當前，路網結構和幹線能力正在發生重大變化，作為路網中的重要節點，昆東編組站承擔的改編任務逐年加重，車站運營長期處於高負荷運轉狀態，站場堵塞的情況時有發生。
今年下半年，車站三級六場改造即將進入實戰階段。屆時，大面積施工將會給運輸組織工作造成極大的困難。按現有的技術設備和運輸組織模式，必須進一步提高車站的改編作業效率，才能適應新形勢下運輸工作需要，確保幹線安全暢通。
因此，有必要深入分析影響車站改編作業效率的環節和因素，探討提高的對策與措施，全力備戰即將到來的三級六場改造。
1 昆明東站現狀
1.1昆明東站概況
昆明東站位於雲南省昆明市官渡區，滬昆線K2629+987米處。站型為單向混合式三級四場。設自動化駝峯一座，駝峯解體作業採用雙推單溜作業方式，調車場尾部有牽出線2條，配備調機6台（駝峯、峯尾、貨場各2台）。
其技術性質為區域性編組站，業務性質為貨運站，查定等級為特等站。是滬昆、成昆、南昆三條幹線的交匯點，主要承擔滬昆、成昆、南昆三條幹線和東王支線到發列車的解編作業。其貨場辦理整車的到發和各專用線的取送業務，並擔負局管內的貨車除污、洗刷、消毒及篷布修管業務。 1.2昆明東站改編能力現狀分析 1.2.1車站改編能力利用率已趨於飽和
根據最新的《車站行車工作細則》核定的昆明東站的改編能力為6598輛。據此計算的車站改編能力利用率見表1：
從表中可以看出：車站改編能力利用率已趨於飽和。 1.2.2辦理車流量持續快速增長
表2為自1996年來昆明東站日均辦理車數數據：
=a+b×趨勢基本呈現為一條逐漸上升的直線，因此，可設其擬合直線方程為yt，建立預測模型，有關參數的計算數據見表3：
表3 辦理車數擬合直線方程計算表
Y計算得，b=79323
該直線趨勢的預測模型為：
根據1996年以來實際辦理車數與迴歸方程繪製的趨勢圖如圖1：
圖1 辦理車流趨勢分析圖
根據迴歸方程預測：2010年昆明東站的辦理車數將達到7826輛，2011年將達到8189輛，2012年將達到8552輛，隨着運量的增長，編組站的改編能力與運量之間的矛盾日益加劇，對銜接幹線及區域運量的進一步增長將產生較大制約。
2 影響昆明東站改編作業效率的因素分析
2.1點線協調能力不足，列車到發不均衡程度加劇
昆明鐵路局是盡頭局，日常作業組織受到較多限制，加之受技術設備能力的限制，作業組織中“點”能力不足的矛盾較為突出。自鐵路第六次提速調圖後，運輸密度日益增大，列車運行圖的剛性越來越強，對運輸秩序的抗干擾能力相應減弱，遇有突發事故將大面積打亂列車正常運行秩序，點線協調能力不足的矛盾較為突出，加上目前鐵路客貨混線運行的方式、設備檢修、施工頻繁等原因的影響，列車到發不均衡程度加劇。
列車到發不均衡對車站改編能力的影響表現在以下幾個方面： 2.1.1列車不均衡到發對改編作業的影響
其一：貨物列車集中到達的影響。根據《車站行車工作細則》查定的作業時間標準，每解體一列貨物列車需佔用駝峯14.7分鐘，據此計算，駝峯每小時最多解體貨物列車4列。而在實際工作中，在高峯時每小時有7列貨物列車從到達場接入，駝峯解體能力無法適應。同時，由於列車的集中到達，貨檢、車號、列檢、拉風等作業人員不能在規定時間內完成作業，造成列車待解，後續列車因到發線不能及時騰空而接不進來，嚴重時造成大面積列車等線。
昆東調車場共有24股分類線，扣修車佔用3股分類線，其餘21股道須分解
33個組號的車流，編組場分類線不足的矛盾十分突出，在列車密集到達時段，為了不影響接車，避免等線發生，只能混線使用分類線，加大了峯尾區作業的難度，造成駝峯、峯尾調機頻繁整場、翻鈎，根據統計，2010年上半年，駝峯調機平均每日整場7次，190輛，峯尾調機平均每日整場8次、43輛，對車站作業效率造成了一定的影響。
其二：貨物列車密集出發的影響。在貨物列車密集出發時段，出發作業受列檢小組能力、機車供應不足的影響，造成列車待發時間延長，使得出發場線路不能及時騰空，後續列車集結滿軸後不能及時送入出發線，長時間佔用編組場分類線，影響駝峯解體作業，造成駝峯等股道下車。 2.1.2車流結構不均衡對改編能力的影響
其一：車流過小的影響。當到達某一方向車流過小，由於這類車流長時間佔用調車場分類線集結待發，使得車輛長時間在站滯留，降低了貨車使用效率。同時，也易造成等流晚點，或無流放單機的情況，浪費運行線，影響運行秩序。
其二：車流集中到達的影響。在某一方向到達車流集中到達時，由於編成車無運行線開行，長時間在站滯留，將造成該方向車流持續增大，嚴重時形成積壓，影響駝峯推峯作業，降低車站的改編作業效率。
2.1.3頻繁施工和旅客列車密集到發對車站改編能力的影響
伴隨鐵路大範圍提速，對線路和設備的要求越來越高，相應的檢修、施工也越來越頻繁。僅就駝峯而言，例行的檢修項目就有每日1個小時停輪修、每月兩個小時的大緩檢修和自動化較驗。而檢修、施工作業一般集中在白班進行，對改編能力的影響較大。從旅客列車的到發情況看，旅客列車的到發相對集中在白班。表4為2010年上半年各時間段旅客列車到發情況：
從表中數據可看出，旅客列車密集到發集中在白班的7點至12點，16點至18點這兩個時間段。因此白班的改編作業受旅客列車密集到發和施工影響較大，易造成到解系統無列車可解，到達和駝峯解體能力虛糜，能力空費嚴重；編髮系統有列車不能出發的局面。貨物列車待發時間延長，上、下行出發場股道利用率低下。在旅客列車密集到達和施工結束後，貨物列車密集到發，到達場、編組場、
出發場出現階段性能力緊張。
2.1.4貨物列車不均衡到發對機車交路的影響
由於貨物列車到發不均衡的影響，易出現某時段機車供應不足，機車交路緊張，機列發生階段性不匹配，產生機列銜接問題，造成貨物列車晚點、停運或是無流放單機，嚴重影響運行秩序。
2.2上行出發場能力緊張，改編系統出口不暢
根據最新的《車站行車工作細則》核定，昆明東站解體能力為3318輛，編組能力為3280輛，編組能力略小於解體能力，常態下車站的能力基本上是協調的，但若考慮車流到達不均衡因素，到達場通過能力受制於駝峯解體能力，駝峯解體能力受制於峯尾編組能力，峯尾編組能力受制於上行出發場能力的情況較為突出。
2.2.1上行出發場場股道運用緊張
其一：技術設備的限制。昆東上行出發場僅有6股道的出發線，承擔滬昆、南昆、王家營三個方向的列車出發，其Π道為正線通過客車，與貨場交換車流。從現行運行圖看，每日在上行出發場出發的貨物列車58列，通過旅客列車35列，平均每日與貨場交換車流17次。上行出發場股道運用極為緊張。
其二：開行無調中轉列車的影響。今年上半年，昆明東站無調比重達到23.9%，同比增長5.7%，日均無調中轉出入車數為1649輛，同比增加479輛，無調中轉列車開行比率大幅提高。具體情況見表5：
表5 無調中轉列車開行情況統計表（單位：輛）
無調中轉列車接入出發場股道後在出發線的平均停留時間為2.3小時，佔用出發線時間較長，造成出發場股道運用緊張。
2.2.2交叉干擾嚴重
由於上行出發場無機待線，與貨場交換車流必須穿越正線。通過客車、出入庫機車、貨場交換車流、出發列車之間易形成干擾，產生非正常等待時間，導致
上行出發場能力緊張。
2.2.3上行場能力緊張對改編系統的影響
在列車密集到發時段，上行出發場股道運用緊張，峯尾編成車輛無法及時送入發車線，不能及時騰空調車場分類線，對後續列車的編組產生影響，致使調車場保有量激增，使得調車場內駝峯溜放車輛停留空間受到限制，經常產生“堵門車”，由於溜放線路距離不足，小緩定速給定值下降，影響駝峯作業效率，使車輛待解時間延長，影響接車，繼而造成等線。可以説，上行出發場能力緊張已成為昆明東站整個改編系統的制約瓶頸。
2.3調車作業計劃編制及執行過程中存在的問題。
2.3.1計劃編制質量上存在的問題
在計劃的編制中，不同程度的存在作業組織缺乏前瞻性、預見性；計劃編制缺乏合理性、協調性、連貫性；作業時間預計不準，計劃下達不及時；調機和股道運用不合理，盲目下峯取送車、整場；交班計劃安排不當，導致調機過點交班影響下班作業等情況。
2.3.2計劃執行過程中存在的問題
在計劃執行過程中，不同程度的存在解體前準備工作不充分，造成峯頂停輪處理；駝峯作業間隔時間延長，車輛技術檢查、貨運檢查、排風摘管等到達作業時間超標，耽誤解體作業；提鈎錯誤，造成重複作業，影響解體效率，出現推峯速度掌握、緩行器應用不好，致使車輛溜放不到位，造成調機需下峯頂車作業。
2.4站區聯勞協作還需進一步加強
表6是對2010年上半年技檢超時情況的統計。從表中數據可以看出，昆明東站到達技檢作業超時的情況十分嚴重，對駝峯解體作業造成了一定的影響：
表7為貨物列車始發晚點情況統計。從表中數據可以看出在晚點原因中，因機務原因造成的晚點是最多的，佔晚點列數的41.9%，機務原因晚點中絕大多數是由於機車交路引起的晚點：
表7：2010年上半年貨物列車始發晚點情況統計表（單位：列）
鐵路是一個大的聯動機，運輸組織工作涉及車、機、工、電、輛多個部門。由於各部門間的調度指揮模式相對獨立，經常出現結合部相互制約、配合不到位、信息不暢通等問題，制約了車站的改編作業能力。因此，必須加強站區的聯勞協作，有效減少作業聯繫脱節的情況，達到車流、機車、技檢等作業環節有效接續，方能全面提升運輸生產效率。
3 提高昆明東站改編作業效率的對策
3.1超前預控，降低列車到發不均衡的影響
車流有序、均衡到達，是確保車站改編系統正常作業、充分發揮編組站作業能力的重要前提條件。降低列車到發不均衡對改編能力的影響應從以下幾個方面着手：
3.1.1加強聯繫，減少列車密集到達程度
車站調度員應加強與路局調度所的聯繫，在列車密集到達、車流積壓超過編組站改編作業能力時，及時向行調報告，使行調能夠提前安排到達列車在途中保留，或允許改編作業量小的解體列車直通運行至金馬村、羊堡或昆明西站以後再對車流進行適當處理，減少列車密集到達程度。
在列車密集到達時車站值班員加強與行車調度員、車站調度員的聯繫，根據列車預報合理安排接車順序，確保按計劃接車。可以優先接入不需要進行技檢作業的小運轉列車，減少調機等檢的情況，提高解體效率。
3.1.2優化作業組織，壓縮繁忙時間帶的技術作業時間
從表8數據可以看出：貨物列車的到發相對集中在夜班，高峯期是夜班的第
三、第四個階段。可根據車流到達的規律性安排出與其相適應的作業時間帶，加強繁忙時間段的作業組織工作，在列車密集到達時，車站調度員應根據車流情況合理安排調機工序，並提前告知貨檢、車號、列檢、拉風作業人員，避免等工現象。做好準備工作，努力壓縮在這一時間帶的技術作業時間。
3.1.3合理調配，充分發揮列檢小組能力
在列車密集到達時段，受列檢技檢能力的影響，等檢的情況時有發生，制約
了統籌兼顧、平衡作業的組織原則的開展，造成非生產時間增加，影響了作業效率的發揮。為有效緩解密集出發時段列檢小組技檢能力不足的情況，建議調整列檢小組佈局，變現在的上、下行出發場列檢人員分場作業的方式為集中作業。安排列檢人員在上、下行信號樓中部等待作業，根據上、下行出發場貨車始發情況靈活調用列檢小組，合理調配列檢小組能力，避免某一場列檢小組人員無作業，而另一場等列檢作業的情況。
3.1.4加強車流組織，努力壓縮現在車保有量
車站調度員充分利用現車預確報系統，及時掌握車流動態，做到對車流情況心中有數，加強與局調度所的聯繫，提高車流組織的預見性和前瞻性，在車流較大時組織加開列車。在不影響安全的前提下，多組織超軸，儘量避免欠軸。與此同時，還要注意組織列車正點始發，避免晚點和丟運行線。
3.2協調作業，釋放改編能力
3.2.1採取措施，緩解上行場能力緊張局面
在兼顧駝峯能力與峯尾能力的基礎上，大力提高上行出發場能力，可實現整個改編系統效率的提升。針對上行出發場能力緊張的局面，應該採取以下措施：
其一：加強無調中轉列車的作業組織，提高貨物列車正點率。避免晚點列車、無調中轉列車長期佔用上行出發場股道，影響後續列車的出發作業。必要時組織滬昆和南昆車流在下行出發場反發，緩解上行出發場股道運用緊張的局面。
其二：與貨場交換車流盡量安排在編組場進行，可有效緩解上行出發場股道運用緊張的局面。
其三：車站值班員要準確掌握待發列車作業進度、機車交路、整備作業和出庫時間，加強與機務、列檢等相關單位的溝通協調，減少列車待發時間，使列車快速發出，避免後續列車等線編組的情況發生。
3.3.2巧安排，靈活運用股道
股道的運用應遵循“定而不死，活而不亂”的原則，根據當時的具體情況靈活變通，而不是一成不變：
其一：到達場值班員接車時要充分考慮接車股道，減少接發列車與駝峯調機之間的干擾。儘量組織調機的平行作業，提高解體效率。
其二：根據車流情況，適時採取駝峯協助峯尾編組貨物列車或是峯尾協助駝峯解體貨物列車和禁溜車輛等措施，使各場到發線能力相對均衡。
其三：駝峯下車時儘量組織1、2線束與3、4線束交替作業，可以有效減少鈎與鈎之間的間隔時間。難行車輛（如空車）下峯時儘量利用駝峯2、3線束，若利用1、4線束下峯，因難行車走行距離相對較短，難以溜放到預定位置，會增加駝峯調機下峯頂車次數，或造成峯尾編組時兩股道加車，影響作業效率。
其四：在編組南昆方向的反發列車時儘量將其編入下行出發場1-3道，可有效減少出發列車與峯尾調機之間的干擾。
3.2.3統籌兼顧，施工運輸兩不誤
對信、聯、閉停用等施工難度大、影響範圍廣的大型施工，專門組織制定施工辦法及行車組織措施。施工前加強與上級主管部門的協調與聯繫，爭取路局對施工期間車站的運輸組織工作的有力支持，對列車運行、車流組織進行適當調整，為施工創造良好的外部條件。
值班站長、站調在編制日班計劃、階段計劃時，充分考慮施工影響，克服因施工導致的不均衡運輸帶來的作業組織困難。強化各作業環節的協調與配合，緩解施工給運輸組織帶來的壓力，確保安全、生產、施工三兼顧，將施工對運輸生產的影響減至最少。
3.3科學規劃，提高計劃編制質量
3.3.1打好“交班基礎”，為下班作業創造良好條件
“交班基礎”是衡量調度工作完成質量的一項重要指標，它起到承上啟下的作用，直接影響到下一班工作質量的好與壞。打好“交班基礎”，積極為下一班組創造良好的接班條件，是保障運輸秩序和車站暢通的首要條件。
3.3.2加強計劃的科學性與合理性
值班站長、站調縝密編制“班計劃”、“階段計劃”，強化全局控制與駕馭能力，加強作業組織的預見性、前瞻性與主動性。班計劃的編制做到從實際出發，抓住重點，全盤兼顧。階段計劃必須保證實現班計劃任務，階段計劃編制後，要向機務、車輛等部門認真傳達，提出作業難點和作業重點，積極組織實現階段計劃。
助理調度員對調車作業計劃的編制和股道運用要有前瞻性。儘量避免變更計劃。駝峯作業做到“解一看三”，根據編組場存車情況，停留車位置，有預見的做好峯下整理。調車區長要加強聯繫，及時組織機車動車，儘量組織平行作業，掌握調車機作業進度，做好作業銜接，確保調車作業計劃在規定時間內完成。
3.4發揮合署辦公優勢，加強站區聯勞協作
為實現信息暢通、資源共享，努力消除聯繫脱節和結合部夾層問題，充分挖掘運輸生產潛力，進一步提高編組站作業效率，路局在昆明東站推行了編組站、機務、車輛三部門合署辦公制度。自5月10日正式開始實施以來。取得了一定的成效。但是在合署辦公推行過程中依然存在一定問題：車站調度、駐站機務、車輛調度員對相互系統的作業特性，標準還了解不夠，導致相互溝通和協作的深度不夠。對機車出入庫、技檢作業盯控協調力度還不夠，超時現象時有發生。在
今後的工作中應進一步發揮合署辦公的優勢，加強運輸、機務、車輛、信息等部門的聯繫，協調解決工作中存在的問題，不斷優化組織模式，加強站區聯勞協作，為提高昆明東站改編作業效率作出更大的貢獻。
3.5多餘設備，建議拆除
目前，昆明東站峯尾區採用三級停車器，實際使用情況證明，兩級停車器已能滿足“停車”要求，建議拆除第一級停車器，以增加股道容車數。
分析影響改編作業效率的因素與研究解決對策是一項長期工作，對於昆明東站而言，快速、優質、高效的改編列車是發揮編組站重要作用的前提條件。面對即將到來的站場擴能改造，只有不斷地探索與實踐，認真落實針對性措施，促進點線能力協調，提高改編作業效率，才能確保編組站的安全和暢通，進而提高路網整體能力和運輸效率，為站改工程的順利實施奠定堅實的基礎。
一、序論
二、本論
（一）培育建築勞動力市場的前提條件
（二）目前建築勞動力市場的基本現狀
（三）培育和完善建築勞動力市場的對策
三、結論
詳細提綱舉例
詳細提綱，是把論文的主要論點和展開部分較為詳細地列出來。
如果在寫作之前準備了詳細提綱，那麼，執筆時就能更順利。
下面仍以《關於培育和完善建築勞動力市場的思考》為例，介紹詳細提綱的寫法：
一、序論
1、提出中心論題；
2,説明寫作意圖。
二、本論
（一）培育建築勞動力市場的前提條件
1、市場經濟體制的確立，為建築勞動力市場的產生創造了宏觀環境；
2、建築產品市場的形成，對建築勞動力市場的培育提出了現實的要求；
3、城鄉體制改革的深化，為建築勞動力市場的形成提供了可靠的保證；
4、建築勞動力市場的建立，是建築行業用工特殊性的內在要求。
（二）目前建築勞動力市場的基本現狀
1、供大於求的買方市場；
2,有市無場的隱形市場；
3、易進難出的畸形市場；
4,交易無序的自發市場。
（三）培育和完善建築勞動力市場的對策
1、統一思想認識，變自發交易為自覺調控；
2、加快建章立制，變無序交易為規範交易；
3、健全市場網絡，變隱形交易為有形交易；
4、調整經營結構，變個別流動為隊伍流動；
5,深化用工改革，變單向流動為雙向流動。
三、結論
1,概述當前的建築勞動力市場形勢和我們的任務；
2、呼應開頭的序言。
上面所説的簡單提綱和詳細提綱都是論文的骨架和要點，選擇哪一種，要根據作者的需要。
如果考慮周到，調查詳細，用簡單提綱問題不是很大；但如果考慮粗疏，調查不周，則必須用詳細提綱，否則，很難寫出合格的畢業論文。
總之，在動手撰寫畢業論文之前擬好提綱，寫起來就會方便得多。
編寫提綱的步驟
（一）確定論文提要，再加進材料，形成全文的概要
論文提要是內容提綱的雛型。
一般書、教學參考書都有反映全書內容的提要，以便讀者一翻提要就知道書的大概內容。
我們寫論文也需要先寫出論文提要。
在執筆前把論文的題目和大標題、小標題列出來，再把選用的材料插進去，就形成了論文內容的提要。
（二）原稿紙頁數的分配
寫好畢業論文的提要之後，要根據論文的內容考慮篇幅的長短，文章的各個部分，大體上要寫多少字。
如計劃寫20頁原稿紙（每頁300字）的論文，考慮序論用1頁，本論用17頁，結論用1-2頁。
本論部分再進行分配，如本論共有四項，可以第一項3-4頁，第二項用4-5頁，第三項3-4頁，第四項6-7頁。
有這樣的分配，便於資料的配備和安排，寫作能更有計劃。
畢業論文的長短一般規定為5000-6000字，因為過短，問題很難講透，而作為畢業論文也不宜過長，這是一般大專、本科學生的理論基礎、實踐經驗所決定的。
（三）編寫提綱
論文提綱可分為簡單提綱和詳細提綱兩種。
簡單提綱是高度概括的，只提示論文的要點，如何展開則不涉及。
這種提綱雖然簡單，但由於它是經過深思熟慮構成的，寫作時能順利進行。
沒有這種準備，邊想邊寫很難順利地寫下去。
第一章 緒論
1.1、選題背景與研究意義
1.2、主要研究方法
1.3、主要研究框架
1.4、研究創新點
第二章 相關理論研究綜述
2.1、與BOT融資及項目後評價有關的基礎理論綜述
2.1.1、公共產品理論
2.1.2、項目區分理論
2.1.3、項目管理理論
2.2、BOT的概念、特點和結構
2.2.1、BOT的核心概念
2.2.2、BOT融資方式的特點
2.2.3、BOT模式的結構分析
2.3、國內外關於BOT融資的研究動態及現狀
2.3.1、國外研究動態及現狀：
2.3.2、國內研究動態及現狀：
2.4、BOT在國內外的發展和運用現狀
第三章、國道昆明東連接線BOT項目概況
3.1、國道昆明東連接線項目背景和項目概況
3.1.1、項目背景
3.1.2、項目建設必耍性
3.1.3、項目概況
3.2、國道昆明東連接線的BOT融資結構
第四章、國道昆明東連接線BOT項目的後評價
4.1、後評價指標體系的'構建
4.1.1、指標設計
4.1.2、指標體系的構建
4.1.3 、評價標準
4.2、建設項目過程評價指標
4.2.1、前期工作情況和評價
4.2.2、項目實施情況和評價
4.2.3、投資執行情況和評價
4.2.4、運營情況和評價
4.3、建設項目財務效益評價指標
4.3.1、項目財務評價參數
4.3.2、投資估算
4.3.3 、總成本費用估算
4.3.4、損益估算
4.3.5、現金流量估算
4.3.6、建設項目財務效益評價指標評價
4.4、BOT融資結構評價指標
4.4.1、項目可行性研究深度的評價
4.4.2、項目投資回報率合理性評價
4.4.3 、BOT風險管理評價
4.4.4、政府角色評價
4.5、綜合評價
第五章、研究結論與展望
5.1、評價結論
5.2、該BOT項目的啟示
5.2.1、重視和加強項目可行性研究的深度
5.2.2 、優選合作對象
5.2.3、合理確定投資收益
5.2.4、加強風險管理
5.2.5、加強政府監管
5.3、本文論述中存在的不足
5.4、項目展望
本文結論
總體看來，國道昆明東連接線BOT項目的投資、建設、運營基本達到了可行性研究報告、初步設計和施工圖設計的要求，BOT工程質量、運營安全和社會效益方面也基本滿足政府部門要求，投資回報率相對合理可行，且有利於風險分擔，項目總體而言還是成功的。
此次，通過後評價指標體系詳細分析了項目的經驗與不足，對於未來地方政府與民營資本的合作將提供有益借鑑。
第一章 刑事禁止令概述
第一節 刑事禁止令的概念
第二節 刑事禁止令的法律性質
一、刑事禁止令不是刑罰
二、刑事禁止令不能完全體現保安處分4
三、刑事禁止令與緩刑指示存在異同
四、刑事禁止令是獨立性、依附性和強制性的統一
第三節 刑事禁止令的作用定位
一、從人道主義出發體現教育挽救作用
二、從行刑個別化出發體現特殊預防作用
三、從行刑社會化出發體現公共利益維護作用
第二章 刑事禁止令的域外立法及其評析
第一節 域外禁止令制度的立法和執行優勢
一、適用範圍和內容更具體化
二、銜接機制和執行隊伍更體系化
三、監督體系和制裁措施更嚴格化
四、執行方式和監控手段更科學化
第二節 域外禁止令制度對我國的啟示和借鑑
第三章 我國刑事禁止令立法司法現狀
第一節 刑事禁止令的立法司法現狀
一、以比較法看立法現狀
二、以實證分析看司法現狀
第二節 存在問題及原因
一、適用條件不明確導致量刑不均衡
二、裁量指引缺失導致適用質量不高
三、監督評估機制缺位導致執行不到位
四、專業及科技力量投入不足導致適用積極性低
第四章 我國刑事禁止令制度完善
第一節 刑事禁止令的立法司法完善
一、細化刑事禁止令適用規則
二、制定刑事禁止令配套程序
三、明確刑事禁止令救濟途徑
第二節 刑事禁止令的執行完善
一、健全刑事禁止令責任主體銜接機制
二、建立專業、多元、社會化參與的執行模式
三、採用信息化、技術化的執行方式
結 語
本文結論
綜上所述，當刑事禁止令進入我國刑法典的那一刻，我國行刑個別化、行刑社會化就開啟了新的篇章。
從現有立法來看，刑事禁止令為我國的管制和緩刑制度補強了內容與抓手，體現了寬嚴相濟的刑事司法政策。
從制度源頭來看，刑事禁止令是以人為本人道主義精神的體現，為犯罪人提供了行為約束、改過自新的機會，為侵犯對象降低了再次遭受侵害的可能，為社會維護社會穩定提供了支撐。
從古今中外對比來看，域外刑事禁止令制度比我國領先，在適用範圍、制度設計、體系建設上均有不少值得借鑑之處。
從我國刑事禁止令抽樣調查來看，仍存在這一些問題。
但是一項制度的建立不是一蹴而就的，法律的魅力就在不斷嚴密完善。
無論是刑事禁止令內容上的豐富、程序性設計的構建、監督執行體系的構建，都需要我們不斷探索和實踐，勇於在實踐中發現問題，在探索中尋找答案，使刑事禁止令制度不斷完善，發揮犯罪教育挽救、特殊預防、維護社會公益的作用，實現法律效果和社會效果的統一。
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