一、實習目的：
通過實地實習認識，使學生對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查，瞭解路橋專業的概念和內涵，瞭解路橋工程結構和施工的基本知識，建立起初步的工程意識，激發學生對專業後續課程的求知慾，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識的基礎。使學生進一步瞭解路橋專業，培養學生熱愛專業，增加學習和從事本專業的自信和自豪感，建立從市路橋工程建設事業的志向。
二、實習方式：
指導教師全程指導，採用集中實習方式。
1、地參觀：指導教師講解及有關單位專家、術人員介紹等。
2、道路橋樑工程錄像·專題講座。
三、實習時間：
第十週(11.8-11.12)
四、實習地點：
日照市已建成道路橋樑工程及路橋施工現場等。
五、實習內容：
11.8上午：曉附近道路工程工地參觀。
博文路
博文路是我市一條南北向城市政幹路，本次施工段為聊城路至北環路，全長630米。
一、工程概況
博文路規劃紅線40米，道路橫斷18米寬主車道，每側1.5米寬行道樹，4米寬人行道，主車道結構層設計為壓實土路基，18cm厚水泥穩定土地基層，18cm厚水泥穩定碎石土基層，4cm中粒式瀝青砼，3cm厚細粒式瀝青砼面層，道路排水採用與污分流方式，管道位於人行道下。
二、主要工程量
挖土6300m3,四填土9500m3，換填土9800m3，硬化面積11436m2,鋪設各種管徑的管道2538m，砌井74座，皮裝路沿石1230m。
三、開竣工時間
20xx年4月23日至20xx年9月20日。
聊城路
一、工程概況
聊城路硬化排水工程，西起k1+710，東至青島路，全長882.216米，道路紅線寬度40米，道路硬化寬度18米。排水工程：南側為雨水管道;北側為雨、污水管道分流。結構為20cm水泥穩定土，20cm水泥穩定碎石，4cm中立瀝青混凝土，3cm細粒瀝青混凝土，其中在k1+980設置橋涵(長6m*寬28m)一座，已於12月完成道路排水硬化。
二、主要工程量
硬化面積：17000平方米
雨水管道：1900米
污水管道：570米
雨水檢查井:35座
雨水檢查井：15座
雨水井口：30座
安裝路沿石：1800米
三、開竣工日期：20xx年8月19日至20xx年1月12日
學苑路
北環路規劃紅線寬60米，本次施工為24米寬瀝青混凝土主幹道。主幹道結構層設計為：壓實土基、20cm厚水泥穩定土下基層、20cm厚水泥穩定碎石上基層，4cm厚中粒式瀝青混凝土面層、3cm厚細粒式瀝青混凝土面層。排水為雨污分流，道路北側人行道下雨水管道與污水管道各一道，南側雨水管道一道。本工程0+566處3*8m鋼筋混凝土板橋和2+277.5處2*6m鋼筋混凝土板橋共2座，暗渠2座。
二、主要工程量
1、硬化面積：60844㎡
2、爆破石方：432381m?
3、鋪設管道：9700米
4、砌雨水口;97座
5、砌檢查井：212座
6、鋪設五蓮紅火燒板：5470米
7、安裝五蓮紅巖石：5624米
8、安裝路沿石：5624米
三、開竣工時間
20xx年3月20日至20xx年10月10日
山東水利職業學院校內道路
山東水利學院日照校區道路及球場工程位於水利學院校區內，包括1號、2號、3號籃、排球場，各條道路及消防道路，校門口廣場等灰土基層、瀝青面層攤鋪。該工程是水利學院校區建設的重要環節，它的建成促進了大學城及周邊經濟、文化的發展。
一、工程概括
道路部分結構層為：18cm水泥穩定土風化土底基層(水泥含量6%)+18cm水泥穩定碎石上基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混過凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。
球場及消防通道結構層為：20cm水泥穩定碎石基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。
二、主要工程量
水泥穩定風化土5080m?，水泥穩定碎石10356m?，瀝青攤鋪面積2982㎡。
三、開竣工時間
20xx年6月15日至20xx年9月18日
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橋樑工程實習報告
道路與橋樑工程實習報告
路橋專業道路與橋樑工程實習報告
道路橋樑專業大學生實習報告範文
一、實習目的：
對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計其它公路設施的設計與佈置，一次的感性認識，了對所學課程知識的理解，使學習和實踐相。
二、實習：
xx年年5月5日至10月10日
三、實習地點：
安南高速公路油麪二標一工區。
高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路建設項目，起點位於安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位於南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64.8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17.9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的組成，它的建設將豫北東西方向區域交通的狀況，豫北路網骨架，豫北區域性中心城市，豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。
四、實習內容：
1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程
（1）拌合及運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料材料的重量，而後者則在計量材料之後連續地送進拌和器中拌和。該拌和站採用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應的比試拌。試拌時對所用的礦料及瀝青應計量。試拌和抽樣檢驗每盤熱拌的比及其總重量（間歇式拌和機）、或礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和、礦料和瀝青加熱温度、瀝青混合料出廠的温度。對試拌的瀝青混合料試驗之後，即可選定施工的比。
運輸車輛採用30t的大中型自卸汽車；
a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保温防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染；
b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青滴漏對周邊環境污染；
c、每層鋪筑後，交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃乾淨；
d、在與一期工程交叉施工時，好道路交通，如確實需要，須經我方同意，對車輛清洗後方可，但嚴禁挖掘機等重型機械；
(2)鋪築
鋪築工序如下：
a基層和放樣 b攤鋪
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應採用機械攤鋪（三角段人工攤鋪）。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使和機等。
c碾壓
改性瀝青（中、上面層）碾壓在攤鋪後立即,施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待,初壓温度不低於150℃，碾壓終了表面温度不低於90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機搓揉碾壓，以密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則，並大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機隨意停頓。壓路機在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。
(3)接縫施工
瀝青路面的施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往壓實，容易產生台階、裂縫、鬆散等病害，路面的平整度和耐久性，施工時注意。是上面層施工縫的要平順流暢，儘量跳車平整度和駕乘舒適感。
(4)排水設施
整個路面為拱型，路面採用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，採用單面排水，在分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。 >
實習方向：道路與橋樑工程
實習地點：xxxx
實習學生xxxx
貫徹理論聯繫實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。
土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯繫到實際當中。
進入路橋專業已經一學期了，可對這個專業並不十分了解，現在終於有機會可以對這個專業有個較全面的認識
，我們感到十分的開心。
認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立
正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。
實習分兩部分：參觀實驗室模型，工地，各種建築和路橋;聽講座。
本次實習講座中，我們主要了解到：1、瞭解路橋結構設計的主要工作內容
、工作程序、工作方法及前景;2、瞭解工程建設監理的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景;3、瞭解路橋工程項目管理的主要工作內容、工作程序、工作
目錄
一：動員大會-------------01
二：交通量的測定----------02
三：參觀路橋模型----------03
四：參觀xxx大橋------------04
五：參觀xxx大橋施工現場-----05
六：參觀xxx立交橋----------06
七：聽xxx的報告----------07
八：參觀校內雙橋-----------08
九：觀看混凝土教學錄象----------09
十：結束語----------------10
一：動員大會
老師還交代了一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。並且在每天的實習之後我們還要寫不低於200字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。
二：交通量的測定
實習日期：xxx年6月13日
實習目的：測定地市道路的交通量
實習地點：xxx大酒店路口東西方向
組員：xxxx
我們6月13號的任務是測道路交通量。我們班的學生分成了三個實習小組，每組平均10個人。上午九點左右，我所在的實習小組從宿舍出發，到達了xxx大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少，可是我們還是各自分配了任務，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責自行車數量的測定和摩托車數量的記錄。
分好之後我們就開始測量了，我負責的是統計單位時間裏汽車的數量，不知不覺的半個小時就過去了，它讓很多車輛從我們眼前駛過，同時也讓我們想要得到的數據出現在我們的記錄紙上。
數據如下：
自行車：161輛，其中由北向南68輛，由南向北的有93輛
摩托車：98輛，其中由北向南49輛，由南向北的有49輛
汽車：546輛，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛
實習的第一天就這樣結束了，總的來説感覺還是不錯的，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來了，這使我們對接下來的實習更有信心了!
三：參觀路橋模型
實習日期：xxx年6月14日
實習目的：參觀本部實驗室路橋模型
實習地點：本部土木工程系實驗室
組員：xxxx
在與具體的路和橋建築接觸之前，老師安排我們進行了一次各類路、橋模型的參觀，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解，一邊拿起相應的模型給我們看，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道了更詳細的情況：橋樑工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建築工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋樑按其受力特點和結構體系分為：樑式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建築材料等方面，橋樑又分為：
(1)按用途分類
公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋樑。
(2)按照橋樑全長和主跨徑的不同分類
特大橋(多孔橋全長大於500m，單孔橋全長大於100m)、大橋(多孔橋全長小於500m，大於100m，單孔橋全長大於40m，小於100m)、中橋(多孔橋全長小於100m，大於30m;單孔橋全長小於40m，大於20m)和小橋(多孔橋全長小於30m,大於80m;單孔橋全長小於20m，大於 5m)。(3)按照橋樑主要承重結構所用的材料分類
垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋(易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的採用)等(4)按照跨越障礙的性質分類
跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。
一、實習目的與要求
生產實習是工程管理專業培養方案中的一個重要的實踐環節。通過生產實習使學生了解土木工程主要建築物的施工方法、主要施工機械設備及施工組織方法。生產實習學生是以技術人員助手的身份參加工程現場施工和技術管理工作，在實習前已學完所有基礎理論課程和部分專業課程；在實習中應深入工程施工現場，認真實習，獲取實踐知識，鞏固所學理論，完成實習指導人（現場工程師或技術人員）所佈置的各項工作任務，培養和鍛鍊獨立分析問題和解決問題的能力。其主要要求為：
1、通過實習瞭解工程構造、結構體系及特點；瞭解某些新結構、新施工工藝、新材料和現代化管理方法等；豐富和擴大學生的專業知識。
2、通過生產實習，使學生對典型工程的結構構造、施工技術與施工組織管理等內容進一步加深理解，鞏固課堂所學內容。瞭解擬定典型分部分項工程的施工方案和控制施工進度計劃的方法。
3、通過現場實習瞭解工程企業的組織機構及企業經營管理方式；對施工項目經理部的組成，施工成本的控制，生產要素的管理有所瞭解。
4、參加實際生產工作，靈活運用已學的理論知識解決實際問題，培養學生獨立分析問題和解決問題的能力。
5、學習廣大工人和現場技術人員的優秀品質，樹立刻苦鑽研科學技術為祖國現代化多作貢獻的思想。學習工程施工質量管理的基本方法；對施工質量的過程控制有所瞭解。瞭解現行的國家有關工程質量檢驗和管理的標準。
二 、工程概況
建設單位：中鐵大橋路
工程名稱：普宣高速普立特大橋
雲南普宣高速公路第四標段——普立特大橋是全線的控制性工程，位於滇黔邊界的雲南普立鄉境內，工程造價5.19億元，主要工程為166米+628米+166米雙塔單跨鋼箱梁懸索橋、450米隧道和304米路基施工任務，大橋跨越近千米的深溝險壑，地理位置偏僻，交通不便，地形地質條件複雜據瞭解，普（立）宣（威）高速公路建設指揮部在資金緊張的情況下，優先安排控制性工程4座橋樑和3座隧道的施工。圖為普立特大橋的施工便道。這座大橋跨越普立大溝，是一座全長968米、主跨628米的懸索吊橋，從溝底到橋面高度為340米。普立特大橋是普宣高速公路的重點控制性工程之一，工程合同工期三年，本標段全長1.79公里，主要工程包括普立特大橋、普立隧道及區段內路基工程。橋跨佈置為4×40米t樑+628米懸索橋+3×40米t樑+3×40米t樑，橋面為雙向四車道。
對於普立特大橋來説，重力式錨釘是整個工程的基礎，也是工程的重中之重，我們這次的實習就是澆築錨釘。
三、重力式錨碇大體積混凝土施工要點
重力式錨碇大體積混凝土施工工序主要有基底加固、錨塞體混凝土澆注、鞍部基礎混凝土澆注施工。基底加固是重力式錨碇混凝土施工的序幕，萬事開頭難，做好此項工作將為今後的施工提供良好的條件。鞍部基礎及錨塞體均為大體積混凝土施工，混凝土內部的温度應力將是一個關鍵的問題，這是重力式錨碇施工質量控制的要點，首先要從混凝土的配合比方面入手，然後再從混凝土的澆注厚度、澆注方量及養護等方面進行保護，大體積混凝土施工同時關係到混凝土生產、澆注時間等問題。因此在積混凝土施工中要做好的混凝土生產的相關組織管理；從總體來講，重力式錨碇的施工要點有：
①、在基坑清理完畢後，針對後澆段基底用 c20 的混凝土進行封閉，封閉混凝土厚度保證在 8.0cm 以上；前錨面台階、部分基坑用厚 5cm 的 c7.5 砂漿進行封閉， 封閉的目的是保護圍巖和找平，混凝土澆注前可清除封閉層，以增大基底摩阻係數。
②、鞍部基礎、錨塞體混凝土分塊分層的最大澆注方量為 1425m06（ 厚度為 2 米）最大澆注面積 650m2；從生產方面來看，我部目前擁有 90m3/h 拌和站、60m3/h 拌和站，兩個混凝土站的平均每小時的生產能力達到 100～120m3/h，但是由於運輸過程及一些客觀原因，鞍部基礎、錨塞體的每層澆注時間控制在 24小時之內，出現一些異常情況可將澆注時間控制在 36個小時之內。
③、按大體積砼的特點，應降低水泥的水化熱，減少水泥用量，從而降低砼內部最高温度，使砼內外温差值減少，防止砼因温度應力而開裂，水泥選用 的低熱礦渣硅酸鹽 32.5 水泥。
④、為了能夠滿足現場鋼筋安裝、模板安裝、砼輸送泵管的安裝及定位鋼支架 的安裝，共設置了一台塔吊，同時準備了兩台汽車吊。
⑤、重力式錨碇鞍部基礎、錨塞體採用冷卻水進行養護和降温，利用循環水池 2作為冷卻水管的進水口，在錨碇通道處修建一個循環水池 1，在夏天如循環水池 1 中的水温過高，則採用加冰塊等措施進行降温，然後再將水池中抽入循環水池 2 中。
⑥、考慮到現有的施工安全，在碎落台上的截水溝為深挖溝，需要用爆破進行 施工，而錨碇現在進行清理；爆破安全將影響清理的進度，同時控制不好也影響到邊 坡圍巖，綜合考慮，截水溝我部將採用槳砌片石進行砌築。
⑦、錨碇施工控制網是根據業主提供的 gps 點進行加密而成的。由於錨碇施工測量要 考慮精密地控制兩條主纜的位置，因此加密控制點在每根主纜中心線上各設置了兩 點，通過嚴密平差確定了各加密點地平面座標，共加設 5 個控制點，其中有兩個分佈 在左側主纜軸線上，分別佈置在底座頂面和路基上，右側兩個控制點同樣佈置在右側
四、錨碇混凝土施工方案
錨碇大體積砼施工主要從分層分塊方面入手減少混凝土水化熱的峯值，根據現 有的混凝土生產能力、現場的佈置情況，設置底座、鞍部基礎及錨塞體等大體積混凝土分層等情況。在錨碇大體積混凝土施工方案包括有：錨體大體積砼分層分塊、機械設備佈置、鋼筋製作安裝、模板安裝、錨固系統施工、混凝土澆注、鑿毛施工、砼養護和冷卻等方案。
五、混凝土澆築
（一）、因為地理原因，混凝土澆築採用泵車輸送混凝土，澆築時根據現場的情況使用汽車泵和地泵相結合。冷卻水管佈置， 冷卻水管佈置的目的主要是為了降低每層混凝土中心温度，以防混凝土中心温度過高，與表面混凝土的温度相差過大，而造成温度裂縫。底座、鞍部基礎及錨塞體 等分層澆注的混凝土布置冷卻水管，後澆段也佈置冷卻水管，隔牆由於厚度只有 1.5米，不佈置冷卻水管。冷卻水管採用直徑 25mm，壁厚為 1.2 mm 的薄壁鋼管。按蛇形佈置，水平間距為 0.9~1.10m，豎向間距均 0.8~1.2m 左右，冷卻管距砼邊緣約為 0.5～1.3m，冷卻水 管距混凝土表面不應大於 1.0m，每根冷卻水管長度不宜超過 20m，冷卻水管進出水口應集中佈置，以利於統一管理。。冷卻水管佈置儘量順結構的長向，以減少彎頭和接頭數目。冷卻管安裝時注意水管質量並將接頭處固定牢固，接頭採用塑料蛇形管進行連接，並用鐵絲在兩端紮上兩道。塑料蛇形管內徑為 27mm，外徑為 32mm。安裝完畢後通水檢查。
（二）、混凝土分層澆注 在混凝土澆注之前，應對支架、模板、鋼筋及預埋件進行檢查。模板內的雜物、積水和鋼筋上的污垢應清理乾淨；模板的縫隙應填塞密實，模板內部應圖刷脱模劑。 整個錨碇混凝土施工主要分成底座、鞍部基礎、錨塞體及後澆段等部分進行； 每層砼澆注之前必須埋好冷卻管，砼按斜向分層布料搗固成形，有序振
搗，避免欠振。分層厚度小於 50cm。為保證下層砼初凝前覆蓋上層砼，並控制好砼的入模温度。砼 澆注儘量安排在夜間進行。在澆注過程中，一定要安排專人保護温控測點，防止損害。混凝土澆注過程中，只要在 6.0 米軟管範圍內已經澆滿 50cm 砼，拆上 9.0 米泵 管，再安裝上 6.0 米的軟管如此進行循環澆注，保證在初凝時間內完成一層小於 50cm混凝土的澆注。每個泵管處必須配置上 3～4 台φ 50 或 70mm 的插入式振搗棒，每個振搗棒配置2 個人，也就是説每根泵管配置 6～8 人振搗混凝土，同時也配置 3 個人攤鋪混凝土 及協助安拆泵管，1 個木工檢查模板和對模板進行沖洗。混凝土振搗的密實標誌為混凝土停止下沉，不再冒氣泡，表面呈現平坦、泛槳。鑿毛施工 砼澆注層面層按施工縫的要求進行鑿毛，採取人工鑿毛，在砼表面強度達到2.5mpa 時開始鑿毛，嚴禁使用風鎬、鋼釺，以免骨料產生擾動。鑿毛產生的混凝土渣也是集中清理並轉運出去。
各層混凝土澆築間歇期應控制在 7 天之內，最長不得超過 10 天。為降低老混凝 土的約束，要做到薄層、短間歇、連續施工。慮現場實際情況，應在山上設置一個大水箱（或大水槽），供冷卻水循環使用，並且在氣温較高時冷卻水應加冰塊。 為保證冷卻水的初期降温效果，項目部應提前成立專門班子，專人負責，優化冷卻水管的管路佈置，合理選擇水泵，並配備檢修人員，準備 1~2 台備用水泵，若 管路出現故障應及時排除，保證冷卻系統正常工作。施工時，操作人員應聽從指揮， 及時開啟和關閉閥門。
（1） 混凝土上下層温差不超過 25℃；
（2） 混凝土內表温差不超過 25℃；
（3） 混凝土澆注温度最高不得超過 25℃；
（4） 混凝土降温速率不超過 2.0℃/d。温度測點控制主要是佈置在縱橋向、橫橋向兩個中心線上，共佈置 3 層温度測點，測點層的佈置情況：據混凝土底面的 50cm 佈設一層，據澆注層頂面下 50cm 佈設一層温度測點，然後澆注層厚度的一半處在佈置一層。温度測點在縱向、橫向兩個中心線上的佈置距離，在縱橋向、橫橋向方向距邊緣0.05 米佈置一個，距 0.5 米佈置一個測點，再距邊緣 1.5 米佈置一個測點，從這個距邊緣線 1.5 米的.測點到中心點的範圍內每 2.0 米佈置一個測點，根據範圍調整 1～2個測點，但調整距離不大於 3.0 米。
六、小結
通過這次實習，我深深的體會到了實踐的重要性。還是老師説的好，有些東西在課堂上講幾遍都難以懂，但是到了工地上一看就知道了。去到工地看似工人每天都在重複同樣的事，就以為沒什麼可看的沒什麼可學的了，其實不然，還有好多好多需要學的，每天在工地上到處看看，看認真點看仔細點或者呆得時間長點，多少都會有收穫，一天天積累起來學到的就多了。
但是別人以為書本知識就不重要了，實踐重於理論，但實踐也要以理論為基礎，沒有基本的理論知識在實地學習起來也是很困難的。而且，我們也會發現有的東西根本就不知道叫什麼名字，一些專業術語都不瞭解，所以，我們現在在學校要充分利用學校的教學資源，踏踏實實的安心學習，讓自己有紮實的基本功。另外，作為一個建築新手，就得虛心學習，對工地上的師傅、前輩們要有禮貌，曾在網上就看到一個師傅在抱怨説：一個大學畢業生剛來時，對他很有禮貌，他也很樂意教他，但漸漸的那位學生就沒有以前熱情了，這時，師傅心裏就感覺不快了。所以，我們在外面對人對事一定要誠心不要表面一套心裏一套。
另外，就是安全問題。工地上是最容易出安全事故的地方，處處存在着安全隱患，這個安全既包括人身安全、建築物的安全（建築質量），哪一個環節出了問題都是難以彌補的。所以，在做事時要處處小心，對於剛從事建築行業的人員來説，要多看多問，因為有太多的東西都是你不知道的，對於這些疑問，可以直接問現場的工人，他們一般都有多年的經驗，也可以上網或翻閲相關文獻來尋找答案，在一些官方論壇裏也有許多經驗豐富的前輩們，我們不要等到用時方恨少，從平時開始慢慢積累、準備。
土木工程路橋畢業生
實習方向：道路與橋樑工程
實習地點：xxxx
實習學生xxxx
貫徹理論聯繫實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。
土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯繫到實際當中。
進入路橋專業已經一學期了，可對這個專業並不十分了解，現在終於有機會可以對這個專業有個較全面的認識
，我們感到十分的開心。
認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立
正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。
實習分兩部分：參觀實驗室模型，工地，各種建築和路橋;聽講座。
本次實習講座中，我們主要了解到：1、瞭解路橋結構設計的主要工作內容
、工作程序、工作方法及前景;2、瞭解工程建設監理的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景;3、瞭解路橋工程項目管理的主要工作內容、工作程序、工作
目錄
一：動員大會-------------01
二：交通量的測定----------02
三：參觀路橋模型----------03
四：參觀xxx大橋------------04
五：參觀xxx大橋施工現場-----05
六：參觀xxx立交橋----------06
七：聽xxx的報告----------07
八：參觀校內雙橋-----------08
九：觀看混凝土教學錄象----------09
十：結束語----------------10
一：動員大會
老師還交代了一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。並且在每天的實習之後我們還要寫一篇不低於200字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。
二：交通量的測定
實習日期：xxx年6月13日
實習目的：測定地市道路的交通量
實習地點：xxx大酒店路口東西方向
組員：xxxx
我們6月13號的任務是測道路交通量。我們班的學生分成了三個實習小組，每組平均10個人。上午九點左右，我所在的實習小組從宿舍出發，到達了xxx大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少，可是我們還是各自分配了任務，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責自行車數量的測定和摩托車數量的記錄。
分好之後我們就開始測量了，我負責的是統計單位時間裏汽車的數量，不知不覺的半個小時就過去了，它讓很多車輛從我們眼前駛過，同時也讓我們想要得到的數據出現在我們的記錄紙上。
數據如下：
自行車：161輛，其中由北向南68輛，由南向北的有93輛
摩托車：98輛，其中由北向南49輛，由南向北的有49輛
汽車：546輛，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛
實習的第一天就這樣結束了，總的來説感覺還是不錯的，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來了，這使我們對接下來的實習更有信心了!
三：參觀路橋模型
實習日期：xxx年6月14日
實習目的：參觀本部實驗室路橋模型
實習地點：本部土木工程系實驗室
組員：xxxx
在與具體的路和橋建築接觸之前，老師安排我們進行了一次各類路、橋模型的參觀，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解，一邊拿起相應的模型給我們看，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道了更詳細的情況：橋樑工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建築工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋樑按其受力特點和結構體系分為：樑式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建築材料等方面，橋樑又分為：
(1)按用途分類
公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋樑。
(2)按照橋樑全長和主跨徑的不同分類
特大橋(多孔橋全長大於500m，單孔橋全長大於100m)、大橋(多孔橋全長小於500m，大於100m，單孔橋全長大於40m，小於100m)、中橋(多孔橋全長小於100m，大於30m;單孔橋全長小於40m，大於20m)和小橋(多孔橋全長小於30m,大於80m;單孔橋全長小於20m，大於 5m)。(3)按照橋樑主要承重結構所用的材料分類
垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋(易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的採用)等(4)按照跨越障礙的性質分類
跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。
一、實習目的：
通過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與佈置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時間：
xx年年5月5日至10月10日
三、實習地點：
安南高速公路油麪二標一工區。
高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點建設項目，起點位於安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位於南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。
四、實習內容：
1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程
拌合及運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而後者則在計量各種材料之後連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站採用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱温度、以及瀝青混合料出廠的温度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之後，即可選定施工的配合比。
運輸車輛採用30t的大中型自卸汽車；
a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保温防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染；
b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由於滴漏對周邊環境造成污染；
c、每層鋪築完成後，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃乾淨；
d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗後方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過；
鋪築
鋪築工序如下：
a基層準備和放樣
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和麪層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之後進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的鬆鋪厚度。採用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線（俗稱走鋼絲）。高速公路和一級公路在施工前應鋪築試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪築，如在其它道路上鋪築時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
b攤鋪
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應採用機械攤鋪（個別三角段人工攤鋪）。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。
c碾壓
石油瀝青混合料（下面層）的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬採用以下機械組合：組合ⅰ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低於135℃）；復壓：膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍。組合ⅱ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓（靜壓）一遍（不低於135℃）；復壓：雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍（兩者交替碾壓至壓實度達到要求）；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍
改性瀝青（中、上面層）碾壓在攤鋪後立即進行,施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時間,初壓温度不低於150℃，碾壓終了表面温度不低於90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定，並保持大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。
接縫施工
瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由於壓實不足，容易產生台階、裂縫、鬆散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。特別是上面層施工縫的處理要平順流暢，儘量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。
排水設施
整個路面為一個拱型，所以一般路面採用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，採用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。
2、學習總結瀝青砼質量保證措施
在瀝青砼的拌和過程中，各種集料加熱温度、改性瀝青温度嚴格按照施工規範和設計要求進行控制。拌合好的混合料儲存時間不得超過24h，期間温降不得超過10℃，且不得發生結合料老化、滴漏以及粗細集料顆粒離析等現象，否則應作費料處理。
在瀝青砼的運輸過程中採用具有防雨功能的加厚帆布覆蓋。改性瀝青砼的攤鋪應保持連續、均勻、不間斷攤鋪，攤鋪温度在150～165℃之間。碾壓在攤鋪後立即進行：初壓温度不低於150℃，終壓温度不低於120℃。由於自身粘度較大，不宜採用輪胎式壓路機，應全部選用雙驅雙振鋼輪壓路機；其碾壓總體方針為：高温、緊跟碾壓；均勻、慢壓；高頻、低幅、先邊、後中、梯隊前進，振動壓路機在倒退時必須關閉振動裝置。
五、實習總結
通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的瀝青路面的設計與施工有了一次比較全面的認識並且磨練了意志，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來説，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來説，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。
適應新形勢打開新思路拓展新空間共同攜手繪就路橋美好明天
—在_____市公路橋樑工程處工作會上的報告
各位代表、同志們：
現在，我代表工程處向大會做報告，報告主題是《適應新形勢，打開新思路，拓展新空間，共同攜手繪就路橋美好明天》，請予審議。
第一部分工作回顧
，是
我處整合重組的起步之年，是迎來新機遇新發展的希望之年，也是負重前行安全過渡之年。一年來，在市局黨政的正確領導下，在市局相關科室的悉心指導和大力支持下，全體幹部職工辛勤努力，團結協作，同舟共濟，緊緊圍繞年初制定的“務實求生存、攜手謀發展”的工作思路，嚴格按照“和諧團結、求真務實、安全平穩、廉潔奉公”的工作要求，用行動支持和參與單位的改革、發展，全處上下呈現了聚精會神抓生產，一心一意謀發展，全力以赴保穩定的良好態勢，努力確保了全處工作“一穩”、“二新”、“三化”。
——“一穩”，即指全處穩步發展，較好地完成了各項經濟指標。
一年來，我們工程處共完成總產值4523.58萬元，實現利潤379.95萬元。具體包括：一是蘆溪至武功山旅遊公路a標項目：中標價2054萬元，於3月8日開工。儘管受到徵地拆遷進展緩慢、地方矛盾較突出等諸多不利因素的影響，但是在工程質量、進度、成本控制等方面取得了較為滿意的成績。截至11月底，已完成土石方56.2萬立方米，管涵安裝618.75米，通道23.8米，漿砌工程1470立方米，水溝1062米，累計完成產值約1700萬元，佔合同金額的89%，實現利潤233萬元。目前工程已實現砂石路通車。三是湘東昌盛大橋建設項目：中標價為498萬元，工程於8月開工，截至11月底，已完成5個橋墩樁基礎和全部下部構造施工，累計完成工程產值395.3萬元，實現利潤9.5萬元。工程外觀質量美觀，構件養護良好，內業資料、簽證手續齊全。五是分宜界莊線改建公路b標項目：中標價為304萬元，工程於9月開工，已完成工程產值195.44萬元，實現利潤6.44萬元。內業資料基本齊全，施工質量較好。七是安源長潭橋建設項目：中標價為133萬元，工程於11月開工，累計完成工程產值約20萬元。
八是南昌西外環高速公路項目：完成產值42.77萬元，3月初已移交給機械工程處管理。
3、完成機務產值218.66萬元。一年來，共投入20餘萬元，加強了對現有設備的維修和保養，對所有機械設備進行了維修，確保了運輸機械完好率達到了91%，年平均利用率89%;築路機械完好率達到了93%，年平均利用率87%，共完成產值218.66萬元，實現利潤25.51萬元。
4、加油站實現銷售產值270萬元。一年來，完成銷售成品油450噸，銷售產值270萬元，實現利潤25萬餘元。
——“二新”，即指全處完成了新整合、塑造了新形象。
一年來，我們工程處在市局的正確領導下，實現了重組，整合了各種資源，增強了單位的發展後勁，樹立了單位的新形象。
2、積極主動地塑造了新形象。實現新的整合後，處領導班子作表率，塑造了團結和諧的新形象。新的領導班子能較好地發揮班子整體功能，認真堅持民主集中制，決策重大問題前，相互之間先徵求意見，做到大事講原則，小事講風格，相互之間互相尊重和支持；討論重大問題時做到交心談心，在工作中遇到矛盾或意見時，及時溝通交流思想，敢於開展批評與自我批評；班子分工協作，各司其職，廉潔勤政做表率。幹部職工齊上進，塑造了積極向上的新形象。經過整合組成的幹部職工隊伍，能顧全大局，服從組織安排，服務於全處中心工作；不斷通過加強學習提高自身素質，尤其是不少技術幹部和共產黨員，在各自的工作崗位上，苦練本領，模範帶頭，湧現出了一大批優秀班組和先進典範，值得通報表揚的是謝志明、劉德輝師徒被團省委授予“優秀師徒”稱號。
如果説處領導班子和廣大幹部職工是軟件的話，那麼辦公設施和工程項目就是硬件了，一年來，我們在硬件方面也投入了不少，注重在硬件上樹立新形象。投資近7萬元對工程處辦公大樓進行了全面裝修和維護，改善了辦公條件，大大提升了企業對外形象；每一個工程建設項目就是展現我處形象的重要窗口，我們非常重視抓好工程建設項目的施工現場管理，較好地做到了嚴格管理、規範有序、文明施工、狠抓工程質量，因此獲得了社會各界對我們的好評。
——“三化”，即指全處管理理性化、人性化和規範化。
一年來，我們從強化管理入手，冷靜分析了現狀，提出了理性化、人性化的管理舉措，進一步完善和執行了管理制度，逐步推進了各項工作規範化。
1、努力確保了各項管理理性化。面對新的工作環境，我們新班子認真對全處各方面工作摸了底，在全面瞭解和掌握情況的前提下，理性地分析了處情，並結合處情，逐步理性地提出並實施了各項管理措施，並取得了較好地成效。同時，通過積極開展創建文明單位活動，吸引全處廣大幹部職工參與到創建活動中。配合市局團委對加油站的“2003年度萍鄉市青年文明號”進行了複核並通過；在大家的共同努力下，獲得了省工商局的3a守合同重信用單位，中國質量管理監督管理協會的重質量、守信用先進單位和質量信譽服務3a級會員單位的榮譽。尤其是在單獨組隊參加市局舉辦的首屆職工運動會上，廣大幹部職工積極參賽，在籃球和拔河等項目中很好地展現了我們路橋處的團結協作、頑強拼搏的團隊精神，大大增強了廣大幹部職工的集體榮譽感。
3、逐步推進了各項管理規範化。一是狠抓一級資質申辦工作。自3月份以來，我處把一級資質申報工作列為重中之重的工作來抓，成立了一級資質申報工作領導小組，在市局及各兄弟單位的鼎力支持下，通過四個月的努力，工程業績、機械設備、財務資料準備工作全部到位，人員方面因新獲得資格證書的一級建造師尚未註冊及部分人員證件尚未到位，資料還有待進一步完善。為加強企業人才後勁，共選派了25人次參加了一級建造師培訓班學習，22人蔘加了
一、二級項目經理繼續教育，49人次參加了一級建造師的考試。為一級資質申辦的硬件準備工作創造了一些條件。
二是努力做好機務、瀝青供應工作。為進一步開拓機械租賃市場，加大了對現有設備的維修和保養力度，並加強了對現有設備的維修保養和現場管理工作，做到“帳、物、卡”相符，實行“定人、定機、定職責”和合同租賃管理。有效提高了機械設備的利用率，在較好地滿足自身工程建設需要的同時，還積極開拓了外部市場。在資金十分緊張的情況下，籌資50餘萬元，確保了新瀝青庫的正常建設與投產。除滿足市局的瀝青供應之外，還積極尋找其它的瀝青銷售市場，充分發揮了獨家經營的優勢，使瀝青供應工作產生最大的經濟效益。
三是努力做好安全管理工作。加大了安全生產投入，投入10多萬元為各個工地設置安全標誌、警示牌和修築臨時通道，為加油站、瀝青庫等防火重點部位添置和更換了消防設備35台套。積極開展各種形式的安全檢查5次，對所有公務車、養護車、機械設備實行了“定人、定機、定責”管理，嚴格執行派車制度。按照《安全生產法》堅持持證上崗的要求，併為14人次辦理《特種機械操作證》年審工作。
四是財務審計工作認真貫徹落實《會計法》，積極配合市局的財務審計工作，嚴格遵守各項財經紀律，按照企業化管理的要求進行財務管理和核算，今年共組織資金800餘萬元，做到專款專用，重點保障瀝青供應、重點項目建設，保證資金的正常運轉。嚴格財務管理、大力削減招待費用，較大幅度降低了非生產性開支。
五是切實抓好勞資人事工作，做到專人負責，嚴格按照國家勞資政策，認真及時做好工資月報、工資、職稱晉升、工資台帳等工作，為2人辦理了退休手續，為7名同志進行了職稱申報。
六是規範文祕、信息、檔案管理工作，嚴格按程序、按規定對公文進行處理，及時傳遞各類信息。加大對外宣傳力度，共向《萍鄉公路信息》投稿，《萍鄉日報》投稿，均已發表。萍鄉電視台專題報道。
七是計劃生育工作按規定落實到位，努力做到無計劃外生育；社會治安綜合治理工作做到黨政齊抓共管，加強對重點對服務窗口人員進行服務意識和安全防患教育。
八是完善了各項管理制度。重新修訂和完善了《萍鄉市公路橋樑工程處企業工資實施辦法》、《萍鄉市公路橋樑工程處工程項目管理辦法》、《萍鄉市公路橋樑工程處出差補助、勞保福利等規定辦法》等制度，並以註冊安源路橋有限責任公司為契機，積極完善包括資質管理、內部招投標等在內的各項經營管理制度，努力實現規範化和標準化管理。
在過去的一年裏，我們流過汗、有過淚，但也有過歡聲和笑語，我們可以用過去一年所開展的工作和取得的成績作證，只要我們團結一心、堅定信心、務實創新，就沒有趟不過的河、越不過的坎。在此，我謹代表處行政向努力為全處發展辛勤工作、無私奉獻的廣大幹部職工，並通過你們向支持你們工作的家人致以崇高的敬意和衷心的祝福！
第二部分工作打算
，是我處成立後各項工作全面起步的第二年，也是進一步鞏固和擴大整合成果至關重要的一年，做好的工作，對於進一步鼓舞士氣、提升人氣，實現全處持續、快速、健康、和諧發展，具有十分重要的意義。
我們將認真按照市局公路工作會精神，明確以“三個代表”重要思想和科學發展觀為指導，突出發展主題，強化內部管理，深化機制改革，維護穩定局面，充分激發廣大幹部職工的積極性和創造性，努力調動各方面幹事創業的積極因素，全面推動經濟效益和幹部職工生活質量同步提高和穩步增長，為把我們路橋工程處建設成為更具活力、更加繁榮、更為和諧的優秀團隊而努力奮鬥。
為更好地讓廣大幹部職工瞭解我們的工作打算，讓廣大幹部職工積極參與到我們的各項工作中去，下面，我將就的工作談五點打算。
一、瞄準工作目標，積極開展各項工作。
認真按照市局工作會議精神和黨政工作要點要求，以工作要點的形式將全處行政工作詳細安排，要求各部門瞄準各項工作目標，積極開展各項工作，認真抓好落實。我想重點要講的是“突破一個難點、狠抓兩個重點、把握三個市場”。
1、突破一個難點，即舉全處之力完成一級資質申辦工作。
在建設市場激烈競爭的形勢下，我們早已認識到了高等級資質將是贏得市場的重要砝碼。因此，之前為申報一級資質做了大量的準備工作。在建設部一級建造師註冊的前提下，今年將繼續加大投入力度，完善資料準備工作，在市局的大力支持下，舉全處之力力爭今年順利實現資質升級。
2、狠抓兩個重點，即工程項目管理和工程經營工作。
一是抓好在建工程的進度、質量、成本控制及合同、信息、組織管理，努力提高企業的信譽度，樹立良好的施工企業形象。
二是經營工作關係到我處的生存的重中之重的工作，我處積極創新經營思路，捕捉經營信息，努力拓展經營渠道，努力提高中標率；
3、把握三塊市場，即瀝青供應市場、機械租賃市場和成品油經營市場。
一是把握瀝青供應市場。除滿足市局的瀝青供應之外，努力尋找其它相關的瀝青供應渠道，發揮獨家經營的優勢，使瀝青庫產生最大的經濟效益。
二是把握機械租賃市場。雖然機械設備陳舊，但仍然要加大對現有設備的維修力度，確保完好率，最大限度的提高出租率，使其發揮較大的經濟效益。
三是把握成品油經營市場。成品油經營工作，社會競爭十分激烈，我處將逐步將加油站向民營股份制過渡，減少一些中間環節，壓縮一些不必要的開支。
二、突出發展主題，積極參與市場競爭。
始終以科學發展觀統領我處各項事業，把發展作為全處工作的第一要務，冷靜面對公路建設市場的發展形勢和所面臨的新情況、新問題，注重更新觀念，解放思想，樹立形象拓寬市場。
1、認真找準市場定位。開拓市場是我處發展壯大的重要途徑和必然選擇，但是面對現有的狀況，必須認真找準我們的市場定位，按照“挖掘市內市場、擴大省內市場、開拓國內市場”的思路，堅持“大項目不放棄、中等項目全力爭、小項目也得要”的原則，大力實施市場開發戰略。
2、高度重視市場開發。要堅持市場份額與效益並重的原則，對每一個投資項目充分進行利益和風險評價，有選擇性地進入外部市場，做到沒有效益的堅決不上，效益不好的謹慎上，效益好的優先上；要逐步建立健全市場開發激勵機制，加大對開發市場有貢獻人員的獎勵力度，調動全體幹部職工開發市場的積極性；要加大宣傳引導力度，使廣大幹部職工充分認清開拓市場的重大意義，增強緊迫感和責任感，營造“開拓市場有功、開拓市場光榮、開拓市場有利”的濃厚氛圍，形成廣大幹部職工各盡其能闖市場的良好局面；要進一步加強與實力雄厚的單位合作，全面拓展市場空間。
3、注重提高服務質量。在工程項目建設過程中，努力在原有基礎上增加服務手段，優選資源參與外部市場服務，從嚴項目管理、安全管理、隊伍管理等，確保服務質量，樹立單位良好的市場形象，牢固站穩外部市場。
三、強化內部管理，積極實施各項管理舉措。
加強和改善內部管理，是提升競爭能力、降低成本、提高經濟效益的有效手段，是加快單位發展的有力保證。
1、加強隊伍建設，增強團隊精神。我們要把打造學習型企業、創造學習型團隊與加快人才資源的開發和培養工作結合起來，加大對幹部職工思想道德教育和業務技術教育培訓力度，不斷提高幹部職工隊伍的整體素質，從而提升我們的工作質量和管理水平。通過教育使每個全體幹部職工牢牢樹立“處興我榮、處衰我恥”這一共同理念，自覺形成一種自發的團隊精神，做到心往一處想、勁往一處使。“百涓之水，匯成江海”，個人的力量是有限的，只有集合全體幹部職工的力量和智慧，才能加快單位的發展速度，才能使單位的核心競爭力得到有效增強。
2、完善各項管理制度，推進規範化管理進程。繼續推進制度創新，將逐步按照現代企業制度的要求，以完善各項量化的定額制度為重點，全面修訂完善各項管理規章制度和激勵約束機制，進一步理順管理程序，強化監督約束，規範管理行為，推進管理的制度化、程序化和規範化，實現以制度管理人，以制度管理事。
3、加強成本管理，增加經濟效益。降低生產成本，增加單位經濟效益，是單位發展的根本保障。我們必須堅持管理創新與強化企業經營管理相結合，大力實施低成本戰略，嚴格控制成本，確保單位全年除因工資上漲造成人工成本增加等因素以外，其他管理成本費用的增長要遠低於收入的增長，實現利潤最大化。重點加強投資計劃管理，擴大計劃控制範圍，嚴格計劃執行全過程的檢查、評價和監督，堅決杜絕計劃外開支，嚴格驗收結算，拒絕不合格施工隊伍、低劣原材料進入。加強生產性成本管理，加大非生產性成本控制力度，從嚴控制材料費、通訊費、運輸費、油料費、修理費、物業費、差旅費、招待費等費用，堵塞管理漏洞，減少效益流失。我們鼓勵大家為單位的增收節支提出創新的意見或建議，對提出具有可操作性意見或建議的，我們將實施一定的獎勵。
4、優化財務管理，做好財務隊伍建設。因行業特點，各項目比較分散，點多面廣，涉及資金較大，優化財務管理是我處強化內部管理的重要內容。財務隊伍建設是做好企業財務管理工作的根本保障，我們必須儘快提高財務人員素質，按照會計核算和財務管理創新的要求，開展多種形式的培訓工作，要有針對性地加強財務人才的培養力度，逐步建立一支結構合理、人才充足、整體業務素質高，具有良好職業道德的財務隊伍。
5、加強處機關作風建設，提高工作效率。認真按照市局關於開展創優發展環境專項整治活動方案要求，切實解決處機關及工作人員管理鬆懈、紀律鬆弛和工作不作為、亂作為的問題，切實轉變工作作風，提高工作效率；逐步建立健全監督考評制度，把工作作風建設納入制度化、規範化管理軌道。
6、認真加強黨風廉政建設和反腐敗工作，增強廉潔從政的自覺性。要繼續加大黨風廉政建設和反腐敗工作宣傳教育力度，讓廉政教育的觸角伸至各個角落，尤其是工程項目的角落，增強幹部職工拒腐防變的意識和能力；要進一步加強領導幹部廉潔自律工作，認真貫徹執行領導幹部廉潔自律的規定，嚴格執行各項制度，進一步規範從業行為，自覺抵制不正之風；要繼續加大預防的力度，認真探索從源頭上防治腐敗的路子，要關口前移，在簽定工程合同的同時，簽定廉政責任合同，着眼防範，要用改革的辦法解決誘發腐敗的深層次問題，採取有效措施預防和減少腐敗現象的發生。
7、認真抓好質量和安全生產管理，創品牌樹形象。以出精品、創品牌為目標，強化對生產關鍵環節的管理，從優選用隊伍，優化人員配置，加強生產動態分析，搞好施工過程控制。堅持從嚴管理，加強質量技術監督檢查。要教育幹部職工進一步增強質量意識和服務意識，正確對待嚴格管理，自覺履行質量職責，不斷提高工程質量。認真貫徹落實《安全生產法》等法律法規及上級有關安全生產要求，深入開展以強基礎、反違章、除隱患為重點的“安全生產”活動，全面落實安全生產責任制，進一步完善安全事故應急預案，加強施工現場、交通和消防安全管理，及時消除事故隱患，加大安全教育培訓力度，提高幹部職工的安全意識和安全技能，實現全年安全生產無事故。
四、深化機制改革，積極挖掘內部潛能。
改革是動力，是挖掘各方面潛能的原動力。我們要在鞏固擴大整合成果的基礎上，進一步深化機制改革，激發單位活力。
1、明確機制改革的重要意義。我們現在所處的形勢，大家都比較清楚，如果我們還抱有等靠要幻想，不積極主動出擊，後果將不堪設想。因此，必須讓大家明白，社會主義市場經濟體制下，建設市場競爭非常激烈，實施機制改革是適應市場競爭的迫切需要，通過機制改革，充分挖掘我處各方面的潛能，激發單位活力，不斷增強我處參與交通基本建設大市場競爭的綜合實力，是我們的唯一出路。所以希望大家能正確認識、權力支持和積極參與到單位的各項改革中來。
2、深化勞動用工制度和分配體制改革。要開辦內部人才市場，積極引導和配置人才資源，進一步規範勞動用工管理，建立勞動合同動態管理制度，確立合理的勞動定額標準；進一步深化和完善分配體制改革，建立以崗位工資為基礎的薪酬體系，管理和技術崗位實行崗薪制，定崗定編，競聘上崗，以崗定薪，崗變薪變，並確定合理的薪酬結構，加大對管理人員、技術和業務骨幹的激勵；要逐步建立和完善工資收入與單位效益、工作業績掛鈎的分配方式，形成以工作業績為基礎、以人工成本管理為主要內容的分配約束機制。要根據目標考核的結果，拉開分配差距。要保護和鼓勵勇於闖市場、有貢獻的幹部職工的生產積極性，要從制度上為這些員工獲取合理的陽光報酬提供保障。同時，又要打擊和限制那些不作為、無作為人員的投機取巧行為。努力建立有效的競爭和激勵機制。
五、維護穩定局面，積極確保一方平安。
在單位的改革發展過程中，穩定是最大的前提，沒有了穩定，一切都是徒勞。維護穩定的發展局面，既是我們發展的需要，也是維護全局穩定、支持全局公路工作更好更快地發展的需要。要想方設法維護穩定，確保我們路橋處一方平安。
1、精心組織開展維護穩定系列活動。以加強團結和諧、正面引導為主，在全公司開展了創“維護穩定先進單位、爭當團結穩定先進個人”和“送温暖援助”等活動，暢通交流和溝通渠道，傾心聽取民聲，正確對待幹部職工反映的問題；針對部門之間、同志之間存在的突出矛盾和具體問題進行專題攻關，重點解決幹部職工關注的熱點、難點和重點問題，切實解決幹部職工的實際問題，用真心和誠心為幹部職工辦實事。
2、以文明創建為載體，凝聚人心。要加強精神文明建設，引導和吸引廣大幹部職工積極參加到各項文明創建活動中，繼續開展文明單位創建活動，推動單位精神文明建設不斷深入發展。經常性開展形勢任務教育，適當的時候開展“提素質、拓市場，我為單位發展做貢獻”主題教育，教育和引導全體員工認清形勢，明確責任，全處上下營造出濃厚的創建氛圍，讓廣大幹部職工充分感受到文明創建的集體榮譽感和成就感，努力為單位發展做貢獻。
3、加快發展步伐，努力實現幹部職工的正當權益。通過全處上下的共同努力，創造出良好的經濟效益，在保證單位正常運轉的情況下，充分維護和實現好乾部職工的正當權益。這也有利於進一步堅定廣大幹部職工的信心。
積極主動、耐心細緻地做好乾部職工的思想教育工作，是穩定的前提；努力維護和實現幹部職工的正當權益，是穩定的保證。我們將和廣大幹部職工一道共同維護這來之不易的穩定局勢，創造更加和諧安定團結的良好局面。
同志們：回顧過去一年的工作，我們深感成績來之不易；展望未來，我們更覺任重道遠。新的一年，我們要適應新形勢，打開新思路，拓展新空間，緊緊圍繞處裏工作要點明確的工作思路和目標任務，立足本職、腳踏實地、實幹加巧幹，將我們的路橋事業做好、做實、做大、做強。用一流的管理，建立一流的團隊，用一流的業績，創造一流的效益，共同攜手共創萍鄉路橋美好的明天！以更加優異的成績迎接黨的十七大召開！
最後，給大家拜個早年！祝大家在新的一年裏，身體健康、工作順利、萬事如意！
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道路橋樑與渡河工程專業認知實習總結報告
這個周我們12道橋進行了橋樑道路隧道的認知實習。其中既有橋樑的施工也有橋樑的維護與加固，既有道路表面瀝青的鋪壓也有隧道的參觀。雖然總共只有3天半的認知時間，但是讓我對橋樑與道路的認識有了很大的提高。
這次認知實習參觀的橋樑總共有14座橋樑。按橋樑的形式分有連續樑橋，連續剛構橋，斜拉橋，拱橋。連續樑橋與連續剛構橋有什麼區別？這點在這次認知實習前我總共搞不清楚，到底剛構橋剛構在哪裏？終於在第二天，瀏覽浦壩港大橋的時候找到了區別。浦壩港大橋主跨為連續剛構，設計為雙薄壁墩，為柔性，可以產生一定的形變，減小了荷載能量對橋樑的影響。而在前一天下午瀏覽橋樑時，甬台温高速的一座高速橋樑時，老師有介紹那是連續樑橋。通過兩者的對比，我發現了差別。連續樑橋的橋板與墩是分開的，中間通過支座鉸接傳遞力，而連續剛構橋的墩與橋板是一體的，會有彎矩傳遞至墩上。當然不管是連續樑也好，連續剛構也好都是有兩孔及以上的孔數，不然也不能稱之為“連續”。説了這麼多的連續樑與連續剛構，那麼這些橋型有什麼優點？或者説什麼地方是適合這些橋型搭建的呢？我結合了以前學過的力學知識進行了簡單的理解歸納，連續樑橋可以説是從簡支樑橋演變而來，一座簡支樑橋在橋中間加一根橋墩就把簡支樑改為了連續樑了。連續樑的優點便在於跨中的橋墩能產生一個向上的推理減小了跨中的彎矩大小，變減小了橋的樑高，節省了材料。這種橋根據我以往的經歷屬於中小橋型，在比較大的橋樑時都不選用這種橋型。而連續剛構橋則是在連續樑橋的基礎上發展而來，我們這次觀察到的連續剛構橋有靈江二橋，浦壩港大橋以及椒江二橋的引橋部分。連續剛構橋基本説是維持了連續樑橋的有點，但是簡便了施工。就拿靈本文由實習報告收集整理江二橋來説，靈江二橋前半段是連續樑結構，跨中為連續剛構，而在施工的時候，在連續樑部分採用掛籃施工時要將連續樑墩頂位置臨時固結，施工完畢後再解除臨時固結，但是這過程在跨中連續剛構部分是沒有的。上面的內容是我在連續樑墩的位置看到了用鋼架搭建的一個橋段，然後老師説是為了臨時固結便自己通過上網蒐集了這些資料。這兩種橋型都有相同的地方，比如如果都是變截面橋板的時候，樑高都是墩的位置比較高，在跨中位置比較低。這是因為在墩的位置處彎矩較大而在跨中彎矩較小對界面的要求不大，變截面便可以節省材料，減小橋樑自重。而連續剛構橋的墩也有不同的地方，其中浦壩港大橋為雙薄壁柔性墩可以達到削峯的作用，而椒江二橋的引橋部分為單剛性墩。柔性墩可以產生一定的變形，吸收一定橫向力所帶來的能量，但是不結實；剛性墩雖然沒有柔性墩這麼經濟有用但是牢固有很大的安全性。
連續樑與連續剛的感悟便介紹到這吧。下面我説下拱橋。這次我們認知實習參觀過三座拱橋，分別是：河頭橋，靈江三橋與健跳大橋。其中河頭橋為上承式拱橋，靈江三橋與健跳大橋都是中承式拱橋。所以先講講河頭橋吧，河頭橋在這次的認知實習中算是最老的橋了，橋墩都是以塊石砌成，然後用水泥漿澆築，在橋孔上有許多漂浮物，應該是以前水位上漲時擱置在那裏的。河頭橋是一座雙曲拱橋，所謂的雙曲拱橋便是在常規的拱橋基礎上，將拱圈設計成有好幾個拱圈構成。河頭橋整體的鏤空較多，橫隔板也打了兩個小孔以減輕橋體自身重量。根據老師介紹，這種橋型正是我國在20多年前最喜歡用的橋型，因為整體輕盈，用材少，比較經濟，在這種中小跨度的橋中有很大的優勢。但是因為我們在瀏覽河頭橋底下的時候，發現這座橋的下部曲面已經有了很多的裂縫，老師説這些裂縫並不影響使用。這座橋經過了20多年的風雨考驗，雖然在它的身上留下了歲月的痕跡，但是並不影響我們對以前技術的嚮往。
靈江三橋與健跳大橋都為中承式拱橋，區別為靈江三橋有系杆將拱的橫向力轉化為內力，減小了對地基的負荷與要求。中承式拱橋不同於上承式拱橋，橋面位於拱的中部，橋面與拱通過拉桿進行力的傳遞。靈江三橋由於地點原因我們無法到達橋下觀看該橋的下部結構，所以我只能通過健跳大橋來説下中承式拱橋的下部結構。健跳大橋的拱與橋面是不固結的，也就是説整個橋身都是漂浮體系，緊靠拉桿與橋板與兩邊橋板的連接進行受力。我將健跳大橋分為引橋與主跨，引橋部分的橋面是有支柱將其支撐在拱上，拱腳則直接落於兩邊的山體內部。剛剛提到健跳大橋是沒有系杆的，所以橫向推力要有地基承擔，不過由於周邊是山，巖基淺，承載能力大。主跨則由拱用拉桿將橋面拉起，老師介紹拉桿已經進行過了維修，由於雨水的侵蝕或者其他的原因，原本部分拉桿已經不能完成其應有的工作量便進行了替換，並在表面噴上了鋁粉，鋁粉具有很好的抗氧化抗碳化的能力。而橋板與連續樑或者連續剛構橋對比，我們會發現，拱橋的橋板要比連續樑橋或者連續拱橋的樑高低很多，原因則是拱橋的向上支持力是與向下的壓力都可簡化為均布荷載，所以彎矩很小，對橋板的抗彎要求自然低了很多，這就造成橋的樑高也低了許多。在健跳大橋上我們能發現新的事物，比如在拱上有稜鏡，這是為了對橋進行檢查特地放上去的。還有在橋板下方我們能看到有像纜車一樣的裝置，這是為了對橋板進行檢修時，方便檢修人檢查橋板安裝的。還有就是下部橋板我們看到了碳纖維布，老師説碳纖維布的彈性模量能打到120mpa，這可以説是達到了鋼筋混凝土模量的百分之五十，可以很好的增大橋板的抗彎能力。拱橋便到這吧。
拱橋和連續樑連續剛構橋，已經講完了剩下一種橋型沒有講便是斜拉橋。所謂的斜拉橋便是放棄了部分的橋墩，通過橋塔上的拉索將橋面穩定住，由於少了很多的橋墩所以地形的適應能力強，適合大跨徑的建造。這次實習的橋中，斜拉橋有三座，一座是矮塔斜拉橋，在我們第一天實習回去的路上看到的；一座是臨海大橋，還有一座是椒江二橋。其中矮塔斜拉橋顧明思義便是橋塔比較矮的斜拉橋。由於橋塔較矮，所以拉索的角度大，在豎直方向上的拉力小，變有了4塔的斜拉，並且橋板的樑高很大，可能是由於橫向拉力大的緣故。臨海大橋與椒江二橋的橋塔都很高。首先介紹下臨海大橋。臨海大橋的引橋部分是用連續樑的形式，主跨部分則是使用了高塔斜拉，橋塔為倒y型與橋身固結，橋身則由箱梁構成，並且為減小風的橫向推力，設計了防風嘴。橋塔下部由於水位較低，我們能看到橋塔下部的結構並由此可以猜測：橋塔仍是沿着y字傾斜插入到水底的一定程度。在橋上部，我們能看到為雙向6車道，在這次的實習過程中這樣的寬度也是屬於了前列。椒江二橋是最近剛剛建成，在工藝或者設計上都可以看出來能遠超其他的橋樑。椒江二橋的引橋部分是由連續剛構組成，主跨部分則是兩個鑽石型橋塔的雙索麪橋。我們在椒江邊瀏覽了椒江二橋的下部結構，在橋塔下部，有防撞設施，減小由於船舶的撞擊對橋塔的影響，進而影響了橋樑的安全。椒江二橋用的也是變截面樑，減小了橋樑自重更加的經濟也美觀。隨後我們是通過人行樓梯上到了椒江二橋的上部，在人行道的右側，我們能看到很大的排水孔，並且椒江二橋的伸縮縫有兩種，一種是模數式伸縮縫，一種是橡膠式伸縮縫。這主要是由於椒江二橋比較長，變形量較大，所以設置了兩個伸縮縫好應對這種問題。椒江二橋的拉索是我們能夠近距離觀察到的拉索了，在其上我們首先能觀察到有螺紋一般的縫，老師介紹這是為了防止雨水附着在上面而設計。並且拉索也不是直接固定於橋面上而是通過一個三角型的鉸接在橋身上，這個三角中又一邊是可以伸縮，我的猜測這是為了放着風的橫向作用設計，保證了拉索的位置穩定。其中我們在拉索上觀察到了一個儀器，兩側都有，估計是實時監測裝置，觀察橋樑拉索的狀況而安裝。
我們還實習了橋樑的維護與加固地點。其中橋樑的維護我是在黃巖的一座高架橋的維修加固地點。這座高架橋由於時間的推移，蓋樑上產生了斜裂縫與豎向裂縫。產生斜裂縫我們是知道這是由於墩給蓋樑產生向上推力的一個分力導致其的產生，豎向裂縫則是抗彎不足產生的。維護的辦法便是在裂縫處填入特製的混凝土或者瀝青將裂縫補上。加固辦法便是在原蓋樑上加厚，並在危害區域布上彎起鋼筋或者縱向鋼筋，然後用後張法在這次新加厚的地方進行加固施工。這樣很好的增強了蓋樑的抗剪與抗彎的能力。另一個地點的加固方法在我前面有提到便是貼上碳纖維布，不過在那裏我們看到了如何貼，然後在貼後塗上一層鋁粉，抗鹽化與碳化。
我們在這次實習過程中還去了樑場，所謂的樑場便是澆製樑板的地方，一般都是露天的。我們在那裏看到了鋼筋綁紮好的模型，還有如何將混凝土灌進去的過程。樑的製作首先是在一個固定的位置綁紮好鋼筋，其中會先將波紋管放置在裏面，然後在波紋管中套入塑料支撐，放置在灌入混凝土的時候將波紋管壓壞。而在灌入混凝土前要先在鋼筋支架外面和裏面都架立好模板不然，混凝土怎麼固結成我們想要的樣子。在灌入混凝土時，工人是將振搗棒插入其中的。看完了樑的澆製我們還看到了一個箱涵，在箱涵前面有一條河流經過，所以我猜測這個箱涵的目的便是通水。
橋樑已經講完，剩下的便是道路與隧道了。便將這兩個一塊兒將吧，比較隧道説穿了就是隧型的道路。實習中我們看到過瀝青的鋪壓，不同長度的隧道有什麼區別等。瀝青的鋪壓主要是以機器為主，人工為輔的方法。首先是有一台專門的攤鋪機將貨車上的瀝青全部攤鋪在路上，然後工人在一旁將有些不平整的地方弄平。最後由壓路機分三次壓實。其中第一次與第三次的壓路機都是鐵桶的壓路機，而第二次的壓路機是一種分為4個輪子的壓路機。壓路機從邊往中間壓實，保證了道路從邊到中有一定的傾斜。壓實以後等瀝青的温度下來便可以通車了。隧道我們瀏覽的是學校背後的烏龜山隧道，因為它屬於城市隧道有人行道，方便我們大批人的瀏覽，也提供了安全。烏龜山隧道並不長目測是在200米左右，洞承圓拱形，因為園是一種很能受力的形狀。在隧道中我們能看到消防栓與消防器具，在長一點的隧道中我還看到過有緊急停車帶，不過烏龜山隧道較短就沒有設置。在洞口我們能看到其上有用水泥澆築，這應該是為了防止山體上的巖石滑落所做。
這次經歷了4天左右的實習，我的收穫也是很多，許多從書上學到的知識也在這次實習中有了運用，對我的力學知識或者結構設計原理的知識有了鞏固。
一、實習目的：
通過實地實習認識，使學生對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查，瞭解路橋專業的概念和內涵，瞭解路橋工程結構和施工的基本知識，建立起初步的工程意識，激發學生對專業後續課程的求知慾，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識的基礎。使學生進一步瞭解路橋專業，培養學生熱愛專業，增加學習和從事本專業的自信和自豪感，建立從市路橋工程建設事業的志向。
二、實習方式：
指導教師全程指導，採用集中實習方式。
1、地參觀：指導教師講解及有關單位專家、術人員介紹等。
2、道路橋樑工程錄像·專題講座。
三、實習時間：
第十週(11.8-11.12)
四、實習地點：
日照市已建成道路橋樑工程及路橋施工現場等。
五、實習內容：
11.8上午：曉附近道路工程工地參觀。
博文路
博文路是我市一條南北向城市政幹路，本次施工段為聊城路至北環路，全長630米。
一、工程概況
博文路規劃紅線40米，道路橫斷18米寬主車道，每側1.5米寬行道樹，4米寬人行道，主車道結構層設計為壓實土路基，18cm厚水泥穩定土地基層，18cm厚水泥穩定碎石土基層，4cm中粒式瀝青砼，3cm厚細粒式瀝青砼面層，道路排水採用與污分流方式，管道位於人行道下。
二、主要工程量
挖土6300m3,四填土9500m3，換填土9800m3，硬化面積11436m2,鋪設各種管徑的管道2538m，砌井74座，皮裝路沿石1230m。
三、開竣工時間
20xx年4月23日至20xx年9月20日。
聊城路
一、工程概況
聊城路硬化排水工程，西起k1+710，東至青島路，全長882.216米，道路紅線寬度40米，道路硬化寬度18米。排水工程：南側為雨水管道;北側為雨、污水管道分流。結構為20cm水泥穩定土，20cm水泥穩定碎石，4cm中立瀝青混凝土，3cm細粒瀝青混凝土，其中在k1+980設置橋涵(長6m*寬28m)一座，已於12月完成道路排水硬化。
二、主要工程量
硬化面積：17000平方米
雨水管道：1900米
污水管道：570米
雨水檢查井:35座
雨水檢查井：15座
雨水井口：30座
安裝路沿石：1800米
三、開竣工日期：20xx年8月19日至20xx年1月12日
學苑路
北環路規劃紅線寬60米，本次施工為24米寬瀝青混凝土主幹道。主幹道結構層設計為：壓實土基、20cm厚水泥穩定土下基層、20cm厚水泥穩定碎石上基層，4cm厚中粒式瀝青混凝土面層、3cm厚細粒式瀝青混凝土面層。排水為雨污分流，道路北側人行道下雨水管道與污水管道各一道，南側雨水管道一道。本工程0+566處3*8m鋼筋混凝土板橋和2+277.5處2*6m鋼筋混凝土板橋共2座，暗渠2座。
二、主要工程量
1、硬化面積：60844㎡
2、爆破石方：432381m?
3、鋪設管道：9700米
4、砌雨水口;97座
5、砌檢查井：212座
6、鋪設五蓮紅火燒板：5470米
7、安裝五蓮紅巖石：5624米
8、安裝路沿石：5624米
三、開竣工時間
20xx年3月20日至20xx年10月10日
山東水利職業學院校內道路
山東水利學院日照校區道路及球場工程位於水利學院校區內，包括1號、2號、3號籃、排球場，各條道路及消防道路，校門口廣場等灰土基層、瀝青面層攤鋪。該工程是水利學院校區建設的重要環節，它的建成促進了大學城及周邊經濟、文化的發展。
一、工程概括
道路部分結構層為：18cm水泥穩定土風化土底基層(水泥含量6%)+18cm水泥穩定碎石上基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混過凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。
球場及消防通道結構層為：20cm水泥穩定碎石基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。
二、主要工程量
水泥穩定風化土5080m?，水泥穩定碎石10356m?，瀝青攤鋪面積2982㎡。
三、開竣工時間
20xx年6月15日至20xx年9月18日
山東水利職業學院日照校區道路工程，包括3號樓、8號樓、3號路、北大門5號路、西大門等灰土基層、瀝青砼層攤鋪。
一、工程概況
道路結構為18cm水泥穩定風化土(水泥含量6%)+18cm水泥穩定碎石(水泥含量6%)+1.2㎏/㎡瀝青結合油+4cm中粒式瀝青砼(ac-20ⅱ)+3cm細粒式瀝青砼(ac-13ⅰ)面層。
二、主要工程量
水泥穩定風化土6323m?，水泥穩定碎石6148m?，瀝青結合油44641m?，中粒式瀝青8501m?，細粒式瀝青11641m?。
其中1、3號路長348m，寬10m，水泥穩定土6323.4m?，水泥穩定碎石6147.8m?;
2、8號樓後3號路長222.8m，寬10m，細瀝青硬化2228㎡;
3、北大門5號路長244m，寬10m，水泥穩定土2624m?，水泥穩定碎石2553.7m?，瀝青(中+細)硬化2620m?;
4、西大門長47.3m，寬23m，細瀝青硬化912.4㎡。
三、開竣工時間
20xx年x月9日至200xx年8月3日
11.8下午：我們分組到博文路與聊城路交叉口處測車流量。
時間行車方向小貨中貨大貨小客大中客拖掛特大貨集裝箱摩托三輪車絕對合計
2:30- 3:30右行1106
西-東3011111335
11.9:老師組織看工程錄像。
杭州灣跨海大橋
杭州灣跨海大橋是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是目前世界上最長的跨海大橋，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，已經成為中國世界紀錄協會世界最長的跨海大橋候選世界紀錄，成為繼美國的龐恰特雷恩湖橋後世界第二長的橋樑。
簡介
開工時間：20xx年11月14日
杭州灣跨海大橋
貫通：20xx年6月26日
啟用日期： 20xx年5月1日
載有： 雙向六車道
省份：浙江省
跨越： 杭州灣
地點： 嘉興市海鹽和寧波市慈溪
設計結構： 跨海大橋
最長跨距： 325米
總長度： 36公里
橋下淨高： 47米
通行費：大型車70元小型車50元
設計時速：100公里
總投資約：118億元
設計使用年限：1
經緯度： 北緯30度27分，東經121度08分
大橋亮點
大橋36公里的長度，使之超過了美國切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上已建成或在建中的最長的跨海大橋。
據初步核定，大橋共需要鋼材76.7萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000餘根，為國內特大型橋樑之最。南灘塗50米*16米箱梁採用整孔預製，大型平板車樑上運樑的工藝，開創了國內外重型樑運架的新紀錄。
杭州灣跨海大橋
水中區引橋70米*16米箱梁採用整孔制、運、架一體化方案，單片樑重達2180噸，為國內第一。水中區引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米,樁長約80米,總數超過4000根,其鋼管樁工程規模全國建橋史上第一。
大橋在設計中首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們藉助西湖蘇堤“長橋卧波”的美學理念，兼顧杭州灣水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體佈置原則。整座大橋平面為s形曲線，總體上看線形優美、生動活潑。從側面看，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形狀。
在南航道再往南1.7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平台。該平台在施工期間，將作為海上作業人員生活基地，海上救援、測量、通信、海事監控平台。大橋建成後，這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊休閒觀光台。
蘇通大橋
蘇通大橋
蘇通大橋--位於江蘇省東南部，連接南通和蘇州兩市，西距江陰長江公路大橋82公里，東距長江入海口108公里。蘇通大橋北岸連鹽通高速公路、寧通高速公路、通啟高速公路，南岸連蘇嘉杭高速公路、沿江高速公路。
地理位置和意義：
蘇通大橋位於江蘇省東部的南通市和蘇州(常熟 )市之間，是交通部規劃的黑龍江嘉蔭至福建南平國家重點幹線公路跨越長江的重要通道，也是江蘇省公路主骨架網“縱一”--贛榆至吳江高速公路的重要組成部分，是我國建橋史上工程規模最大、綜合建設條件最複雜的特大型橋樑工程。建設蘇通大橋對完善國家和江蘇省幹線公路網、促進區域均衡發展以及沿江整體開發，改善長江安全航運條件、緩解過江交通壓力、保證航運安全等具有十分重要的意義。
20xx年3月26日，在美國土木工程協會(asce)舉行的度頒獎大會上，蘇通大橋工程獲得度土木工程傑出成就獎，這也是中國工程項目首次獲此殊榮。
大橋建設工程情況：
蘇通大橋工程起於通啟高速公路的小海互通立交，終於蘇嘉杭高速公路董浜互通立交。路線全長32.4公里，主要由北岸接線工程、跨江大橋工程和南岸接線工程三部分組成。
l、跨江大橋工程：總長8206米，其中主橋採用 100+100+300+1088+300+10
0+100(其中主橋長約1088米)=2088米的雙塔雙索麪鋼箱梁斜拉橋。斜拉橋主孔跨度1088米，列世界第一;主塔高度300.4米,列世界第一;斜拉索的長度577米,列世界第一;羣樁基礎平面尺寸113.75米 x 48.1米，列世界第一。專用航道橋採用140+268+140=548米的t型剛構樑橋，為同類橋樑工程世界第二;南北引橋採用30、50、75米預應力混凝土連續樑橋;
2、北岸接線工程：路線總長15.1公里，設互通立交兩處，主線收費站、服務區各一處;
3、南岸接線工程：路線總長9.1公里，設互通立交一處。
蘇通大橋全線採用雙向六車道高速公路標準，計算行車速度南、北兩岸接線為120公里/小時，跨江大橋為100公里/小時，全線橋涵設計荷載採用汽車一超20級，掛車一120。主橋通航淨空高62米，寬891米，可滿足5萬噸級集裝箱貨輪和4.8萬噸船隊通航需要。全線共需鋼材約25萬噸，混凝土140萬方，填方320萬方，佔用土地一萬多畝，拆遷建築物26萬平米。工程總投資約64.5億元，計劃建設工期為六年。
蘇通大橋.創造四項世界之最
蘇通大橋創造和打破了中國世界紀錄協會多項世界紀錄、中國紀錄。
最大主跨(斜拉橋)：
蘇通大橋跨徑為1088米，是當今世界跨徑最大斜拉橋。
最深基礎：
蘇通大橋主墩基礎由131根長約120米、直徑2.5米至2.8米的羣樁組成，承台長114米、寬48米，面積有一個足球場大，是在40米水深以下厚達300米的軟土地基上建起來的，是世界上規模最大、入土最深的羣樁基礎。
最高橋塔：
原先世界上已建成最高橋塔為日本明石海峽大橋297米的橋塔，蘇通大橋採用高300.4米的混凝土塔，為世界最高橋塔。
最長斜拉索
最長拉索：
蘇通大橋最長拉索長達577米，比日本多多羅大橋斜拉索長100米，為世界上最長的斜拉索。
交通部總工程師鳳懋潤説，它是中國由“橋樑建設大國”向“橋樑建設強國”轉變的標誌性建築。
4月28日，全長32.4公里、主跨1088米的蘇通大橋通車一刻，就成為世界最大跨徑斜拉橋，創造了最深橋樑樁基礎、最高索塔、最大跨徑、最長斜拉索等4項斜拉橋世界紀錄，其雄偉的身姿成為橫跨在長江之上的一道亮麗風景。
11.10：到嵐山疏港公路改造工程工地實習。
一、工程概況及編制依據
(一)工程概況
路線起點位於日照市嵐山港門前，沿童海路北行至童海路與坪嵐鐵路的公鐵平面交叉處，繼續北行至地方鐵路機務段西50米處，向東北方向前行，下穿坪嵐鐵路(路線與鐵路成45度夾角)，在東潘家村東與已建成的南沿海公路連接。
路線主要控制點為嵐山港門前、童海路與聖嵐路平面交叉、坪嵐鐵路平面交叉、嵐山東路平面交叉、嵐橋石化高架輸油管線、坪嵐鐵路、南沿海公路。
道路採用一級公路標準參考城市主幹路標準設計，設計行車速度40公里/小時，服務水平：三級。工程全長3.876公里，路基寬度為40米，其中行車道34.5米，兩側人行道各3米，雙向八車道(設危險品專用車道)。全線小橋2座，涵洞3道，公路平面交叉19處，鐵路分離立交1處。路基填方13.054千立方米，挖方233.586千立方米，不良地基換填32.209千立方米，瀝青混凝土路面142.182千平方米，雨水管道7131米，雨水檢查井263座。
(二)編制依據
1、嵐山疏港路工程招標文件、設計圖紙等資料。
2、工地現場考察所獲取的資料。
3、山東省現行的公路工程設計、施工技術和驗收規範。
4、我單位的資源情況及iso19001-標準質量管理體系文件。
5、《公路路線設計規範》
6、《公路路基設計規範》
7、《公路工程技術標準》
8、《公路路基施工技術規範》
9、《公路瀝青路面設計規範》
10、《公路排水設計規範》
11、《公路橋涵設計通用規範》
二、工程特點、難點
(一)地理位置
路線起點位於日照市嵐山港門前，在東潘家村與已建成的南沿海公路連接，工程的建設對嵐山區交通主幹線的交通做了進一步的疏通，將過境車輛疏散，為疏港車輛提供了一個良好的交通條件，大大改善了行車的安全性舒適性，對提高嵐山港疏港能力及當地人民出行條件與生活質量，對優化和完善嵐山區公路網的佈局起到重要的作用。
(二)施工場地情況
施工現場建有城中村、居民住宅等建築物。施工場地大體上地形起伏不大，施工車輛可由市內多條道路進入施工現場。工程施工過程中受外圍交通影響較大，可根據情況實施封閉施工。工程施工過程中總體上對周圍交通和環境影響較大。
(三)管線情況
施工現場其他管線主要有電力管、路燈管線、電信管及原有雨水管線等。基坑開挖前須加強與各種管線部門聯繫，掌握各種管線的具體位置和走向，開挖過程派專人監控，保護原有地下及地上管線，確保工程順利、按期完成。
三、施工管理目標及管理體系
(一)工程施工目標
1、質量目標：
根據本工程質量標準要求：優良
我公司施工質量目標為：確保工程質量達到合格等級，力創優良工程。質量保修按國家有關政策和招標文件的要求保修一年。
2、進度目標：
根據招標文件的工期要求，本工程要求102天內竣工。我公司計劃按甲方要求的開工日期開工，即8月27日開工，確保102天內工程圓滿及時交給業主驗收。
3、安全目標：
實現施工全過程“六無”：即無死亡、無重傷、無倒塌、無中毒、無爆炸、無重大機械交通事故。
4、文明施工目標
本工程文明施工目標為達到文明施工工地標準。
5、環境保護目標
在施工過程中，加強現場施工管理，為保證周邊道路正常運作以及施工現場的安全，採取合理的圍蔽措施，儘量降低施工噪音和降低塵埃，及時清除和搬走在施工過程中產生的垃圾，減少對周圍環境的影響，確保粉塵、噪音、廢水、廢氣的排放達到國家規定的有關標準。
(二)管理體系
1、工程管理體系
根據本工程的需要，結合我單位實際情況，將從我單位內調集有多年同類工程施工經驗的思想素養高、管理水平高、業務素質強、能吃苦耐勞、善打硬仗的幹部和職工隊伍組成現場組織機構，按項目法組織施工。
項目經理部設項目經理、項目副經理、項目總工程師及工程技術部、試驗室、設備材料部、質量安全部、綜合辦公室等;各部室在項目經理部的統一指揮下，分工協作、緊密配合，確保工程管理目標的實現。
2、安全、質量管理體系
我單位堅持“追求卓越管理，築造精品工程”的質量方針，在全體職工中樹立“精品意識”的質量觀念，嚴格遵照各級正職是工程質量的第一行政負責人，總工程師是工程質量的技術負責人及“誰負責施工生產，誰負責安全”的分工原則，建立本工程的安全、質量管理體系。
3、技術質量管理體系
依照我單位管理制度和質量體系文件，建立以項目經理為主要負責人;實行技術負責人和施工管理者實施技術保證與關鍵控制;質量檢查員進行基層檢查;班組自查自檢的三級技術質量保證體系。
4、質量檢查管理體系
實行三級質量檢查體系(即項目部、安全質檢部質檢工程師→項目隊質量員→班組兼職質量檢查員)，形成自上而下的工程質量檢查網絡。
經理部配備專職試驗人員，持證上崗，通過檢測試驗手段，配合質檢工程師進行全面的工程質量控制。
各級工程質量管理人員均由會管理、懂技術、有施工經驗的專業技術人員擔任，賦予質量檢查人員對工程質量一票否決權，以提高對工程質量管理工作的力度。
(三)施工組織機構
1、根據本工程特點及工程量，按照職能明確、精幹高效、運轉靈活、指揮有力的原則組建項目經理部，全面負責對本工程的調度指揮、施工管理、成本效益、進度控制、工程創優、安全生產、對外協調等工作,確保按期、優質完成本標段工程施工。
2、項目經理部設項目經理、項目副經理各一人，下設工程部、安全質量部等。
3、項目經理部實行項目經理責任制，項目經理負責該工程的全面工作，對工程各方面的重大事項做出決策及負責按照合同組織施工。
4、公司與項目經理部、項目經理與項目管理層、項目經理部與施工班組之間的權利與義務通過簽訂內部承包合同及責任狀明確。
四、施工方案
工程各項目施工內容包括土石方工程、排水管道、路牀碾壓、碎石墊層和水泥穩定碎石基層、瀝青砼面層施工、路沿石安裝、人行道鋪設、橋涵工程、分離式立體交叉頂推和現澆等工程。
路基路面項目施工配合的程序：進行排水管道施工→路基整平和路基處理→碎石墊層和水泥穩定碎石基層→老路面整修→安裝路沿石→瀝青砼面層→人行道鋪裝→竣工清理。
在排水管道施工的過程中合理安排路基土石方工程，排水管道施工完畢回填後，再進行路牀施工，完畢後鋪砌側石，然後進行瀝青砼面層施工。
施工總體流程圖：
(一)管道工程施工方案及施工工藝
(1)基槽開挖
a.測量放線
管道工程開工前，測量人員認真學習複核圖紙，按照圖紙要求，準確放出管道中線位置，並施放挖槽邊線、堆土堆料界線及臨時用地範圍。
b.挖槽前，認真組織人員學習圖紙，進行調查研究，充分了解挖槽段的土質、地下水位、地下結構物、溝槽附近地上結構物以及施工環境等情況，以合理的選用機械，制訂必要的安全措施，確保施工質量及安全。
c.採用人工配合挖掘機挖槽。挖槽前，技術人員向挖掘機司機詳細交底，並設專人指揮，及時測量槽底高程和寬度，防止超挖和虧挖。為確保槽底土壤結構不被擾動和破壞，在機械開挖時，應留20釐米左右一層不挖，待人工清除。人工清挖槽底時，應認真控制槽底高程和寬度，並注意不使槽底土壤結構遭受擾動和破壞。
d.挖出的土方應妥善堆放，下管一側儘量不堆土，多餘的土用車運走。
e.在雨期施工，應儘量縮短開槽長度，並作好防排水措施。
(2)管道墊層基礎施工
a.按基礎的結構尺寸，測量放樣出墊層面標高，設置高程木樁，每4-5米一樁。按墊層面標高掛線，人工攤鋪墊層混合料，檢平墊層面，人工夯實或用小型壓路機碾壓密實，並做好墊層驗收記錄。
b.墊層完成後如面上有水時，不得澆築基礎混凝土，必須採取措施排除墊層面上的水後方進行基礎混凝土施工。墊層驗收合格後，即開始基礎混凝土現澆施工，混凝土由機械運輸至基坑邊，通過溜槽送至坑底，人工攤鋪，按設計基礎面高程檢平，用振動棒和平板振動器交替振搗密實，混凝土密實的標準是混合料停止下沉，不再冒氣泡，表面層平坦、泛漿。送至現場的混凝土進行質量檢驗，控制混凝土的坍落度在9～12㎝，如發現混凝土混合料有離析現象對離析部份剔除不予使用，並隨機抽取樣品製作抗壓試件，以備抗壓試驗所用。
c.基礎混凝土澆築完畢後，抹平混凝土面，並保證12小時內不得浸水，初凝後及時進行養護，待混凝土強度達到2.5mpa以上時方可拆模。
到日照嵐山區主要參觀地點介紹
嵐山港區公安分局東面的一級路基壓實參觀
這是正在建設中的橋，橋樁兩旁是樁基礎，左面還在清理，沒有排完水
上圖是壓路機正在壓實路基，路基含有很多石子，路基工程做的真是不敢恭維啊，施工單位
工人正在鋪設路面模板。。
這是一段已經添鋪好的水泥路面，取水泥芯樣後剩下的取樣口，水泥厚度有36cm
之後大約下午一點半沿童海路(沿海公路)返回，沿途觀看幾座橋樑
第一座嵐山龍王河立交橋
龍王橋橋下照片
龍王橋橋面接縫處
小海河大橋，這個橋沒有下來看，看來不是很有觀看價值，或者下不去的吧~~~~
付疃(tuan三聲)河大橋
11.11：到北海路道路建設工程實地實習。
這是打橋墩的場面
鋪設在路下的管道
這是砌井
六、實習總結
通過這次外業的道路實習，使我們對道路和橋樑的設計與施工有了一次比較全面的認識並且磨練了意志，進一布理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的道路和橋樑得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來説，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來説，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。
一、實習目的：
通過實地實習認識，使學生對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查，瞭解路橋專業的概念和內涵，瞭解路橋工程結構和施工的基本知識，建立起初步的工程意識，激發學生對專業後續課程的求知慾，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識的基礎。使學生進一步瞭解路橋專業，培養學生熱愛專業，增加學習和從事本專業的自信和自豪感，建立從市路橋工程建設事業的志向。
二、實習方式：
指導教師全程指導，採用集中實習方式。
1、地參觀：指導教師講解及有關單位專家、術人員介紹等。
2、道路橋樑工程錄像·專題講座。
三、實習時間：
第十週(11.8-11.12)
施工縫的留置也是混凝土澆築的一種特殊工藝，由於某些原因，不能連續將結構整體澆築完成，且停歇時間可能超過混凝土的凝結時間，則應預先確定在適當的部位留置施工縫。一般施工縫應留在結構受剪力較小的部位，應用時考慮施工的方便。
四、實習地點：
日照市已建成道路橋樑工程及路橋施工現場等。
讀萬卷書，行萬里路，這些還需要在以後的實踐工作和學習中不斷提高。生活充滿陽光，在今後的日子裏我要本著“敬業、誠實、創新、拼搏”“清清白白做人，踏踏實實做事”的企業精神努力的工作，我將以飽滿的熱情和嚴謹的態度高度的責任感去迎接新的挑戰。我相信自己的努力會讓我的未來更加輝煌!
五、實習內容：
11.8上午：曉附近道路工程工地參觀。
博文路
博文路是我市一條南北向城市政幹路，本次施工段為聊城路至北環路，全長630米。
一、工程概況
博文路規劃紅線40米，道路橫斷18米寬主車道，每側1.5米寬行道樹，4米寬人行道，主車道結構層設計為壓實土路基，18cm厚水泥穩定土地基層，18cm厚水泥穩定碎石土基層，4cm中粒式瀝青砼，3cm厚細粒式瀝青砼面層，道路排水採用與污分流方式，管道位於人行道下。
二、主要工程量
作為一名銷售人員，我們的首要目標就是架起一坐連接我們的商品與顧客的橋樑。為公司創造商業效績。在這個方向的指導下，怎樣用銷售的技巧與語言來打動顧客的心，激發起購買慾望，就顯得尤為重要。因此，在以後的銷售工作中，我必須努力提高強化説服顧客，打動其購買心理的技巧。同時做到理論與實踐相結合，不斷為下一階段工作積累寶貴經驗。
挖土6300m3,四填土9500m3，換填土9800m3，硬化面積11436m2,鋪設各種管徑的管道2538m，砌井74座，皮裝路沿石1230m。
三、開竣工時間
20xx年4月23日至20xx年9月20日。
聊城路
一、工程概況
聊城路硬化排水工程，西起k1+710，東至青島路，全長882.216米，道路紅線寬度40米，道路硬化寬度18米。排水工程：南側為雨水管道;北側為雨、污水管道分流。結構為20cm水泥穩定土，20cm水泥穩定碎石，4cm中立瀝青混凝土，3cm細粒瀝青混凝土，其中在k1+980設置橋涵(長6m*寬28m)一座，已於12月完成道路排水硬化。
對學生而言，實習可以使每一個學生有更多的機會嘗試不同的工作，扮演不同的社會角色，逐步完成職業化角色的轉化，發現自己真實的潛力和興趣，以奠定良好的事業基礎，也為自我成長豐富了閲歷，促進整個社會人才資源的優化配置。所以我們想要更清楚的認清自己，認清自己的方向，實習就是非常有必要的一段過程。
二、主要工程量
硬化面積：17000平方米
雨水管道：1900米
污水管道：570米
雨水檢查井:35座
雨水檢查井：15座
雨水井口：30座
安裝路沿石：1800米
三、開竣工日期：20xx年8月19日至20xx年1月12日
學苑路
北環路規劃紅線寬60米，本次施工為24米寬瀝青混凝土主幹道。主幹道結構層設計為：壓實土基、20cm厚水泥穩定土下基層、20cm厚水泥穩定碎石上基層，4cm厚中粒式瀝青混凝土面層、3cm厚細粒式瀝青混凝土面層。排水為雨污分流，道路北側人行道下雨水管道與污水管道各一道，南側雨水管道一道。本工程0+566處3*8m鋼筋混凝土板橋和2+277.5處2*6m鋼筋混凝土板橋共2座，暗渠2座。
二、主要工程量
1、硬化面積：60844o
2、爆破石方：432381m?
該路全線有300米的地基不良地段(屬地基過濕)，承載力不足1.2kg/cm2，車輛在地基上無法行走。填築路基須先加固地基，並利用冬春地下水位下降的有利條件，深犁地基土30釐米深，晾曬，再摻以8%劑量的石灰翻拌碾壓至密實。經檢測，地基壓實度已達90%以上。
3、鋪設管道：9700米
4、砌雨水口;97座
高職專業“紅黃綠牌”名單紅牌專業(10個)：臨牀醫學、法律文祕、計算機科學與技術、國際金融、工商管理、經濟管理、法律事務、漢語言文學教育、計算機應用技術、電子商務黃牌專業(5個)：計算機網絡技術、計算機信息管理、物流管理、商務英語、會計電算化綠牌專業(5個)：道路橋樑工程技術、生產過程自動化技術、應用化工技術、焊接技術及自動化、樓宇智能化工程技術
5、砌檢查井：212座
6、鋪設五蓮紅火燒板：5470米
7、安裝五蓮紅巖石：5624米
a.原因分析：在施工過程中，管理不善，支模前不進行設計，立模後不仔細檢查支架是否穩固，施工班組操作技工沒有進行培訓，不熟悉施工方法，盲目蠻幹，導致發生工程事故。
英國是世界上最早的工業帝國，在理工科來講無論是科研成果，還是研究實力在世界範圍內度屬於領先地位，中國有很多學習理工科的學生，揹負夢想留學英倫，攻讀電子電氣工程專業，英國大學電子工程專業在國際上享有很高的聲譽，在微電子設計、信號處理、微波通訊、光通信等領域也處於世界領先地位，南安普頓大學、帝國理工學院，布里斯托大學，愛丁堡大學，謝菲爾德大學、貝爾法斯特女王大學以及曼徹斯特大學等都是中國學生嚮往的英國名校。下面86留學網為大家介紹一下xxxx年英國電子電氣工程專業排名前10的院校有哪些。 xxxx年英國電子電氣工程專業排名top10
8、安裝路沿石：5624米
三、開竣工時間
20xx年3月20日至20xx年10月10日
山東水利職業學院校內道路
山東水利學院日照校區道路及球場工程位於水利學院校區內，包括1號、2號、3號籃、排球場，各條道路及消防道路，校門口廣場等灰土基層、瀝青面層攤鋪。該工程是水利學院校區建設的重要環節，它的建成促進了大學城及周邊經濟、文化的發展。
一、工程概括
道路部分結構層為：18cm水泥穩定土風化土底基層(水泥含量6%)+18cm水泥穩定碎石上基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混過凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。
球場及消防通道結構層為：20cm水泥穩定碎石基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。
二、主要工程量
水泥穩定風化土5080m?，水泥穩定碎石10356m?，瀝青攤鋪面積2982o。
我本次實習是在勉縣交通局下屬單位勉縣路橋工程總公司，該公司成立已近40年，具有多年的實地施工經驗。曾經參與過川、陝、甘三省交界處市縣級 公路的建設，近十幾年參與建設了國道西(安)漢(中)高速公路的建設。施工質量均達到了設計要求。近幾年，該公司響應國家建設社會主義新農村的號召，積極投身於農村基礎設施的建造，為農村的鄉村公路改造貢獻自己的力量。
三、開竣工時間
20xx年6月15日至20xx年9月18日
一、實習目的：
通過實地實習認識，使學生對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查，瞭解路橋專業的概念和內涵，瞭解路橋工程結構和施工的基本知識，建立起初步的工程意識，激發學生對專業後續課程的求知慾，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識的基礎。使學生進一步瞭解路橋專業，培養學生熱愛專業，增加學習和從事本專業的自信和自豪感，建立從市路橋工程建設事業的志向。
二、實習方式：
指導教師全程指導，採用集中實習方式。
1、地參觀：指導教師講解及有關單位專家、術人員介紹等。
2、道路橋樑工程錄像·專題講座。
三、實習時間：
第十週(11.8-11.12)
四、實習地點：
日照市已建成道路橋樑工程及路橋施工現場等。
五、實習內容：
11.8上午：曉附近道路工程工地參觀。
博文路
博文路是我市一條南北向城市政幹路，本次施工段為聊城路至北環路，全長630米。
一、工程概況
博文路規劃紅線40米，道路橫斷18米寬主車道，每側1.5米寬行道樹，4米寬人行道，主車道結構層設計為壓實土路基，18cm厚水泥穩定土地基層，18cm厚水泥穩定碎石土基層，4cm中粒式瀝青砼，3cm厚細粒式瀝青砼面層，道路排水採用與污分流方式，管道位於人行道下。
二、主要工程量
挖土6300m3,四填土9500m3，換填土9800m3，硬化面積11436m2,鋪設各種管徑的管道2538m，砌井74座，皮裝路沿石1230m。
三、開竣工時間
4月23日至9月20日。
聊城路
一、工程概況
聊城路硬化排水工程，西起k1+710，東至青島路，全長882.216米，道路紅線寬度40米，道路硬化寬度18米。排水工程：南側為雨水管道;北側為雨、污水管道分流。結構為20cm水泥穩定土，20cm水泥穩定碎石，4cm中立瀝青混凝土，3cm細粒瀝青混凝土，其中在k1+980設置橋涵(長6m*寬28m)一座，已於12月完成道路排水硬化。
二、主要工程量
硬化面積：17000平方米
雨水管道：1900米
污水管道：570米
雨水檢查井:35座
雨水檢查井：15座
雨水井口：30座
安裝路沿石：1800米
三、開竣工日期：8月19日至1月12日
學苑路
北環路規劃紅線寬60米，本次施工為24米寬瀝青混凝土主幹道。主幹道結構層設計為：壓實土基、20cm厚水泥穩定土下基層、20cm厚水泥穩定碎石上基層，4cm厚中粒式瀝青混凝土面層、3cm厚細粒式瀝青混凝土面層。排水為雨污分流，道路北側人行道下雨水管道與污水管道各一道，南側雨水管道一道。本工程0+566處3*8m鋼筋混凝土板橋和2+277.5處2*6m鋼筋混凝土板橋共2座，暗渠2座。
二、主要工程量
1、硬化面積：60844㎡
2、爆破石方：432381m?
3、鋪設管道：9700米
4、砌雨水口;97座
5、砌檢查井：212座
6、鋪設五蓮紅火燒板：5470米
7、安裝五蓮紅巖石：5624米
8、安裝路沿石：5624米
三、開竣工時間
3月20日至10月10日
山東水利職業學院校內道路
山東水利學院日照校區道路及球場工程位於水利學院校區內，包括1號、2號、3號籃、排球場，各條道路及消防道路，校門口廣場等灰土基層、瀝青面層攤鋪。該工程是水利學院校區建設的重要環節，它的建成促進了大學城及周邊經濟、文化的發展。
一、工程概括
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道路部分結構層為：18cm水泥穩定土風化土底基層(水泥含量6%)+18cm水泥穩定碎石上基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混過凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。
球場及消防通道結構層為：20cm水泥穩定碎石基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。
二、主要工程量
水泥穩定風化土5080m?，水泥穩定碎石10356m?，瀝青攤鋪面積2982㎡。
三、開竣工時間
6月15日至9月18日
山東水利職業學院日照校區道路工程，包括3號樓、8號樓、3號路、北大門5號路、西大門等灰土基層、瀝青砼層攤鋪。
一、工程概況
道路結構為18cm水泥穩定風化土(水泥含量6%)+18cm水泥穩定碎石(水泥含量6%)+1.2㎏/㎡瀝青結合油+4cm中粒式瀝青砼(ac-20ⅱ)+3cm細粒式瀝青砼(ac-13ⅰ)面層。
二、主要工程量
水泥穩定風化土6323m?，水泥穩定碎石6148m?，瀝青結合油44641m?，中粒式瀝青8501m?，細粒式瀝青11641m?。
其中1、3號路長348m，寬10m，水泥穩定土6323.4m?，水泥穩定碎石6147.8m?;
2、8號樓後3號路長222.8m，寬10m，細瀝青硬化2228㎡;
3、北大門5號路長244m，寬10m，水泥穩定土2624m?，水泥穩定碎石2553.7m?，瀝青(中+細)硬化2620m?;
4、西大門長47.3m，寬23m，細瀝青硬化912.4㎡。
三、開竣工時間
7月9日至8月3日
11.8下午：我們分組到博文路與聊城路交叉口處測車流量。
時間行車方向小貨中貨大貨小客大中客拖掛特大貨集裝箱摩托三輪車絕對合計
2:30- 3:30右行110180000231356
西-東3011111xxxx年335
11.9:老師組織看工程錄像。
杭州灣跨海大橋
杭州灣跨海大橋是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是目前世界上最長的跨海大橋，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，已經成為中國世界紀錄協會世界最長的跨海大橋候選世界紀錄，成為繼美國的龐恰特雷恩湖橋後世界第二長的橋樑。
簡介
開工時間：2003年11月14日
杭州灣跨海大橋
貫通：6月26日
啟用日期： 5月1日
載有： 雙向六車道
省份：浙江省
跨越： 杭州灣
地點： 嘉興市海鹽和寧波市慈溪
設計結構： 跨海大橋
最長跨距： 325米
總長度： 36公里
橋下淨高： 47米
通行費：大型車70元小型車50元
設計時速：100公里
總投資約：118億元
設計使用年限：100年
經緯度： 北緯30度27分，東經121度08分
大橋亮點
大橋36公里的長度，使之超過了美國切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上已建成或在建中的最長的跨海大橋。
據初步核定，大橋共需要鋼材76.7萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000餘根，為國內特大型橋樑之最。南灘塗50米*16米箱梁採用整孔預製，大型平板車樑上運樑的工藝，開創了國內外重型樑運架的新紀錄。
杭州灣跨海大橋
水中區引橋70米*16米箱梁採用整孔制、運、架一體化方案，單片樑重達2180噸，為國內第一。水中區引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米,樁長約80米,總數超過4000根,其鋼管樁工程規模全國建橋史上第一。
大橋在設計中首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們藉助西湖蘇堤“長橋卧波”的美學理念，兼顧杭州灣水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體佈置原則。整座大橋平面為s形曲線，總體上看線形優美、生動活潑。從側面看，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形狀。
在南航道再往南1.7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平台。該平台在施工期間，將作為海上作業人員生活基地，海上救援、測量、通信、海事監控平台。大橋建成後，這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊休閒觀光台。
蘇通大橋
蘇通大橋
蘇通大橋--位於江蘇省東南部，連接南通和蘇州兩市，西距江陰長江公路大橋82公里，東距長江入海口108公里。蘇通大橋北岸連鹽通高速公路、寧通高速公路、通啟高速公路，南岸連蘇嘉杭高速公路、沿江高速公路。
地理位置和意義：
蘇通大橋位於江蘇省東部的南通市和蘇州(常熟 )市之間，是交通部規劃的黑龍江嘉蔭至福建南平國家重點幹線公路跨越長江的重要通道，也是江蘇省公路主骨架網“縱一”--贛榆至吳江高速公路的重要組成部分，是我國建橋史上工程規模最大、綜合建設條件最複雜的特大型橋樑工程。建設蘇通大橋對完善國家和江蘇省幹線公路網、促進區域均衡發展以及沿江整體開發，改善長江安全航運條件、緩解過江交通壓力、保證航運安全等具有十分重要的意義。
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xxxx年3月26日，在美國土木工程協會(asce)舉行的xxxx年度頒獎大會上，蘇通大橋工程獲得xxxx年度土木工程傑出成就獎，這也是中國工程項目首次獲此殊榮。
大橋建設工程情況：
蘇通大橋工程起於通啟高速公路的小海互通立交，終於蘇嘉杭高速公路董浜互通立交。路線全長32.4公里，主要由北岸接線工程、跨江大橋工程和南岸接線工程三部分組成。
l、跨江大橋工程：總長8206米，其中主橋採用 100+100+300+1088+300+10
0+100(其中主橋長約1088米)=2088米的雙塔雙索麪鋼箱梁斜拉橋。斜拉橋主孔跨度1088米，列世界第一;主塔高度300.4米,列世界第一;斜拉索的長度577米,列世界第一;羣樁基礎平面尺寸113.75米 x 48.1米，列世界第一。專用航道橋採用140+268+140=548米的t型剛構樑橋，為同類橋樑工程世界第二;南北引橋採用30、50、75米預應力混凝土連續樑橋;
2、北岸接線工程：路線總長15.1公里，設互通立交兩處，主線收費站、服務區各一處;
3、南岸接線工程：路線總長9.1公里，設互通立交一處。
蘇通大橋全線採用雙向六車道高速公路標準，計算行車速度南、北兩岸接線為120公里/小時，跨江大橋為100公里/小時，全線橋涵設計荷載採用汽車一超20級，掛車一120。主橋通航淨空高62米，寬891米，可滿足5萬噸級集裝箱貨輪和4.8萬噸船隊通航需要。全線共需鋼材約25萬噸，混凝土140萬方，填方320萬方，佔用土地一萬多畝，拆遷建築物26萬平米。工程總投資約64.5億元，計劃建設工期為六年。
蘇通大橋.創造四項世界之最
蘇通大橋創造和打破了中國世界紀錄協會多項世界紀錄、中國紀錄。
最大主跨(斜拉橋)：
蘇通大橋跨徑為1088米，是當今世界跨徑最大斜拉橋。
最深基礎：
蘇通大橋主墩基礎由131根長約120米、直徑2.5米至2.8米的羣樁組成，承台長114米、寬48米，面積有一個足球場大，是在40米水深以下厚達300米的軟土地基上建起來的，是世界上規模最大、入土最深的羣樁基礎。
最高橋塔：
原先世界上已建成最高橋塔為日本明石海峽大橋297米的橋塔，蘇通大橋採用高300.4米的混凝土塔，為世界最高橋塔。
最長斜拉索
最長拉索：
蘇通大橋最長拉索長達577米，比日本多多羅大橋斜拉索長100米，為世界上最長的斜拉索。
交通部總工程師鳳懋潤説，它是中國由“橋樑建設大國”向“橋樑建設強國”轉變的標誌性建築。
4月28日，全長32.4公里、主跨1088米的蘇通大橋通車一刻，就成為世界最大跨徑斜拉橋，創造了最深橋樑樁基礎、最高索塔、最大跨徑、最長斜拉索等4項斜拉橋世界紀錄，其雄偉的身姿成為橫跨在長江之上的一道亮麗風景。
11.10：到嵐山疏港公路改造工程工地實習。
一、工程概況及編制依據
(一)工程概況
路線起點位於日照市嵐山港門前，沿童海路北行至童海路與坪嵐鐵路的公鐵平面交叉處，繼續北行至地方鐵路機務段西50米處，向東北方向前行，下穿坪嵐鐵路(路線與鐵路成45度夾角)，在東潘家村東與已建成的南沿海公路連接。
路線主要控制點為嵐山港門前、童海路與聖嵐路平面交叉、坪嵐鐵路平面交叉、嵐山東路平面交叉、嵐橋石化高架輸油管線、坪嵐鐵路、南沿海公路。
道路採用一級公路標準參考城市主幹路標準設計，設計行車速度40公里/小時，服務水平：三級。工程全長3.876公里，路基寬度為40米，其中行車道34.5米，兩側人行道各3米，雙向八車道(設危險品專用車道)。全線小橋2座，涵洞3道，公路平面交叉19處，鐵路分離立交1處。路基填方13.054千立方米，挖方233.586千立方米，不良地基換填32.209千立方米，瀝青混凝土路面142.182千平方米，雨水管道7131米，雨水檢查井263座。
(二)編制依據
1、嵐山疏港路工程招標文件、設計圖紙等資料。
2、工地現場考察所獲取的資料。
3、山東省現行的公路工程設計、施工技術和驗收規範。
4、我單位的資源情況及iso19001-2000標準質量管理體系文件。
5、《公路路線設計規範》
6、《公路路基設計規範》
7、《公路工程技術標準》
8、《公路路基施工技術規範》
9、《公路瀝青路面設計規範》
10、《公路排水設計規範》
11、《公路橋涵設計通用規範》
二、工程特點、難點
(一)地理位置
路線起點位於日照市嵐山港門前，在東潘家村與已建成的南沿海公路連接，工程的建設對嵐山區交通主幹線的交通做了進一步的疏通，將過境車輛疏散，為疏港車輛提供了一個良好的交通條件，大大改善了行車的安全性舒適性，對提高嵐山港疏港能力及當地人民出行條件與生活質量，對優化和完善嵐山區公路網的佈局起到重要的作用。
(二)施工場地情況
施工現場建有城中村、居民住宅等建築物。施工場地大體上地形起伏不大，施工車輛可由市內多條道路進入施工現場。工程施工過程中受外圍交通影響較大，可根據情況實施封閉施工。工程施工過程中總體上對周圍交通和環境影響較大。
(三)管線情況
施工現場其他管線主要有電力管、路燈管線、電信管及原有雨水管線等。基坑開挖前須加強與各種管線部門聯繫，掌握各種管線的具體位置和走向，開挖過程派專人監控，保護原有地下及地上管線，確保工程順利、按期完成。
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三、施工管理目標及管理體系
(一)工程施工目標
1、質量目標：
根據本工程質量標準要求：優良
我公司施工質量目標為：確保工程質量達到合格等級，力創優良工程。質量保修按國家有關政策和招標文件的要求保修一年。
2、進度目標：
根據招標文件的工期要求，本工程要求102天內竣工。我公司計劃按甲方要求的開工日期開工，即xxxx年8月27日開工，確保102天內工程圓滿及時交給業主驗收。
3、安全目標：
實現施工全過程“六無”：即無死亡、無重傷、無倒塌、無中毒、無爆炸、無重大機械交通事故。
4、文明施工目標
本工程文明施工目標為達到文明施工工地標準。
5、環境保護目標
在施工過程中，加強現場施工管理，為保證周邊道路正常運作以及施工現場的安全，採取合理的圍蔽措施，儘量降低施工噪音和降低塵埃，及時清除和搬走在施工過程中產生的垃圾，減少對周圍環境的影響，確保粉塵、噪音、廢水、廢氣的排放達到國家規定的有關標準。
(二)管理體系
1、工程管理體系
根據本工程的需要，結合我單位實際情況，將從我單位內調集有多年同類工程施工經驗的思想素養高、管理水平高、業務素質強、能吃苦耐勞、善打硬仗的幹部和職工隊伍組成現場組織機構，按項目法組織施工。
項目經理部設項目經理、項目副經理、項目總工程師及工程技術部、試驗室、設備材料部、質量安全部、綜合辦公室等;各部室在項目經理部的統一指揮下，分工協作、緊密配合，確保工程管理目標的實現。
2、安全、質量管理體系
我單位堅持“追求卓越管理，築造精品工程”的質量方針，在全體職工中樹立“精品意識”的質量觀念，嚴格遵照各級正職是工程質量的第一行政負責人，總工程師是工程質量的技術負責人及“誰負責施工生產，誰負責安全”的分工原則，建立本工程的安全、質量管理體系。
3、技術質量管理體系
依照我單位管理制度和質量體系文件，建立以項目經理為主要負責人;實行技術負責人和施工管理者實施技術保證與關鍵控制;質量檢查員進行基層檢查;班組自查自檢的三級技術質量保證體系。
4、質量檢查管理體系
實行三級質量檢查體系(即項目部、安全質檢部質檢工程師→項目隊質量員→班組兼職質量檢查員)，形成自上而下的工程質量檢查網絡。
經理部配備專職試驗人員，持證上崗，通過檢測試驗手段，配合質檢工程師進行全面的工程質量控制。
各級工程質量管理人員均由會管理、懂技術、有施工經驗的專業技術人員擔任，賦予質量檢查人員對工程質量一票否決權，以提高對工程質量管理工作的力度。
(三)施工組織機構
1、根據本工程特點及工程量，按照職能明確、精幹高效、運轉靈活、指揮有力的原則組建項目經理部，全面負責對本工程的調度指揮、施工管理、成本效益、進度控制、工程創優、安全生產、對外協調等工作,確保按期、優質完成本標段工程施工。
2、項目經理部設項目經理、項目副經理各一人，下設工程部、安全質量部等。
3、項目經理部實行項目經理責任制，項目經理負責該工程的全面工作，對工程各方面的重大事項做出決策及負責按照合同組織施工。
4、公司與項目經理部、項目經理與項目管理層、項目經理部與施工班組之間的權利與義務通過簽訂內部承包合同及責任狀明確。
四、施工方案
工程各項目施工內容包括土石方工程、排水管道、路牀碾壓、碎石墊層和水泥穩定碎石基層、瀝青砼面層施工、路沿石安裝、人行道鋪設、橋涵工程、分離式立體交叉頂推和現澆等工程。
路基路面項目施工配合的程序：進行排水管道施工→路基整平和路基處理→碎石墊層和水泥穩定碎石基層→老路面整修→安裝路沿石→瀝青砼面層→人行道鋪裝→竣工清理。
在排水管道施工的過程中合理安排路基土石方工程，排水管道施工完畢回填後，再進行路牀施工，完畢後鋪砌側石，然後進行瀝青砼面層施工。
施工總體流程圖：
(一)管道工程施工方案及施工工藝
(1)基槽開挖
a.測量放線
管道工程開工前，測量人員認真學習複核圖紙，按照圖紙要求，準確放出管道中線位置，並施放挖槽邊線、堆土堆料界線及臨時用地範圍。
b.挖槽前，認真組織人員學習圖紙，進行調查研究，充分了解挖槽段的土質、地下水位、地下結構物、溝槽附近地上結構物以及施工環境等情況，以合理的選用機械，制訂必要的安全措施，確保施工質量及安全。
c.採用人工配合挖掘機挖槽。挖槽前，技術人員向挖掘機司機詳細交底，並設專人指揮，及時測量槽底高程和寬度，防止超挖和虧挖。為確保槽底土壤結構不被擾動和破壞，在機械開挖時，應留20釐米左右一層不挖，待人工清除。人工清挖槽底時，應認真控制槽底高程和寬度，並注意不使槽底土壤結構遭受擾動和破壞。
d.挖出的土方應妥善堆放，下管一側儘量不堆土，多餘的土用車運走。
e.在雨期施工，應儘量縮短開槽長度，並作好防排水措施。
(2)管道墊層基礎施工
a.按基礎的結構尺寸，測量放樣出墊層面標高，設置高程木樁，每4-5米一樁。按墊層面標高掛線，人工攤鋪墊層混合料，檢平墊層面，人工夯實或用小型壓路機碾壓密實，並做好墊層驗收記錄。
b.墊層完成後如面上有水時，不得澆築基礎混凝土，必須採取措施排除墊層面上的水後方進行基礎混凝土施工。墊層驗收合格後，即開始基礎混凝土現澆施工，混凝土由機械運輸至基坑邊，通過溜槽送至坑底，人工攤鋪，按設計基礎面高程檢平，用振動棒和平板振動器交替振搗密實，混凝土密實的標準是混合料停止下沉，不再冒氣泡，表面層平坦、泛漿。送至現場的混凝土進行質量檢驗，控制混凝土的坍落度在9～12㎝，如發現混凝土混合料有離析現象對離析部份剔除不予使用，並隨機抽取樣品製作抗壓試件，以備抗壓試驗所用。
c.基礎混凝土澆築完畢後，抹平混凝土面，並保證12小時內不得浸水，初凝後及時進行養護，待混凝土強度達到2.5mpa以上時方可拆模。
到日照嵐山區主要參觀地點介紹
嵐山港區公安分局東面的一級路基壓實參觀
這是正在建設中的橋，橋樁兩旁是樁基礎，左面還在清理，沒有排完水
上圖是壓路機正在壓實路基，路基含有很多石子，路基工程做的真是不敢恭維啊，施工單位
工人正在鋪設路面模板。。
這是一段已經添鋪好的水泥路面，取水泥芯樣後剩下的取樣口，水泥厚度有36cm
之後大約下午一點半沿童海路(沿海公路)返回，沿途觀看幾座橋樑
第一座嵐山龍王河立交橋
龍王橋橋下照片
龍王橋橋面接縫處
小海河大橋，這個橋沒有下來看，看來不是很有觀看價值，或者下不去的吧~~~~
付疃(tuan三聲)河大橋
11.11：到北海路道路建設工程實地實習。
這是打橋墩的場面
鋪設在路下的管道
這是砌井
六、實習總結
通過這次外業的道路實習，使我們對道路和橋樑的設計與施工有了一次比較全面的認識並且磨練了意志，進一布理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的道路和橋樑得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來説，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來説，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。
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一、實習目的
xxxx年8月26日至xxxx年9月26日，我在廣州致藝監理諮詢有限公司進行為期2個月的畢業實習，期間被安排的工作崗位在珠海市廣珠鐵路橋樑工程第5標段現場監理員。由於本人馬上面臨大學畢業走上工作崗位，但自己的實際工程經驗、社會經驗及各方面的能力均十分欠缺，因此，為了強化對大學所學基本理論知識的理解，增強對實際工程的感性認識，提升實際工程中將理論於實踐工作的能力、實際動手操作能力，增加自身素質能力，同時也通過實習積累一定的社會經驗為畢業後正式走上工作崗位做準備，故進行此次實習，在張孝武工程師帶領下我知道了一下內容。
二、實習內容
、1模板工程
1）、對模板及支撐系統應掌握下述原則：
a. 保證工程結構和構件各部分形狀尺寸和相互位置的正確性；
b. 具有足夠的承載能力、剛度和穩定性，能可靠地承受新澆砼的自重和側壓力，以及在施工過程中所產生的荷載；
c. 構造簡單，裝拆方便，並便於鋼筋的綁紮、安裝和砼的澆築、養護等要求；
2、鋼筋工程
3）、鋼筋的下料、加工，應要求承包方的技術人員根據圖紙及規範進行鋼筋翻樣，並就鋼筋下料、加工，對鋼筋工進行詳細的技術交底。為避免返工，監理人員應深入鋼筋加工場，對成型的鋼筋進行檢查，發現問題，及時通知施工單位改正。
4）、鋼筋的焊接，監理人員首先應檢查焊工的焊工考試合格證，在正式焊接前，必須監督焊工根據現場施工條件進行試焊，應根據《鋼筋焊接接頭試驗方法》的有關規定，抽取焊接接頭試樣進行檢驗，檢驗合格後，方可批准上崗操作，焊接接頭應符合規範要求。
3 .混凝土工程
c. 混凝土的澆築、接槎、振搗
混凝土的澆築順序和方法，事先應周密考慮。對於大體積、大面積混凝土的澆築施工單位要制定澆搗方案交現場監理審核、備案，分層、分段要合理；層、段間的間隔時間要計劃好，在前一層、段混凝土初凝前，澆築後一層、段的混凝土，振搗器要插入下一層。
澆築豎向結構，要根據結構形式採用串洞、開門子洞等方法，保證混凝土澆築中不發生離析，並保證各部分澆築密實。
4.承台施工
施工單位應及時向駐地監理組提供承台立柱施工組織設計，及時組織施工技術交底會。
監理工程師應按設計圖紙、設計變更以及工程業務聯繫單，掌握規範要求，特別正確掌握允許的偏差值範圍。
監理工程師和施工單位應認真做好內業簽證工作，並及時做好施工的內業資料。
基坑開挖不得擾動基底土，如發生超挖現象，嚴禁隨意的用土回填。
5.墩身，托盤，頂帽，施工
施工單位應及時向駐地監理組提供墩身施工組織設計，及時組織施工技術交底會，以保證施工質量和施工安全。
監理工程師應按設計圖紙，設計變更及工程業務聯繫單，掌握規範的要求。
按設計圖紙的墩身鋼筋數量、規格、插入上蓋樑中預留筋，要符合設計要求。
6鑽孔樁
.承包人可選擇任何一種鑽孔方法，但完成的鑽孔，應符合圖紙規定的允許偏差。
2.鑽孔時採用長度適應鑽孔地基作件的護筒，保證孔口不坍塌及不使地表水進入鑽孔，並保持鑽孔內泥漿表面高程。護筒應符合以下要求：
(1)護筒可用鋼板或鋼筋混凝土製作。
(2)護筒內徑一般應比樁徑稍大，一般大200～400mm，可根據鑽孔情況選用。
(3)護筒頂端高程，應高出地面0.3m或水面1.0～2.0m。
(4)當鑽孔內有承壓水時，應高於穩定後的承壓水位2.0m以上。若承壓水位不穩定或穩定後承壓水位高出地下水位很多，應先做試樁，鑑定在此類地區採用鑽孔灌注樁基的可行性。試樁結果，報監理工程師批准後，方可採用鑽孔灌注樁基。
（5）當處於潮水影響地區時，護筒高度應高於施工水位1.5～2.0m,並應採用穩定護筒內水頭的措施。
（6）護筒中心豎直線應與樁中心線重合，除設計另有規定外，一般平面允許誤差為50㎜，豎直線傾斜不大於1%；幹處可實測定位，水域可依靠導向架定位。
（7）護筒埋置深度應根據圖紙要求或樁位的水文地質情況確定，一般情況埋置深度宜為2～4m，特殊情況應加深以保證鑽孔和灌注混凝土的順利進行。有沖刷影響的河牀，應沉入局部沖刷線以下不小於1.0～1.5m 。
（8）在鑽孔排渣、提鑽頭除土或因故停鑽時，應保持孔內具有規定的水位和要求的泥漿相對密度和粘度。
（9）當設計為斜樁理，為保證開孔斜度準確，埋設的護筒應準確，長度不宜小於3m，護筒直徑只宜比鑽錐直徑大20～30㎜。護筒埋設的斜度宜稍大於設計斜度，應埋築緊密。
（10）斜孔孔壁較易坍塌，故孔內水頭、護壁泥漿相對密度、粘度等指標應比鑽豎孔時稍大。可摻用適量添加劑以改善泥漿性能。
3.地質情況較為複雜的大、中橋，在鑽孔灌注 樁施工前，應按設計要求或監理工程師指示，在橋位現場試樁，以驗證樁的設計參數及承載力，並根據地層情況、施工條件選擇合理的施工方法。在試樁中發現地質情況（如有地下水、地層對混凝土有腐蝕作用、有較大承壓水等）與原設計不符時，承包人應提出相應的技術措施或變更設計，報監理工程師批准。
4.鑽孔時須及時填寫鑽孔記錄，在土層變化處撈取渣樣，判明土層，以便與地質剖面圖相核對。當與地質剖面圖嚴重不符時，應及時向監理工程師彙報，並按監理工程師的指示處理
1.承包人應採用鑽孔泥漿護壁，以保持孔壁在鑽進過程不坍塌，但採用全長護筒者除外。
2.承包人可用膨潤土懸浮泥漿或合格的粘土懸浮泥漿作為鑽孔泥漿。鑽孔泥漿不得污染地下水。根據鑽孔方法的適用性的論證，不加摻加物的清水鑽僅在監理工程師書面同意情況下才可採用。
3.鑽4.鑽孔時須及時填寫鑽孔記錄，在土層變化處撈取渣樣，判明土層，以便與地質剖面圖相核對。當與地質剖面圖嚴重不符時，應及時向監理工程師彙報，並按監理工程師的指示處理孔泥漿應始終高1.鑽孔達到圖紙規定深度後，且成孔質量符合圖紙要求並經監理工程師批准，應立即進行清孔。清孔時，孔內水位應保持在地下水位或河流水位以上1.5～2m，以防止鑽孔的任何塌陷。
2.清孔時，應將附着於護筒壁的泥漿清洗乾淨，並將孔底鑽渣及泥砂等沉澱物清除。清孔次數按圖紙要求和清孔後孔底鑽渣沉澱厚度符合圖紙規定值為前提進行，大橋基礎鑽孔後一般需進行兩次清孔。
出孔外水位或地下水位1.0～1.5m。
摩擦樁的沉澱厚度應等於或小於10cm 嵌巖樁的沉澱厚度應滿足圖紙要求，並不得大於5cm (含砂2% 泥漿比重＜1.10）
旁站
本橋樑工程為商品混凝土，檢查混凝土預拌廠商提供的混凝土配合比通知單；
檢查測定混凝土的坍落度、和易性，按《見證取樣及送檢計劃》要求見證抽取混凝土抗壓試塊及混凝土抗滲試塊；檢查、控制每一振點的振搗、延續時間、插入距離 在混凝土澆築過程中，經常觀察模板、支架、鋼筋、預埋件和預留孔洞情況，當發現有變形、位移時， 及時督促承包方進行處理 記錄好起止時間詳細做好旁站記錄及監理日記
三心得體會
一、工作謹慎負責，認真履行監理職責
1 在工程開工前認真審圖，熟悉設計圖紙的有關規定和要求；熟悉合同文件、業主有關要求的文件。看到圖上有誤的地方要及時提出，向領導彙報，提出意見。檢查現場機械設備、人員、施工組織計劃，施工工藝、施工材料等，發現問題根據現場情況做出處理並及時向領導彙報。
在平時的日常工作中，按照自己的崗位職責認認真真做事，老老實實做人，少出紕漏，把事情做好，按照監理規範，注重動機和效果的統一儘量有效地工作，並經常與監理部同事研究監理工作的關鍵環節和關鍵部位。
二、加強日常學習，努力提高業務素質
2業務素質是監理履職職責的基礎條件。作為一名年輕的監理工作者，我熱愛自己的專業，喜歡鑽研工程監理中出現問題產生的原因及處理方法，並善於總結，思悟獨到的見解，並熱衷於對工程問題處理方案的積累。經常和監理部領導及其他同事共同探討管理跨度、管理方法和管理內容，以及在工作如何相互配合，取長補短
三、工作作風嚴謹，嚴格遵守職業道德
3只有從解決工程最現實的問題入手，圍繞業主、承包人切身利益多辦實事、多解難題，使雙方滿意，才能説明工作的成效。長期以來，始終堅持“服務無止境，滿意是標準”的服務理念，在工作點滴之中體現與業主、承包人的和諧、共贏，為承包人和委託人搭建溝通的橋樑。注重維護監理部聲譽，在監理過程中，在言談舉止中，都注重做到合理合度，在溝通交談中，努力做到行如流水。在顧全大局、清正廉潔、勤奮學習方面,我都能夠嚴於律已。
一、實習目的：
通過實地實習認識，使學生對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查，瞭解路橋專業的概念和內涵，瞭解路橋工程結構和施工的基本知識，建立起初步的工程意識，激發學生對專業後續課程的求知慾，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識的基礎。使學生進一步瞭解路橋專業，培養學生熱愛專業，增加學習和從事本專業的自信和自豪感，建立從市路橋工程建設事業的志向。
二、實習方式：
指導教師全程指導，採用集中實習方式。
1、地參觀：指導教師講解及有關單位專家、術人員介紹等。
2、道路橋樑工程錄像·專題講座。
三、實習時間：
第十週(11.8-11.12)
四、實習地點：
日照市已建成道路橋樑工程及路橋施工現場等。
五、實習內容：
11.8上午：曉附近道路工程工地參觀。
博文路
博文路是我市一條南北向城市政幹路，本次施工段為聊城路至北環路，全長630米。
一、工程概況
博文路規劃紅線40米，道路橫斷18米寬主車道，每側1.5米寬行道樹，4米寬人行道，主車道結構層設計為壓實土路基，18cm厚水泥穩定土地基層，18cm厚水泥穩定碎石土基層，4cm中粒式瀝青砼，3cm厚細粒式瀝青砼面層，道路排水採用與污分流方式，管道位於人行道下。
二、主要工程量
挖土6300m3,四填土9500m3，換填土9800m3，硬化面積11436m2,鋪設各種管徑的管道2538m，砌井74座，皮裝路沿石1230m。
三、開竣工時間
4月23日至9月20日。
聊城路
一、工程概況
聊城路硬化排水工程，西起k1+710，東至青島路，全長882.216米，道路紅線寬度40米，道路硬化寬度18米。排水工程：南側為雨水管道;北側為雨、污水管道分流。結構為20cm水泥穩定土，20cm水泥穩定碎石，4cm中立瀝青混凝土，3cm細粒瀝青混凝土，其中在k1+980設置橋涵(長6m*寬28m)一座，已於12月完成道路排水硬化。
二、主要工程量
硬化面積：17000平方米
雨水管道：1900米
污水管道：570米
雨水檢查井:35座
雨水檢查井：15座
雨水井口：30座
安裝路沿石：1800米
三、開竣工日期：8月19日至1月12日
學苑路
北環路規劃紅線寬60米，本次施工為24米寬瀝青混凝土主幹道。主幹道結構層設計為：壓實土基、20cm厚水泥穩定土下基層、20cm厚水泥穩定碎石上基層，4cm厚中粒式瀝青混凝土面層、3cm厚細粒式瀝青混凝土面層。排水為雨污分流，道路北側人行道下雨水管道與污水管道各一道，南側雨水管道一道。本工程0+566處3*8m鋼筋混凝土板橋和2+277.5處2*6m鋼筋混凝土板橋共2座，暗渠2座。
二、主要工程量
1、硬化面積：60844㎡
2、爆破石方：432381m?
3、鋪設管道：9700米
4、砌雨水口;97座
5、砌檢查井：212座
6、鋪設五蓮紅火燒板：5470米
7、安裝五蓮紅巖石：5624米
8、安裝路沿石：5624米
三、開竣工時間
3月20日至10月10日
山東水利職業學院校內道路
山東水利學院日照校區道路及球場工程位於水利學院校區內，包括1號、2號、3號籃、排球場，各條道路及消防道路，校門口廣場等灰土基層、瀝青面層攤鋪。該工程是水利學院校區建設的重要環節，它的建成促進了大學城及周邊經濟、文化的發展。
一、工程概括
一、實習目的：
通過實地實習認識，使學生對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查，瞭解路橋專業的概念和內涵，瞭解路橋工程結構和施工的基本知識，建立起初步的工程意識，激發學生對專業後續課程的求知慾，為學習專業基礎課和專業課奠定感性認識的基礎。使學生進一步瞭解路橋專業，培養學生熱愛專業，增加學習和從事本專業的自信和自豪感，建立從市路橋工程建設事業的志向。
二、實習方式：
指導教師全程指導，採用集中實習方式。
1、地參觀：指導教師講解及有關單位專家、術人員介紹等。
2、道路橋樑工程錄像·專題講座。
三、實習時間：
第十週(11.8-11.12)
四、實習地點：
日照市已建成道路橋樑工程及路橋施工現場等。
五、實習內容：
11.8上午：曉附近道路工程工地參觀。
博文路
博文路是我市一條南北向城市政幹路，本次施工段為聊城路至北環路，全長630米。
一、工程概況
博文路規劃紅線40米，道路橫斷18米寬主車道，每側1.5米寬行道樹，4米寬人行道，主車道結構層設計為壓實土路基，18cm厚水泥穩定土地基層，18cm厚水泥穩定碎石土基層，4cm中粒式瀝青砼，3cm厚細粒式瀝青砼面層，道路排水採用與污分流方式，管道位於人行道下。
二、主要工程量
挖土6300m3,四填土9500m3，換填土9800m3，硬化面積11436m2,鋪設各種管徑的管道2538m，砌井74座，皮裝路沿石1230m。
三、開竣工時間
xx年4月23日至xx年9月20日。
聊城路
一、工程概況
聊城路硬化排水工程，西起k1+710，東至青島路，全長882.216米，道路紅線寬度40米，道路硬化寬度18米。排水工程：南側為雨水管道;北側為雨、污水管道分流。結構為20cm水泥穩定土，20cm水泥穩定碎石，4cm中立瀝青混凝土，3cm細粒瀝青混凝土，其中在k1+980設置橋涵(長6m*寬28m)一座，已於xx年12月完成道路排水硬化。
二、主要工程量
硬化面積：17000平方米
雨水管道：1900米
污水管道：570米
雨水檢查井:35座
雨水檢查井：15座
雨水井口：30座
安裝路沿石：1800米
三、開竣工日期：xx年8月19日至xx年1月12日
學苑路
北環路規劃紅線寬60米，本次施工為24米寬瀝青混凝土主幹道。主幹道結構層設計為：壓實土基、20cm厚水泥穩定土下基層、20cm厚水泥穩定碎石上基層，4cm厚中粒式瀝青混凝土面層、3cm厚細粒式瀝青混凝土面層。排水為雨污分流，道路北側人行道下雨水管道與污水管道各一道，南側雨水管道一道。本工程0+566處3*8m鋼筋混凝土板橋和2+277.5處2*6m鋼筋混凝土板橋共2座，暗渠2座。
二、主要工程量
1、硬化面積：60844㎡
2、爆破石方：432381m?
3、鋪設管道：9700米
4、砌雨水口;97座
5、砌檢查井：212座
6、鋪設五蓮紅火燒板：5470米
7、安裝五蓮紅巖石：5624米
8、安裝路沿石：5624米
三、開竣工時間
xx年3月20日至xx年10月10日
山東水利職業學院校內道路
山東水利學院日照校區道路及球場工程位於水利學院校區內，包括1號、2號、3號籃、排球場，各條道路及消防道路，校門口廣場等灰土基層、瀝青面層攤鋪。該工程是水利學院校區建設的重要環節，它的建成促進了大學城及周邊經濟、文化的發展。
一、工程概括
道路部分結構層為：18cm水泥穩定土風化土底基層(水泥含量6%)+18cm水泥穩定碎石上基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混過凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。
球場及消防通道結構層為：20cm水泥穩定碎石基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。
二、主要工程量
水泥穩定風化土5080m?，水泥穩定碎石10356m?，瀝青攤鋪面積2982㎡。
三、開竣工時間
xx年6月15日至xx年9月18日
山東水利職業學院日照校區道路工程，包括3號樓、8號樓、3號路、北大門5號路、西大門等灰土基層、瀝青砼層攤鋪。
一、工程概況
道路結構為18cm水泥穩定風化土(水泥含量6%)+18cm水泥穩定碎石(水泥含量6%)+1.2㎏/㎡瀝青結合油+4cm中粒式瀝青砼(ac-20ⅱ)+3cm細粒式瀝青砼(ac-13ⅰ)面層。
二、主要工程量
水泥穩定風化土6323m?，水泥穩定碎石6148m?，瀝青結合油44641m?，中粒式瀝青8501m?，細粒式瀝青11641m?。
其中1、3號路長348m，寬10m，水泥穩定土6323.4m?，水泥穩定碎石6147.8m?;
2、8號樓後3號路長222.8m，寬10m，細瀝青硬化2228㎡;
3、北大門5號路長244m，寬10m，水泥穩定土2624m?，水泥穩定碎石2553.7m?，瀝青(中+細)硬化2620m?;
4、西大門長47.3m，寬23m，細瀝青硬化912.4㎡。
三、開竣工時間
xx年7月9日至xx年8月3日
11.8下午：我們分組到博文路與聊城路交叉口處測車流量。
時間行車方向小貨中貨大貨小客大中客拖掛特大貨集裝箱摩托三輪車絕對合計
2:30- 3:30右行110180000231356
西-東3011111xx335
11.9:老師組織看工程錄像。
杭州灣跨海大橋
杭州灣跨海大橋是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是目前世界上最長的跨海大橋，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，已經成為中國世界紀錄協會世界最長的跨海大橋候選世界紀錄，成為繼美國的龐恰特雷恩湖橋後世界第二長的橋樑。
簡介
開工時間：xx年11月14日
杭州灣跨海大橋
貫通：xx年6月26日
啟用日期： xx年5月1日
載有： 雙向六車道
省份：浙江省
跨越： 杭州灣
地點： 嘉興市海鹽和寧波市慈溪
設計結構： 跨海大橋
最長跨距： 325米
總長度： 36公里
橋下淨高： 47米
通行費：大型車70元小型車50元
設計時速：100公里
總投資約：118億元
設計使用年限：1xx年
經緯度： 北緯30度27分，東經121度08分
大橋亮點
大橋36公里的長度，使之超過了美國切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上已建成或在建中的最長的跨海大橋。
據初步核定，大橋共需要鋼材76.7萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000餘根，為國內特大型橋樑之最。南灘塗50米*16米箱梁採用整孔預製，大型平板車樑上運樑的工藝，開創了國內外重型樑運架的新紀錄。
杭州灣跨海大橋
水中區引橋70米*16米箱梁採用整孔制、運、架一體化方案，單片樑重達2180噸，為國內第一。水中區引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米,樁長約80米,總數超過4000根,其鋼管樁工程規模全國建橋史上第一。
大橋在設計中首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們藉助西湖蘇堤“長橋卧波”的美學理念，兼顧杭州灣水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體佈置原則。整座大橋平面為s形曲線，總體上看線形優美、生動活潑。從側面看，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形狀。
在南航道再往南1.7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平台。該平台在施工期間，將作為海上作業人員生活基地，海上救援、測量、通信、海事監控平台。大橋建成後，這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊休閒觀光台。
蘇通大橋
蘇通大橋
蘇通大橋--位於江蘇省東南部，連接南通和蘇州兩市，西距江陰長江公路大橋82公里，東距長江入海口108公里。蘇通大橋北岸連鹽通高速公路、寧通高速公路、通啟高速公路，南岸連蘇嘉杭高速公路、沿江高速公路。
地理位置和意義：
蘇通大橋位於江蘇省東部的南通市和蘇州(常熟 )市之間，是交通部規劃的黑龍江嘉蔭至福建南平國家重點幹線公路跨越長江的重要通道，也是江蘇省公路主骨架網“縱一”--贛榆至吳江高速公路的重要組成部分，是我國建橋史上工程規模最大、綜合建設條件最複雜的特大型橋樑工程。建設蘇通大橋對完善國家和江蘇省幹線公路網、促進區域均衡發展以及沿江整體開發，改善長江安全航運條件、緩解過江交通壓力、保證航運安全等具有十分重要的意義。
xx年3月26日，在美國土木工程協會(asce)舉行的xx年度頒獎大會上，蘇通大橋工程獲得xx年度土木工程傑出成就獎，這也是中國工程項目首次獲此殊榮。
大橋建設工程情況：
蘇通大橋工程起於通啟高速公路的小海互通立交，終於蘇嘉杭高速公路董浜互通立交。路線全長32.4公里，主要由北岸接線工程、跨江大橋工程和南岸接線工程三部分組成。
l、跨江大橋工程：總長8206米，其中主橋採用 100+100+300+1088+300+10
0+100(其中主橋長約1088米)=2088米的雙塔雙索麪鋼箱梁斜拉橋。斜拉橋主孔跨度1088米，列世界第一;主塔高度300.4米,列世界第一;斜拉索的長度577米,列世界第一;羣樁基礎平面尺寸113.75米 x 48.1米，列世界第一。專用航道橋採用140+268+140=548米的t型剛構樑橋，為同類橋樑工程世界第二;南北引橋採用30、50、75米預應力混凝土連續樑橋;
2、北岸接線工程：路線總長15.1公里，設互通立交兩處，主線收費站、服務區各一處;
3、南岸接線工程：路線總長9.1公里，設互通立交一處。
蘇通大橋全線採用雙向六車道高速公路標準，計算行車速度南、北兩岸接線為120公里/小時，跨江大橋為100公里/小時，全線橋涵設計荷載採用汽車一超20級，掛車一120。主橋通航淨空高62米，寬891米，可滿足5萬噸級集裝箱貨輪和4.8萬噸船隊通航需要。全線共需鋼材約25萬噸，混凝土140萬方，填方320萬方，佔用土地一萬多畝，拆遷建築物26萬平米。工程總投資約64.5億元，計劃建設工期為六年。
蘇通大橋.創造四項世界之最
蘇通大橋創造和打破了中國世界紀錄協會多項世界紀錄、中國紀錄。
最大主跨(斜拉橋)：
蘇通大橋跨徑為1088米，是當今世界跨徑最大斜拉橋。
最深基礎：
蘇通大橋主墩基礎由131根長約120米、直徑2.5米至2.8米的羣樁組成，承台長114米、寬48米，面積有一個足球場大，是在40米水深以下厚達300米的軟土地基上建起來的，是世界上規模最大、入土最深的羣樁基礎。
最高橋塔：
原先世界上已建成最高橋塔為日本明石海峽大橋297米的橋塔，蘇通大橋採用高300.4米的混凝土塔，為世界最高橋塔。
最長斜拉索
最長拉索：
蘇通大橋最長拉索長達577米，比日本多多羅大橋斜拉索長100米，為世界上最長的斜拉索。
交通部總工程師鳳懋潤説，它是中國由“橋樑建設大國”向“橋樑建設強國”轉變的標誌性建築。
4月28日，全長32.4公里、主跨1088米的蘇通大橋通車一刻，就成為世界最大跨徑斜拉橋，創造了最深橋樑樁基礎、最高索塔、最大跨徑、最長斜拉索等4項斜拉橋世界紀錄，其雄偉的身姿成為橫跨在長江之上的一道亮麗風景。
11.10：到嵐山疏港公路改造工程工地實習。
一、工程概況及編制依據
(一)工程概況
路線起點位於日照市嵐山港門前，沿童海路北行至童海路與坪嵐鐵路的公鐵平面交叉處，繼續北行至地方鐵路機務段西50米處，向東北方向前行，下穿坪嵐鐵路(路線與鐵路成45度夾角)，在東潘家村東與已建成的南沿海公路連接。
路線主要控制點為嵐山港門前、童海路與聖嵐路平面交叉、坪嵐鐵路平面交叉、嵐山東路平面交叉、嵐橋石化高架輸油管線、坪嵐鐵路、南沿海公路。
道路採用一級公路標準參考城市主幹路標準設計，設計行車速度40公里/小時，服務水平：三級。工程全長3.876公里，路基寬度為40米，其中行車道34.5米，兩側人行道各3米，雙向八車道(設危險品專用車道)。全線小橋2座，涵洞3道，公路平面交叉19處，鐵路分離立交1處。路基填方13.054千立方米，挖方233.586千立方米，不良地基換填32.209千立方米，瀝青混凝土路面142.182千平方米，雨水管道7131米，雨水檢查井263座。
(二)編制依據
1、嵐山疏港路工程招標文件、設計圖紙等資料。
2、工地現場考察所獲取的資料。
3、山東省現行的公路工程設計、施工技術和驗收規範。
4、我單位的資源情況及iso19001-xx標準質量管理體系文件。
5、《公路路線設計規範》
6、《公路路基設計規範》
7、《公路工程技術標準》
8、《公路路基施工技術規範》
9、《公路瀝青路面設計規範》
10、《公路排水設計規範》
11、《公路橋涵設計通用規範》
二、工程特點、難點
(一)地理位置
路線起點位於日照市嵐山港門前，在東潘家村與已建成的南沿海公路連接，工程的建設對嵐山區交通主幹線的交通做了進一步的疏通，將過境車輛疏散，為疏港車輛提供了一個良好的交通條件，大大改善了行車的安全性舒適性，對提高嵐山港疏港能力及當地人民出行條件與生活質量，對優化和完善嵐山區公路網的佈局起到重要的作用。
(二)施工場地情況
施工現場建有城中村、居民住宅等建築物。施工場地大體上地形起伏不大，施工車輛可由市內多條道路進入施工現場。工程施工過程中受外圍交通影響較大，可根據情況實施封閉施工。工程施工過程中總體上對周圍交通和環境影響較大。
(三)管線情況
施工現場其他管線主要有電力管、路燈管線、電信管及原有雨水管線等。基坑開挖前須加強與各種管線部門聯繫，掌握各種管線的具體位置和走向，開挖過程派專人監控，保護原有地下及地上管線，確保工程順利、按期完成。
三、施工管理目標及管理體系
(一)工程施工目標
1、質量目標：
根據本工程質量標準要求：優良
我公司施工質量目標為：確保工程質量達到合格等級，力創優良工程。質量保修按國家有關政策和招標文件的要求保修一年。
2、進度目標：
根據招標文件的工期要求，本工程要求102天內竣工。我公司計劃按甲方要求的開工日期開工，即xx年8月27日開工，確保102天內工程圓滿及時交給業主驗收。
3、安全目標：
實現施工全過程“六無”：即無死亡、無重傷、無倒塌、無中毒、無爆炸、無重大機械交通事故。
4、文明施工目標
本工程文明施工目標為達到文明施工工地標準。
5、環境保護目標
在施工過程中，加強現場施工管理，為保證周邊道路正常運作以及施工現場的安全，採取合理的圍蔽措施，儘量降低施工噪音和降低塵埃，及時清除和搬走在施工過程中產生的垃圾，減少對周圍環境的影響，確保粉塵、噪音、廢水、廢氣的排放達到國家規定的有關標準。
(二)管理體系
1、工程管理體系
根據本工程的需要，結合我單位實際情況，將從我單位內調集有多年同類工程施工經驗的思想素養高、管理水平高、業務素質強、能吃苦耐勞、善打硬仗的幹部和職工隊伍組成現場組織機構，按項目法組織施工。
項目經理部設項目經理、項目副經理、項目總工程師及工程技術部、試驗室、設備材料部、質量安全部、綜合辦公室等;各部室在項目經理部的統一指揮下，分工協作、緊密配合，確保工程管理目標的實現。
2、安全、質量管理體系
我單位堅持“追求卓越管理，築造精品工程”的質量方針，在全體職工中樹立“精品意識”的質量觀念，嚴格遵照各級正職是工程質量的第一行政負責人，總工程師是工程質量的技術負責人及“誰負責施工生產，誰負責安全”的分工原則，建立本工程的安全、質量管理體系。
3、技術質量管理體系
依照我單位管理制度和質量體系文件，建立以項目經理為主要負責人;實行技術負責人和施工管理者實施技術保證與關鍵控制;質量檢查員進行基層檢查;班組自查自檢的三級技術質量保證體系。
4、質量檢查管理體系
實行三級質量檢查體系(即項目部、安全質檢部質檢工程師→項目隊質量員→班組兼職質量檢查員)，形成自上而下的工程質量檢查網絡。
經理部配備專職試驗人員，持證上崗，通過檢測試驗手段，配合質檢工程師進行全面的工程質量控制。
各級工程質量管理人員均由會管理、懂技術、有施工經驗的專業技術人員擔任，賦予質量檢查人員對工程質量一票否決權，以提高對工程質量管理工作的力度。
(三)施工組織機構
1、根據本工程特點及工程量，按照職能明確、精幹高效、運轉靈活、指揮有力的原則組建項目經理部，全面負責對本工程的調度指揮、施工管理、成本效益、進度控制、工程創優、安全生產、對外協調等工作,確保按期、優質完成本標段工程施工。
2、項目經理部設項目經理、項目副經理各一人，下設工程部、安全質量部等。
3、項目經理部實行項目經理責任制，項目經理負責該工程的全面工作，對工程各方面的重大事項做出決策及負責按照合同組織施工。
4、公司與項目經理部、項目經理與項目管理層、項目經理部與施工班組之間的權利與義務通過簽訂內部承包合同及責任狀明確。
四、施工方案
工程各項目施工內容包括土石方工程、排水管道、路牀碾壓、碎石墊層和水泥穩定碎石基層、瀝青砼面層施工、路沿石安裝、人行道鋪設、橋涵工程、分離式立體交叉頂推和現澆等工程。
路基路面項目施工配合的程序：進行排水管道施工→路基整平和路基處理→碎石墊層和水泥穩定碎石基層→老路面整修→安裝路沿石→瀝青砼面層→人行道鋪裝→竣工清理。
在排水管道施工的過程中合理安排路基土石方工程，排水管道施工完畢回填後，再進行路牀施工，完畢後鋪砌側石，然後進行瀝青砼面層施工。
施工總體流程圖：
(一)管道工程施工方案及施工工藝
(1)基槽開挖
a.測量放線
管道工程開工前，測量人員認真學習複核圖紙，按照圖紙要求，準確放出管道中線位置，並施放挖槽邊線、堆土堆料界線及臨時用地範圍。
b.挖槽前，認真組織人員學習圖紙，進行調查研究，充分了解挖槽段的土質、地下水位、地下結構物、溝槽附近地上結構物以及施工環境等情況，以合理的選用機械，制訂必要的安全措施，確保施工質量及安全。
c.採用人工配合挖掘機挖槽。挖槽前，技術人員向挖掘機司機詳細交底，並設專人指揮，及時測量槽底高程和寬度，防止超挖和虧挖。為確保槽底土壤結構不被擾動和破壞，在機械開挖時，應留20釐米左右一層不挖，待人工清除。人工清挖槽底時，應認真控制槽底高程和寬度，並注意不使槽底土壤結構遭受擾動和破壞。
d.挖出的土方應妥善堆放，下管一側儘量不堆土，多餘的土用車運走。
e.在雨期施工，應儘量縮短開槽長度，並作好防排水措施。
(2)管道墊層基礎施工
a.按基礎的結構尺寸，測量放樣出墊層面標高，設置高程木樁，每4-5米一樁。按墊層面標高掛線，人工攤鋪墊層混合料，檢平墊層面，人工夯實或用小型壓路機碾壓密實，並做好墊層驗收記錄。
b.墊層完成後如面上有水時，不得澆築基礎混凝土，必須採取措施排除墊層面上的水後方進行基礎混凝土施工。墊層驗收合格後，即開始基礎混凝土現澆施工，混凝土由機械運輸至基坑邊，通過溜槽送至坑底，人工攤鋪，按設計基礎面高程檢平，用振動棒和平板振動器交替振搗密實，混凝土密實的標準是混合料停止下沉，不再冒氣泡，表面層平坦、泛漿。送至現場的混凝土進行質量檢驗，控制混凝土的坍落度在9～12㎝，如發現混凝土混合料有離析現象對離析部份剔除不予使用，並隨機抽取樣品製作抗壓試件，以備抗壓試驗所用。
c.基礎混凝土澆築完畢後，抹平混凝土面，並保證12小時內不得浸水，初凝後及時進行養護，待混凝土強度達到2.5mpa以上時方可拆模。
到日照嵐山區主要參觀地點介紹
嵐山港區公安分局東面的一級路基壓實參觀
這是正在建設中的橋，橋樁兩旁是樁基礎，左面還在清理，沒有排完水
上圖是壓路機正在壓實路基，路基含有很多石子，路基工程做的真是不敢恭維啊，施工單位
工人正在鋪設路面模板。。
這是一段已經添鋪好的水泥路面，取水泥芯樣後剩下的取樣口，水泥厚度有36cm
之後大約下午一點半沿童海路(沿海公路)返回，沿途觀看幾座橋樑
第一座嵐山龍王河立交橋
龍王橋橋下照片
龍王橋橋面接縫處
小海河大橋，這個橋沒有下來看，看來不是很有觀看價值，或者下不去的吧~~~~
付疃(tuan三聲)河大橋
11.11：到北海路道路建設工程實地實習。
這是打橋墩的場面
鋪設在路下的管道
這是砌井
六、實習總結
通過這次外業的道路實習，使我們對道路和橋樑的設計與施工有了一次比較全面的認識並且磨練了意志，進一布理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的道路和橋樑得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來説，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來説，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。
土木工程路橋實習報告範文
在這場實習舞台劇中我學會了如何轉變角色、如何為人處事，而我學到的這些經驗，相信會讓我終生受益，並使我在大學畢業後更好更快的融進新的社會環境做好了強有力鋪墊。下面是小編整理的幾篇土木工程路橋實習報告範文,希望能夠幫你解決煩惱。
土木工程路橋實習報告範文篇一
2008年5月29日至5月30日,我們先後參觀了桂-柳高速公路，柳-南高速公路，南寧市政道路，南寧-友誼關高速公路。這兩天的實習主要是老師在車上結合實地情況，向我們總體簡述了各條高速公路的建設以及運行特點，內容包括路面的破壞狀況以及破壞後的治理方法、邊坡的防護處理以及處理措施、混凝土路面與瀝青路面的主要區別與聯繫等方面。
一、實習第一天，我們的行車經過了桂-柳高速公路，柳-南高速公路，南寧市政道路。
桂柳高速公路是連接中國廣西桂林市和柳州市的高速公路。北起桂林市靈川縣境內，途徑臨桂、永福、鹿寨，到達柳州靜蘭大橋，將與南寧至柳州的高速公路連接,是國道主幹線五縱七橫中衡陽至昆明公路的重要組成部分。桂柳高速公路於1993年10月5日正式動工，1997年5月1日竣工通車，投資18.6億元人民幣，平均每公里造價僅1340萬元，是全國目前山區高速公路最低的造價。建有涵洞、通道725(道)座、中小橋30座，路基寬24.5米，雙向分設四個行車道，設計行車時速80公里至100公里，全程138.46公里，途經僚田、永福、波寨、黃冕、鹿寨、雒容、靜蘭，是廣西第一條高速公路。
桂柳高速路的設計車速為100km/s，兩車道，先前是混凝土路面，由於混凝土路面的開裂等破壞，使得現在行車不順暢，所以大部分路面都在進行改修，換成瀝青混凝土路面。在沿途的參觀實習中，我們看到了桂林機場路的設計很有特色，那裏很注重景觀設計，使得道路與環境配合良好，司機和旅客在途中都會感到很舒適;在高速路上，還可以時常的看到斜腿鋼架橋，這種設計一方面有利於高速路上交叉路的交通和結構的受力，另一方面還對高速公路的景觀起到美化作用;在高速公路的邊坡上，我們看到了很多我們以前很少看到的邊坡護理方法，那裏多數高邊坡採用預應力鋼筋混凝土結構，通過鋼筋的錨固大大增加了邊坡的穩定性，對於軟土邊坡起到了很好的護坡效果，還有一部分是採用抗滑樁的做法，這種做法耗資比較大，但是對於軟土的護坡比較有效。但在很多的邊坡，其採用噴射混凝土的方式護坡，使得邊坡的顏色呈現灰色，這對道路的景觀產生了一定的負面影響，見習中老師講到桂-柳高速公路兩邊的邊坡護理問題.可以看到,桂-柳高速公路的邊坡做得不是很完善,缺乏和環境的協調,不夠人性化!比如,填方段邊坡,色彩單調,建築死板,對行車的人來説,容易產生疲倦,如果在兩邊多種些樹,多植些草,或者採用噴注顏料類東西的話,行更舒服;在該高速路中還出現了設計有着一定難度的蘇橋，因為這是長下坡路段，終點又轉上坡路段，而橋的位置就在上坡位置設計，對於條件允許的路段一般不採取這種做法。
二、在當天下午我們來到南寧,我們參觀了南寧市政道路的建設，在一名工程人員的介紹下，我們瞭解到南寧這幾年正在加緊增加南寧的市政道路，以此來提高通行能力，解決日益增長的交通需求，現在他們在做的是一段1公里多的市政道路，路基土多為膨脹土，這種土具有以下兩個特點：1、當土遇水時具有強膨脹性;2、當土為乾燥狀態的時候會開裂;這對路基的穩定性產生了很大的影響，這種泥土是不能用來做路基填土的。所以在現場我們可以看到那裏的膨脹土層都被挖除了。
三、第二天早上我們乘車參觀了南-友高速公路。
南友高速公路全長179.2公里，起於南寧市吳圩鎮，經崇左、寧明、憑祥等市
縣，最終於中越邊界的友誼關，和越南1號公路對接。南寧至友誼關高速公路是通往越南乃至東南亞地區最便捷的陸路國際大通道，南友高速公路通車後，從南寧到中越邊境的行車時間不到兩個小時，比原來縮短一半，從南寧到越南首都河內也僅需5個小時。南友高速公路建成通車，將有利於廣西加快構築出海出邊出省運輸通道體系，推進東南亞國際大通道的形成，促進中國與東盟的全面深入合作，最終推動中國-東盟自由貿易區的建設。
南寧至友誼關高速公路在很多方面的技術都達到了國內的先進技術水平，例如在邊坡治理及綠化防護上做得很優美，不僅使高速公路生態化，還很有藝術特色滲透於其中，邊坡上的上的綠色植物佈置得井井有條。但是在有些地方也出現了些問題-瀝青路面出現了裂縫,主要是在行車道上，而超車道沒有出現.這與此地區的土壤成分-膨脹土有很大關係;其次，我們可以觀察到路面車輪經過處變成灰白色，主要原因是在雨天，路面表層略微積水，車輪對水產生壓力，使得瀝青油向車輪兩邊緣移動造成。這些裂縫已用瀝青修補，呈現深黑色。
隨着我國公路建設的發展，瀝青混凝土路面由於具有表面平整、行車舒適、耐磨、噪音小、施工週期短、養護維修簡便等特點，而被越來越多地應用到高等級公路建設中，但是瀝青混凝土路面的裂縫問題一至困擾着施工單位。現在我就瀝表混凝土路面最常見的縱向裂縫、橫向裂縫產生的原因進行分析並對它們的防治措施總結如下：1)瀝青面層縱向裂縫
a.地基沉降不均勻，舊路改造拓寬工程，新舊路基、路面的搭接部位沒有嚴格做好開台階分層壓實處理，以及下部基層軟弱，土層處理不徹底，引起路基路面縱向開裂。b.路基填築使用了不合格填料，路基吸水膨脹引起路面開裂。c.路基邊坡值小於設計值，路基邊坡壓實度不足產生滑坡。d.邊溝過深，使實際填土高度加大而滑坡。2)瀝青面層橫向裂縫
a.瀝青面層的自身温縮開裂。
b.半剛性基層尤其是水泥穩定碎石的開裂反射到瀝青面層。
c.某些基層開挖溝槽埋設管線以及冰凍地區路基凍裂導致路面的橫裂。3、預防措施
1)縱向裂縫預防措施
a.分層填築，邊坡充分壓實，可以採用重型壓實標準，正確放坡，高填方段放緩邊坡，減少邊溝深度。
b.舊路加寬或半填半挖地段：路基填筑前應將邊坡鬆土清除，並按填土厚度逐級進行開蹬處理並嚴格壓實。
c.加固地基：使用合格的填料填築路基或對填料進行處理後再填築路基。2)橫向裂縫預防措施
a.處理基層：採取防裂措施，及時對基層養生以減少前期開裂，及時鋪築瀝青面層或澆灑透層油以減少裸露時間，減少基層橫向幹縮性開裂。b.採用橡膠、改性瀝青封縫膠開槽法封縫。
膨脹土為南友高速公路建設的一大難題，膨脹土為一種高塑性粘土，一般承載力較高，具有吸水膨脹、失水收縮和反覆脹縮變形、浸水承載力衰減、幹縮裂隙發育等特性，性質極不穩定。常使建築物產生不均勻的豎向或水平的脹縮變形，造成位移、開裂、傾斜甚至破壞，且往往成羣出現，危害性很大，地坪出現縱向長條和網格狀的裂縫,一般於完工後半年到五年出現。分析原因主要是膨脹土成分中含有較多的親水性強的蒙脱
石(微晶高嶺土)、伊利石(水雲母)、硫化鐵和蛭石等膨脹性物質，土的細顆粒含量較高，具有明顯的濕脹幹縮效應。遇水時，土體即膨脹隆起(一般自由膨脹率在10%以上)，產生很大的上舉力，使路基上升(有時可高達10cm);失水時，土體即收縮下沉，由於這種體積膨脹收縮的反覆可逆運動和路基各部挖方深度、上部荷載以及地基土浸濕、脱水的差異，使路基產生不均勻的升、降運動，造成路面出現裂縫、位移、邊破傾斜,滑坡甚至塌方。
四、總結
通過這次畢業道路橋樑實習，使我們對高速公路的路基、路面的設計與施工，破壞與補修情況都有了更深刻的更全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路橋樑事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，作為就要走出學校的我們來説，更應該在有限的時間內，掌握更多的有關高速公路建設知識，加強實踐和設計能力，為我們國家的高速公路發展做出一份應有的貢獻。
土木工程路橋實習報告範文篇二
一個星期的實習結束了，通過這次實習我學到了很多東西。本次實習的地點是由中鐵十九局集團第五工程有限公司承擔的京滬高速鐵路jhtj-1標樑場。該樑場工期為3年，該樑場共727片箱梁的預製任務，靜海樑場地處天津市靜海縣楊成莊鄉大寨村，佔地258畝，負責天津特大橋132+350～dk156+907.55區段內32m箱梁704榀，24m箱梁23榀，共計727孔箱梁的預製任務;根據工期要求，施工總工期約18.5個月(包括臨建工程)。
本次實習重點學習箱梁的施工工藝及生產過程。箱梁全長32.6m，計算跨徑31.5m，採用的是後張法。
鋼筋工程中，鋼筋的外觀應符合要求。鋼筋加時的形狀、尺寸必須符合圖紙的要求，鋼筋在加工彎制前應調直，下料的誤差應符合規範的要求。其中的彎制，接頭的焊接質量都需經過質檢合格，然後再報監理工程師檢查，檢查合格後才能進行下一道工序。
模板安裝前必須檢查版面是否平整光滑、有無凸凹變形、殘存灰渣，特別是藉口處及端模凹穴內應清除乾淨。模板連接端面、低部有無碰撞而造成不符合使用要求的缺陷和變形，振動器支架及其模板焊接是否開裂破損，均應該及時整修合格。模板面應該仔細均勻地刷脱模劑。各道工序必須經過嚴格的檢查，合格後方可進入下一道工序。
混凝土工程也非常重要，其中各項指標，從原料到配合比，還有振搗、養護、拌合、其中澆築順序和分層，振搗的控制，温度的要求等等。不到現場永遠都想不到那麼多的控制指標。
鋼筋綁紮完畢，模板組裝完畢，然後澆築混凝土，等樑體養生達到一定的強度後進行張拉，張拉分三個階段，預張拉，初張拉，終張拉，張拉完成後，48小時內進行灌漿和封錨。至此一片樑最終完成預製。
通過本次實習，我學到了很多書本上沒有的知識，通過現場的觀察和老師的講解以及一些現場技術人員的講解，是我對書本上的內容有了更深一步的理解。同時對施工現場的.生活有了更多的瞭解。這些對我以後的工作學習都將有着很大的幫助。
底腹板鋼筋加工底側模清理、反拱測量調整並記錄、塗脱底腹板鋼筋綁紮成型定位網片定位定位網片加工穿入橡膠棒並固定檢查合格橡膠棒、保護層檢查安裝支座板、高程檢查支座板加工、檢查記錄吊樑體底腹板鋼筋吊裝內模頂板鋼筋加工、綁紮成型頂板鋼筋安裝綁紮連接鋼筋預埋件安裝內模清理、測量校正預埋件加工製作、檢查合格安裝端模端模清理、檢校並塗刷脱模劑混凝土澆築前檢查混凝土灌注蒸汽養護千斤頂、油表校驗帶模預張拉拆內模初張拉提樑至存樑區混凝土強度達到設計值的80%終張拉壓漿及封端徐變上拱度檢測樑體檢查驗收及架設橋面系施工下一榀樑預製竣工資料整理移交壓試件混凝土強度、彈性模量達到設計值的100%、混凝土齡期不少於10d壓試件試件製作自然養護拆端模、鬆內模及側模連接件壓試件樑體混凝土強度達到設計強度的後張法預應力混凝土箱梁施工工藝。
土木工程路橋實習報告範文篇三
一、實習目的:
(1)理論聯繫實際。驗證、鞏固、深化已學理論知識，併為以後的工作積累知識;
(2)培養分析處理和總結工程技術問題的獨立工作能力;(3)瞭解路橋企業現行的組織機構和路橋企業經營管理辦法;(4)擴大技術眼界，瞭解採用新結構、新技術、新材料與新工藝的情況。
二、實習單位
三、實習時間
2011年3月15日至2011年4月15日
四、實習內容：
1、路基、路面特點及施工工藝;2、工程質量控制;3、工程檢測標準。
短暫的畢業實習很快便結束了，通過這次實習，我更加深刻的理解了我們路橋專業的知識，對以前學習中存在的問題和不足也有了正確的認識。現將實習的心得體會總結如下：
首先是對專業知識有了更深刻的理解。路基工程施工具有以下特點：1.施工場地線長面窄;2.土石方工程數量大，沿線分佈不均勻;3.路基工程項目繁多，相互制約;4.受區域性影響大;5.施工干擾因素較多等的特點，因此路基工程施工前必須做好詳細調查，合理安排，統一部署，選擇合適的填築材料，採用先進的施工技術和機械設備，進行周密的施工組織和科學的管理，才能實現快速、高效、安全施工，有效地保證路基工程的施工質量。主要體現在以下幾個方面：(一)、填石路基、土石混填路基的質量控制1.土基壓實度控制指標壓實度
所謂土基壓實度即土的工地實際壓實後測定的幹密度與室內標準擊實試驗所測得的最大幹密度之比。壓實度檢測可以常用以下方法進行檢測：灌沙法、灌水(水袋)法、環刀法、核子密度儀法等。2.路基彎沉值的控制
路基彎沉值是在標準軸載作用下，在最不利季節測定的路基的垂直回彈變形值，是反映路基整體強度和剛度的直觀、最簡易的指標。
(二)、路面基墊層的要求和類型
1.路面基層。主要承受有其上面層傳來的垂直力，並把它擴散到墊層或土基中，使傳遞到墊層或土基的應力限制在其容許範圍內。有一定的強度、剛度和足夠的水穩定性。
2.底基層。同面層、基層一起承受車輪荷載的反覆作用，起次要承重作用。
3.墊層。用以改善土基的濕度和温度狀況，起隔水、排水、隔温以及傳遞荷載和擴散荷載的作用。
其次，瀝青路面施工可分為透層、黏層、封層施工。
1)透層施工
技術要點：1.各類瀝青路面基層均須噴灑透層瀝青，瀝青面層必須在透層瀝青完全滲入基層且表面乾燥後方可鋪築。基層上設置下封層時，須噴灑透層瀝青。2.透層瀝青的噴灑時間。透層瀝青應在基層施工結束，基層表面稍幹後進行。3.氣候條件。噴灑透層瀝青時基層表面温度不低於10攝氏度，在風力較大影響噴灑效果或即將降雨時，不得噴灑透層瀝青，待複核噴灑條件時再進行噴灑。4.在基層噴灑透層瀝青後，應禁止車輛通行直到透層瀝青乾燥，防止行人、車輛對透層瀝青產生破壞。
2)黏層施工
技術要點：在施工黏層前，對施工的下層表面進行清掃並保持乾淨。在施工現場温度低於10攝氏度或底層表面潮濕時，不得噴灑黏層瀝青。黏層瀝青應採用瀝青灑布車噴灑並選擇合適的噴嘴、噴布速度和噴灑量。對噴灑不到的地方，有由熟練的工人操作，均勻噴布，保證黏結面均有瀝青。噴灑黏層之後，禁止運輸車輛和其他車輛及行人通行，並在黏層瀝青微幹後儘快鋪築上層瀝青，若黏層採用乳化瀝青應經破乳、初凝、固化成型後或稀釋瀝青中的稀釋劑基本揮發後方
可鋪築瀝青面層，確保黏層不受污染。
3)封層施工
在下列情況要鋪築上封層：1.面層瀝青的空隙率較大，透水嚴重的情況;2.出現裂縫或已修補的舊瀝青路面;3.需加鋪磨耗層改善抗滑性能的舊瀝青路面;4.需加鋪磨耗層的新建瀝青路面。
在下列情況下要鋪築下封層：1.位於多雨地區且瀝青面層空隙較大，滲水嚴重的情況;2.在鋪築基層後，不能及時鋪築瀝青面層，且須開放交通的。
封層的施工技術要點：封層可採用拌合法或層鋪法的單層瀝青表面處置層，亦可採用乳化瀝青稀漿封層。在封層施工之前，應清潔基層表面，確保基層表面無灰塵，避免封層油膜被捻起。乳化瀝青稀漿層施工時，按以下程序施工：1.在基層表面微干時灑布乳化瀝青，由於親水性，瀝青微粒隨水分滲入基層;2.集料撒佈，在乳化瀝青適當下滲，破乳之前進行集料撒佈;3.在集料撒佈一段時間後，用6~8t壓路機碾壓，碾壓速度開始時不得超過2km/h.
4)瀝青表面處置的施工
瀝青表面處置通常採用層鋪法施工，所謂層鋪法是指集料與結合料分層攤鋪、撒佈、壓實的路面施工法。按照撒佈瀝青及鋪築礦料的層次多少，瀝青表面處置可分為單層式、雙層式和三層式三種。層鋪法瀝青表面處置施工，一般採用所謂“先油後料”法，即先撒佈一層瀝青，後鋪撒一層礦料。一下將詳細介紹三層式各種工序及施工要點.1.清掃基層
在表面處置層施工前，應將路面基層清掃乾淨，使基層的礦料大部分外露，並保持乾燥，對有坑槽、不平整的路段應先修補使其平整，若基層整體強度不足，則應先予以補強。2.澆撒瀝青
在透層瀝青補充滲透或已做透層或封層並已開放交通的基礎表面清掃完成以後，應按要求的數量澆灑第一層瀝青。撒佈瀝青應符合以下要求：1.瀝青的澆灑温度應根據施工氣温及瀝青標號來選擇，石油瀝青的撒佈温度宜為130攝氏度~170攝氏度，煤瀝青宜為80攝氏度~120攝氏度，乳化瀝青可在常温下撒佈。2.瀝青澆撒的長度應與集料撒佈機的能力相協調，以避免瀝青澆撒後等待較長時間才撒佈集料;3.瀝青應撒佈均勻，澆撒中出現空白或缺邊時，應立即用人工補撒，有積聚是應予以刮除，以免日後產出鬆散或堆擠等病害;4.灑油時，對道路人工構造物及各種管井蓋座、側平石、路緣石等外露部分以及人行道道面等，應設防污染遮蓋。3.碾壓
碾壓應符合下列要求：1.撒佈一段集料後(不必等全段撒鋪完)，應立即用6~8t鋼筒雙輪壓路機碾壓，碾壓時每次輪跡應重疊300mm，從路兩邊逐漸向路中心碾壓，宜碾壓3~4遍。碾壓速度開始不宜超過2km/h，以後可適當增加。2.第二、三層的施工方法和要求應與第一層相同，但可採用8~10t壓路機。當使用乳化瀝青時，第二層撒佈規格為s12(5~10mm)的碎石做嵌縫料後尚可應增加一層封層料，其規格為s14(3~5mm)，集料用量為(3.5~5.5)m3/1000m
3.交通控制
瀝青表面處置在碾壓接受後即可開放交通。但在通車初期應設專人指揮交通或設路障控制車輛行駛的路線。4.初期養護
瀝青表面處置施工後應進行初期養護。當發現有泛油時，應在泛油處補撒嵌縫料，嵌縫料與最後一層石料規格相同，並應掃勻;當有過多的浮動集料時，應掃除路面，並不得差動已經黏着在位的集料。如有其它破壞現象，也應及時予以修整處理5瀝青路面質量檢驗：
表1.1公路瀝青表面處置路面施工過程中工程質量檢驗標準
路面類型項目檢查頻度及單點檢驗評價方法隨時質量要求或允許偏差集料嵌擠密實，瀝青撒佈均勻，無花白料，接頭無油包試驗方法瀝青表面處置外觀目測集料及瀝青用量每日1次逐日評定±10%每日施工長度的實際用量與計劃用量比較瀝青灑布温度厚度(路中及路側各1點)平整度(最大間隙)寬度每車1次評定不少於每2000m2逐點評定隨時，以連續10尺的平均值評定檢測每個斷面逐個評定符合本規範規定-5mm10mm±30mm温度計量測t01912t01931t01931橫坡度檢測每個斷面逐個評定±0.5%t019
在為期一個月的實習中，我由剛開始的新鮮激動，到中間曾經萌發過的放棄，再到最後的堅持，寒冷的施工現場不僅僅考驗了我的身體素質，更重要的是檢驗了我的精神思想，鍛鍊了我吃苦耐勞、堅持不懈的毅力。在這裏我學到的不只是施工技術方面的科學知識，同樣學到了更為寶貴的人與人之間打交道的人文社會知識。
一個月的實習生活，讓我初步懂得了人生道路上的哲理。其一要有頑強的意志力。其二，要有強烈的成功欲。其三，要有堅定的自信心。低調為人、高調為事，只要你們在充分相信自己的同時勤學、多思、善悟，不斷地完善自我、提升自我，成功的道路永遠在歡呼着你;其四，要有良好的團隊氛圍。環境塑造人，時代培養人，只要你們牢固地樹立起與時俱進的時代精神，為事業、為榮譽、為實現自己的人價值不懈地去追求和探索，輝煌的明天永遠在等待着你。
[土木工程路橋實習報告範文]
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