的要求，在船工作期間沒有設備管理不善、人為事故不良記錄，公司就會安排為你更換二管輪證書，馬上你就可以進入二管輪角色了。

二管輪階段

開始擔任二管輪了，這個時候你肯定不會有準備擔任三管輪時候的躊躇不安了，而且這也是你早就躍躍欲試的職位，畢竟二管輪的個人收入較三管輪又大進了一步。

這個時候你管理的設備又是全新的，而且是船上更加重要的設備了。管理設備的程序和幹活的基本功也掌握得差不多了。但二管輪這個階段是一個相對**的階段，一般三管輪階段你還有理由去請教輪機長或其他輪機員，到了二管輪階段你就不可能成天去找輪機長了，這個你不會幹那個你幹不來，那樣會給人一種你業務能力不行的壞印象。這樣你就必須兢兢業業做好日常維護保養，認真研讀説明書，自己學着如何去分析、解決設備中出現的故障，讓設備處於良好狀態。這個階段才是你個人技術、技能得到顯著提高的階段。

做二管輪後你必須非常謹慎小心，除了主管的輔機、空壓機、造水機、重油分油機等，主要還有燃油的添加、儲藏、駁運等船舶管理工作，加油、駁油一不小心就會造成大的污染事故，所以必須嚴格按照公司制定的《移油、駁油操作規程》去執行。

從實習生到二管輪做下來就可以耗費你5到6年的青春，馬上你就可以進入大管輪培訓班了。大管輪考證培訓階段是你通過5到6年海上生涯的實踐鍛鍊，離開學校後真正系統重温你的專業理論的時候，就像一個武林高手成長階段中內功突飛猛進的時期，這是你的技術、技能昇華的階段。現在的大管輪考試科目共7門，且有3項評估考試，如果能夠一次性通過，你也可以自豪一把了。

大管輪考試關通過了，你上船還是要實習幾個月才能升任大管輪。馬上你就要進入管理級，也算是個白領了，其實船上的幹部船員都是拿着白領的錢幹着藍領的活。

大管輪階段

升任大管輪，你開始入圍公司經常提到的船舶六大重要職務了，但是你的責任比以前大多了，考慮問題也不能光從自己主管設備的維護保養去考慮，這時候你是整個輪機部的總管，要有整個部門工作的全局觀念。

大管輪這個職位的你主管着全船最重要的設備主機。對於主機的正常檢修、維護保養，你要根據《維修保養計劃表》和主機説明書的檢修保養週期，做出詳細周全的計劃和工作安排，以確保船舶的動力。

除了保證主機的運轉，你還要做好整個機艙日常工作的安排，根據各個機工和輪機員的性格、技術特點，妥善地安排機艙日常維護保養工作。作為大管輪，你還要有一種主動的奉獻精神，不管是三管輪還是二管輪主管的設備，如果有應急的搶修工作，一定要主動帶着弟兄們上，這個時候也可以充分展示你在做輪機員階段練就的手上功夫了。一艘船舶機艙管理的良好狀況，離不開一個能幹的大管輪。

做了18個月的大管輪，馬上你要參加輪機長考證強制培訓班了。現階段船長、輪機長考證都是很容易通過的，只要你腦袋能夠轉兩個彎彎就沒有任何問題。過了這一關，做上3個月的實習輪機長，你馬上就是一名無限航區遠洋貨輪的輪機長了，但是要成為一名頂尖高手的輪機長還需要更長時間的刻苦修煉。

輪機長階段

恭喜你，終於做到輪機長了！

廣遠的歷史上出現過像李婆貴一樣技術很牛、名氣很大的輪機長，但是我也見過只會為機艙弟兄們煮麪條的麪條輪機長，也見過脾氣很牛、水平很臭的輪機長。你想成為一個怎樣的輪機長呢？

首先，你要做一個知識型、技術型的現代輪機長。輪機工程由最初的蒸汽機發展到現在的電腦、網絡控制，無疑同時要求着輪機管理人員從傳統型向知識型、技術型轉變。你任職後要充分利用船舶技術資料、維修保養記錄，仔細研究船舶機器特性，嚴格按照説明書規定的保養檢修週期以及《維修保養計劃表》的各種檢修項目對機器進行完善的維護保養，保證機器的正常運轉，對各種故障防患於未然。同時還要對各種應急設備和防污染設備嚴格按週期檢查，做好抵港前的設備維護檢查及各項psc檢查準備工作，利用嫻熟的英語與psc檢查官積極溝通，爭取各次檢查無缺陷通過。

做好本船的各種維護保養工作以外，你還要博覽羣書，自學諸如船舶建造規範、設備製造加工工藝、金屬材料特性以及船舶電氣、自動化等方面的知識，拓展自己專業知識的外延，這樣你對船舶機器設備才能不但知其然，也知其所以然。這些相關知識將有助於你在船上分析設備故障，解決問題。而且，這樣不斷的學習積累，你慢慢地就成為了一個知識型、技術型的輪機長。當別人談論到你的時候，不會僅僅説：那個老軌人不錯，而是以一種肅然起敬的口氣：那個老軌技術很好。

其次，你要做一名合格的管理型輪機長。新的培訓發證考試標準將船舶人員分為管理級、操作級和支持級。機艙人員中的輪機長和大管輪是管理級，這就要求輪機長必須具有一定的管理才能。身為一名輪機長，本事再大也不可能事事親力親為，只有充分調動機艙所有人員的積極性，讓大家獻計獻策共同做好機艙管理工作，才能確保船舶安全；但是對於各種關鍵性的檢修工作，你必須親自把關。一個成功者的成功因素往往包括自身的素質和良好的人際關係，其中又以後者尤為重要。良好的人際氛圍能提高一個集體、一個團隊的工作效率。機艙在船舶而言只是一個部門，除了領導機艙內部團結一致，你還要與甲板部溝通、協調好，在船長、政委的共同領導下，做好船舶的各項工作。

最後，你還要成為一名具有現代商務意識的輪機長。我們的公司是企業，船舶是商業性的，盈利是我們整個公司的最終目標。一個企業的效益不光包括開源，而且還要節流。作為一名輪機長，在節流方面還是大有可為的，船舶燃、潤油料的管理，物料、備件、專用工具的使用等都是節約成本的重要環節。作為輪機長，你必須加強這方面的管理，儘自己的能力去降低船舶營運成本。

第三篇：船舶專業認識實習報告

船舶專業認識實習報告

船廠實地實習對於我們學習船舶與海洋專業的學生來説是很重要的一個教學環節，我們可以在船廠學到很多書本上無法講到的知識，也對開闊我們的視野有所幫助。所以我們在大二下學期末到威海開始了我們的實習教學環節。

我們先是在學校本部聽取了關於這次實習注意事項的講座，然後又參觀學校船舶展覽室，最後我們乘火車來到了威海，開始我們的實習。威海是一個美麗的海濱城市，這裏擁有很多造船企業的大型基地，有很多的大型造船廠，同時我校在這裏也有校區，這都為我們實習提供了很方便的場所。

我們陸續去了三家威海的大型造船廠，通過理論知識的學習和進廠到現場實地參觀學習，學到了很多有用的造船知識、理論，看到了我國的造船工藝流程和造船方法，親身體會到我國造船行業的蓬勃發展。

通過實地參觀學習，我們也對這三家船廠有了進一步的瞭解：

一、威海船廠

中航威海船廠有限公司（原山東省威海船廠）始建於1951年，現擁有4500多名員工、500餘名科研人員、140萬平米陸域、165萬平米海域、1844米碼頭岸線、一座5萬噸級船台、兩座10萬噸級船塢，可修造10萬噸級以下各類船舶，是國有造、修船骨幹企業。新廠區位於威海市經技區崮山鎮皂北灣，佔用陸地面積2100畝、海域面積2475畝。新廠（山東新船重工有限公司）按照船舶總裝廠的現代造船模式進行規劃和建設，已經列入國家船舶工業總體發展規劃，是山東省重點建設項目。公司通過iso9001:2014國際質量管理體系認證，並擁有自營進出口權，為山東省企業技術中心；2014年，被山東省認定為行業技術中心；2014年被列為省級重點工業企業。公司先後榮獲“省級先進企業”、“山東省誠信企業”、“山東省船舶工業先進企業”等稱號。

（1）威海船廠主要設施有：

1. 5萬噸級船台一座，配置400噸龍門吊1座。

2. 10萬噸級造船塢一座，配置800噸龍門吊1座。

3. 10萬噸級修船塢一座，配置150噸門座起重機1座。

4. 30萬噸級幹船塢一座（三期工程）。

5. 碼頭5座。

（2）主要設備：

1、部件裝焊工場：

1200噸油壓機、500噸數控肋骨冷彎機、160噸肋骨冷彎機，12米彎板機，20米刨邊機，數控等離子切割機，數控火焰切割機，龍門剪，63噸電動平車，16噸電磁吊，16噸行吊，32噸行吊，20噸行吊。

2、分段裝焊工場：

100噸行吊，75噸行吊，50噸行吊 ，16噸電磁吊，50噸行吊，20噸行吊。

3、管工工場：

直徑63毫米彎管機，直徑114毫米彎管機，直徑89毫米彎管機，直徑42毫米彎管機，直徑219毫米坡口機，直徑1000毫米坡口機，g4035帶鋸牀，g4028帶鋸牀，g4205帶鋸牀，300kg焊接變位操作機，直管旋轉滾輪架，懸臂自動焊接操作機，5噸柴油機叉車。

200噸大型平板運輸車，480t大型平板運輸車。

二、黃海船廠

企業始建於1944年，是一個專門從事船舶研製、開發和修造的中型企業。1999年企業改製為職工入股、國家參股的有限責任公司，定名為山東省黃海造船有限公司。於2014年6月更名為黃海造船有限公司。

企業先後被中國銀行、中國建設銀行和中國工商銀行授予aaa級銀行信用等級企業。並獲得了“威海市百佳誠信單位”、“威海市文明單位”、威海市三星級“勞動關係和諧企業”稱號、“山東省納税先進單位”、“山東省百家誠信納税企業”、“山東省信譽評價‘aaa’企業”、“山東省守合同重信用企業”、“山東最佳企業公民”、山東省首批“a”級納税人企業、山東省企業信息化示範企業（第一批）稱號和 “全國模範職工之家”等榮譽稱號。公司註冊商標 成為山東省船舶製造行業唯一的“山東省著名商標”。

三、三進船廠

威海三進船廠有限公司位於威海市崮山鎮皂埠村，成立於2014年11月，是韓國三進株式會所投資興建的獨資造船企業，註冊資本為5900萬美元，現有職工8000多人，年產量40多萬噸。目前，公司下設有六個分工廠，主要生產銷售汽車運輸船、散貨船、駁船、船舶配件、其他金屬結構，產品百分百出口。 第一工廠有職工2700多名，主要工程是船舶建造及分段建造，年生產量整船50艘，分段40000t，主要設備有幹船塢、滑軌泊位、舾裝碼頭、接岸碼頭。第二工廠有職工430多名，主要工程有貨艙蓋、汽車甲板建造及機組建造、先行舾裝，年生產量貨船蓋、汽車甲板22014t，機組最大80艘。主要設備是先行舾裝和機組

第三工廠有職工1400多名，主要工程有分段組裝、塗裝，年生產量65000~201400t。主要設備是龍門吊和塗裝設備（包括刮痧車間和噴塗車間）第四工廠有職工400多名，主要工程是分段小組立及鋼板切割廠，年生產量小組立分段8000t，鋼板切割量25000t，主要設備有分段小組立廠、鋼板切割線和鋼板儲存場

第五工廠在建中

第六工廠有員工800多名，主要工程有貨船蓋、汽車甲板建造，主要設備有龍門吊、刮痧車間和噴塗車間

我們參觀了各個車間，在裏面我們看到了正在加工的分段、各種先進的焊接技術，讓我們明白了原來現在的技術是這樣的。當然或許有些地方的焊接或者舾裝什麼的還是要人工來完成，但是相對來説現在的造船還是比較先進的，完工效率很高。從一塊一塊的鋼板，經過變形，焊接，組裝直到塗裝，讓我直觀的瞭解了造船的過程，這樣的流程使我看到了圖紙上所謂的那些線是什麼，那些符號代表什麼，對於我瞭解記住這個東西很有幫助，比只看圖紙死記硬背強了很多。我國的造船還比較落後，工人的操作環境比較惡劣，設備也比較落後，還有管理不到位。我們一線工作的工人，一身破爛的髒的一塌糊塗的衣服、一張張黑得一團糟的臉孔、加上那一雙雙專注卻疲憊的眼神，我深刻的體會到他們工作的艱辛，環境惡劣，那無話可説，設備以及工藝落後，這也無話可説。想想在學校的時候真是養尊處優，更多時候還是在玩耍，自以為自己多麼了不起。其實大家出了社會就都是在同一條起跑線上，沒有人會在意你過去發生過的一切，他只會

關注你現在、將來能有多大作為，能創造出多少經濟效益，能為中國造船業做出多大的貢獻。

每個人只要踏入社會，不管你是來自名校還是普通學校，不管曾經你多麼輝煌，或者曾經失敗，你唯一所能面對的現實是你只能憑藉自己的努力、依靠自己的能力去奮鬥，永遠不會有人會對你的曾經感興趣。正視自己的能力，相信自己。昨天已過去，明天是未知數，只有今天是上天的禮物，只有把握住今天，腳踏實地，才會成就明天。

通過這次實習，我體驗到一些平時在書本上看不到。學不到的東西，讓我對造船行業的現況以及前景有了更直觀的認識。從這次實習中，我體會到了實際的工作與書本上的知識是有一定距離的，並且需要進一步的再學習。雖然這次實習的時間不是很長，但是，這幫助我更深層次地瞭解船廠以及自己以後能從事什麼樣的工作，為我在專業知識方面，不在侷限於書本，而是有了一個比較全面的瞭解。希望能夠使自己在總結過程中再次熟悉學過的內容，瞭解自己的不足，也希望通過總結能夠使自己再次回想起當時的情景，為自己堅定做一個造船人的目標提供更直接的動力吧。我國是世界造船業大國，未來能為我國的造船業貢獻一份微薄的力量，為我國造船業向世界第一邁進，我感到自豪。

第四篇：船舶實習報告

轉眼之間，在康耀輪上的實習已近十個月了。如今面臨休假的我，回顧十個月來的在船實習，着實學到了很多知識。無論是駕駛台儀器，航行技巧，還是消防救生業務，監督裝卸貨等，都對我未來的工作起着至關重要的作用。

最近三月，我着重學習了救生艇的相關知識。通往救生艇甲板的熒光箭頭，應於不高於地面30cm處張貼，因為發生火災時，人員往往要匍匐前進，這就要求趴在地面也要能看清標識，所以，張貼熒光箭頭時，應注意此項要求。到美國、澳大利亞等注重實操的國家時，當救生演習警報開始後，應於2min內穿好救生衣集合完畢，3min後必須登艇完畢。細節方面，穿戴救生衣時，需要繫上死結，而不能貪圖方便系活結，且繩頭要收好。因為逃生時，拖拉的繩頭有可能掛住某處，阻礙你的前進，演習時應注意此點。另外，除艇長要攜帶船員名單外，副艇長也要攜帶船員名單。很多psco檢查時，經常發現此項缺陷。這都是我們應當注意的地方。

有的救生艇兼作救助艇，這類的救助艇上應注意檢查是否有額外配置的三套保温服。還有一個有意思的事兒，有時船經過海盜區時，需要上武裝保安，這時應注意，上保安後，全體船員人數不能超過救生艇的額定人數，這是值得注意的。

很多psc檢查時發現，救生艇內的釋放把手沒有標識，這是需要我們剛上船就應檢查的，發現沒有應及時張貼。除此之外，救生艇內的磁羅經是否有氣泡也須剛登船就檢查。救生艇上鋼絲更換時，身為一名三副，應該記得去做上標記。

船舶經過寒冷區域時，三副應記得關注救生艇內淡水情況。有時容器內水灌得很滿，結冰時，容易脹破容器。

位於船頭的救生筏應注意貼上釋放操作説明，有時因大風浪破損，或裝卸貨灰塵導致破損時，檢查時應注意換新。此外，大風浪後還需要注意檢查的是，位於主甲板的消防管，常常因大風浪時船舶的搖擺、扭曲，導致伸縮管處漏水，這需要每次大風浪後，聯合機艙的弟兄一起，打開消防泵，逐一檢查。發現漏水，及時修理。

在駕駛台的學習，船長常常叮囑我們，轉向時，應注意"早擺位，早上線"。什麼是"早擺位，早上線"呢？如圖所示：當船舶即將進入通航分道時，設計航線應注意，不要將航線直接頂到分道端部，而應分設兩三個轉向點，早早的將航向對準分道走向。這樣一來，利用提前上線的1、2海里，便可獲悉分道內的風流壓差，以便及時壓舵。更免於在端部轉向，引起他船的猜疑。圖示了兩種航線設計方法，正確的方法已經標出。

航線設計中，還應注意的有，"abort point"的設定。"abort point"俗稱"折返點"。我們在進港途中，有時會遇到臨時取消任務，需要我們返回錨地拋錨，而此時我輪又恰好在航道中，這就需要有一個折返點。這個折返點必須滿足附近有足夠的旋迴餘地，供我們掉頭。所以在進港時，應提前選好折返點，以供應急使用。

供應急使用的還有"應急錨地"。進港時，如遇主機突然失靈，船舶失控，則必須就近尋找一塊可供臨時拋錨搶修的錨地。這塊錨地應在航道附近，但儘可能的不要堵塞航道，且水深、底質都適合。作為二副，應該提前選好這一錨地，以供應急使用。

拋錨時，我們通常採用的計算錨位的方法都是根據船長、首向，計算錨位，但船長教給我一個簡單又實用，速度快且誤差小的記錄錨位的方法：將雷達量程調至0.125nm，關閉尾跡，調大增益，減小雨雪，海浪抑制等，使雷達屏幕出現一個清晰飽滿的我船圖像。當船長下令拋錨時，將光標移至船頭，記下gps位置，這個位置就是錨位。記錄準確，且簡單有效。

關於首追風。我輪航行在印度洋途中，我在駕駛台操舵時發現，風由右舷吹來，但船頭卻朝着右舷擺去，效果明顯。船長説，這是因為，前進中的船舶，受正橫前來風的影響時，風力作用中心和水動力作用中心均位於船舶重心以前，然而轉船力矩方向相反。水動力力矩比風力轉船力矩大時，就容易出現首追風現象。

簡而言之，當快速、滿載、船尾受風面積較大時，容易出現迎風偏轉，風速越高、船速越高、風向越接近正橫，這種現象就越明顯。所以，在狹窄水域操船時，應注意時刻關注風流壓差，及時調整航向，使船舶始終保持在航道上。

碼頭值班。碼頭值班也是駕駛員的一項重要責任，正確理解大副的裝卸貨計劃，是非常重要的一環。值班期間要保持甲板巡視， 對易產生爭議和易發生貨損的貨物要及時取證，以保護船方利益不受侵害，作為一名新任駕駛員，應時刻能想到這一點。最近，有幾條船相繼發生因舷梯安全網等安放錯誤引發的事故，作為駕駛員更應關注。為了安全，態度再強硬、命令再堅決也不為過。時刻注意舷梯安全網，纜繩等的變化，以保證人身安全。

第五篇：天門山輪船舶實習報告

天門山輪船舶實習報告

剛結束完長江海事局新進人員培訓，重慶局為了讓每個新進員工更好的熟悉和適任工作，特地安排我們到重慶輪船集團羅諾分公司下屬各滾裝船實習，我們忠縣處與萬州處被分配到天門山輪認識實習，實習時間為9月4日至9月21日。

在船期間，我們分成兩組，分別跟班駕駛人員和機艙人員，每天進行三個小時的學習；其餘時間，我們可以就自己不清楚的，不瞭解的向船員師傅們學習討教，以求達到對船舶的駕駛，輪機，監控，以及航道，消防救生設備等有更全面更深層的瞭解。

在駕駛室，我們向師傅們學習了車鍾，舵的操作，查看了ais監控，瞭解了他們的航海日誌記錄以及工作記錄等;在輪機部，我們分別就船舶主機，發電機，舵機，船舶電站，等關鍵設備向師傅們進行了詢問了解，觀察它們的工作工況，在集控室對他們的温度，壓力等參數監控設備有了瞭解，同時向師傅們詢問了飲用水泵，壓力水櫃等生活設施的運行和原理。在航行過程中我們通過ais設備監控和向船員詢問的方式積極瞭解我局轄區各航道情況，水域情況，積極觀察各渡口碼頭，各航道航標，過往船隻的通行秩序等。在自我學習階段，因為本船承載一部分客人的緣故，積極瞭解和學習相關救生設備的情況，瞭解各消防設備的擺放，使用，滅火方式等情況。

時間不多，但收穫頗多，在這十七天的實習學習過程，學到了很多基本的專業相關知識，同時也能很好的瞭解船員兄弟的心境，態度，對我們執法單位及執法人員的建議，與他們很好的溝通相處。這些都

能成為我們在未來的工作中助力劑，能讓我們更快的融入工作，更好的與羣眾溝通交流，也能提高自身的工作效率。希望自己通過本次學習，能很好的融入到海事這個工作，生活的大家庭！