貨代企業不直接運營一架飛機或一艘貨船，而是靠提供附加服務來服務於客户。貨代公司作為貨主和船公司/貨運航空公司的中間商，在物流營運環節扮演着不可替代的重要角色。
與綜合物流營運商相比，傳統的貨代公司提供如攬貨、運輸、清關、倉儲管理等服務職能。在這些貨代公司中，有的集中或偏重從事海運、空運或倉儲代理業務、有的根據客户的需求提供多式聯運業務、有的專門提供易腐爛或高附加值等特種物品的物流服務。
中國大多數貨代企業規模較小，多數一級貨代企業僅依託某一港口城市或將業務輻射到臨近地區，沒有形成全國性的網絡佈局和全球代理網絡。使得近幾年來貨代企業服務模式雷同，利潤空間縮小，沒有形成市場的核心競爭能力。根據我們的調查表明，隨着現代物流服務的不斷深入，貨主對貨代企業的服務滿意度呈下降趨勢，對貨代在全程和實時服務、物流多元服務等方面要求有所提高。
由於現代綜合物流服務已經得到貨主的青睞，而實力雄厚的物流服務商已經與供應商或製造商達成戰略合作伙伴關係，物流服務商的服務模式實際上已經佔據着大量貨代業務市場份額。
貨代公司要立足發展，不能停留在傳統的運營模式上，否則自身的生存都是個問題。貨代公司可以根據自身的狀況和服務特點向綜合物流方向延伸服務內涵。這個延伸可以在現有服務基礎上，向前延伸貨物出廠、檢查、包裝，或向後延伸到倉儲管理和配送，從而將整個服務貫穿於全程物流活動之中。
貨代公司的發展必須向現代綜合物流服務轉化，並按照現代物流服務的特徵改造企業，而網絡信息技術和現代物流技術對於貨代公司來説，可以比喻為一張物流網，這張網橫向貫穿於企業的整個供應鏈，縱向貫穿於企業的各個部門。有了這個網，現代物流的服務特徵才充分顯現出來。它是企業組織、協調和控制能力的體現，也是企業經營管理實力的綜合反映。
通過對傳統貨代企業的研究，我總結現有貨代企業在信息技術應用方面具有如下特點：
１．部門與部門、公司與客户、公司與合作伙伴沒有形成開放、統一管理的信息網絡，各部門以信息孤島的形式存在。
２．各部門的業務應用系統沒有進行統一的規劃設計，各系統間互相獨立和分散，很難進行數據的共享或建立數據連接；體現在業務和管理上，各部門不能進行高效的協作運作，管理層不能有效進行集中管理。
３．現有的貨代系統不能滿足業務向物流服務轉型的需要，只注重某個環節的業務流程，不注重系統的開放和擴展。
４．沒有建立以客户服務為經營思想的信息系統，只注重單項零散業務，沒有大客户綜合物流需求的信息處理能力。
一個月以來，對我來説，幸運的是學到了船務操作的流程，雖然有些並未實際操作過，我從師傅那裏知道了每一步應該做些什麼，應該注意些什麼問題!下面我總結一下我學到的海運船務的一般流程。(我方大多數做的是fob china條款,所以下面總結的也是針對fob術語的)
1.根據公司與工廠之間訂立的生產合同裏的客人要求的交貨期來安排船期。
2.根據船期，提前兩週寫好書面訂倉紙(有時也可以是電腦裏寫訂倉紙)，對於在節假日之前更要提早和船公司聯繫訂倉，以免爆倉，訂不到倉位。訂倉紙裏的具體內容大致包括：抬頭(shipping advice)，船開截關日，目地港，所訂的櫃型(一般就是20尺寸的小櫃或是40尺寸的平櫃或是40尺寸的高櫃)，貨物的品名，每種貨物體積，數量，總貨物體積(以此來確定櫃型)，客人的公司名，我方代理公司名，最後就是公司的聯繫電話，傳真號碼。
3.寫好訂倉紙後就是傳真給船公司，快的一般就是當天可以拿到進倉單(shipping order)了，進倉單裏一般包括倉庫地址(會有畫好的一個地圖)，旁邊寫着何時之前要將貨物送到指定倉庫，何時要將所需單證寄到船公司等;接着仔細些就是在進倉單旁邊的空白處寫好每一個貨物工廠聯繫人，貨物的箱數，以便工廠那邊確認!然後就是對工廠發傳真了，貨物多的要仔細，一個一個傳過去。
4.有些貨物是國家法定檢驗貨物，我方外貿公司還需要安排作商檢，這個一般是要求工廠去做的;有些貨物如木盒子之類還需要作燻蒸，拿到燻蒸證書。
5.工廠那邊收到進倉單後，順利的話就直接送到船公司指定倉庫;如果貨物怕摔什麼的，船公司那邊又沒有拖車了，還需我方外貿公司自己另行安排拖車公司去拖櫃，在這個過程中，有時會遇到些數據的變化，比方説由於運輸問題，最後實際進倉貨物箱數與原來的不符，這就要求我們隨時同工廠和船公司的人聯繫，跟蹤貨物的進倉進度，隨時採取應變措施，確保貨物順利進倉!
6.對於沒有進出口經營權的外貿公司還需自己製作一份貨物明細表(包括髮票號，船公司名，船公司聯繫人電話和傳真，開船日，貨物的品名，數量，美金單價，箱規，每種貨物的箱數，毛重，淨重，貿易術語，hs編碼等)，然後傳真給代理公司，讓代理公司做一份單證，一般包括(裝箱單，商業發票，報關單)，之後要求代理公司把全套的單據寄給船公司去報關，從中可寄兩份空白單據，以便船公司把數據打印上去。為什麼要兩份空白單據呢?我前面所説的五點裏有時貨物實際進倉貨物箱數與原來的不符，那麼我們及時的得知箱數變化，就可以及時聯繫船公司重新打印數據。
7.開船前一天這樣就可以問船公司拿預錄單了，早點拿最好，因為這個主要是交給財務的。開船後，對於不熟的客人，需要發裝船通知，熟的客人不介意的話，也可以不發的(哈這情況下是比較信任我方的客人拉)，
8.然後我們就可以要求船公司把做好的提單樣本傳真過來，作確認，如果有什麼不對的地方還可以回傳改的;提單確認之前，可以把提單樣本傳真給客人看一下，t/t 30%定金的，客人會把餘下的款項打到代理公司的賬户下，因為我外貿公司無進出口經營權，所以客人的錢都是進了代理公司的賬户。
一個月以來，對我來説，幸運的是學到了船務操作的流程，雖然有些並未實際操作過，我從師傅那裏知道了每一步應該做些什麼，應該注意些什麼問題!下面我總結一下我學到的海運船務的一般流程。(我方大多數做的是fob china條款,所以下面總結的也是針對fob術語的)
1.根據公司與工廠之間訂立的生產合同裏的客人要求的交貨期來安排船期。
2.根據船期，提前兩週寫好書面訂倉紙(有時也可以是電腦裏寫訂倉紙)，對於在節假日之前更要提早和船公司聯繫訂倉，以免爆倉，訂不到倉位。訂倉紙裏的具體內容大致包括：抬頭(shipping advice)，船開截關日，目地港，所訂的櫃型(一般就是20尺寸的小櫃或是40尺寸的平櫃或是40尺寸的高櫃)，貨物的品名，每種貨物體積，數量，總貨物體積(以此來確定櫃型)，客人的公司名，我方代理公司名，最後就是公司的聯繫電話，傳真號碼。
3.寫好訂倉紙後就是傳真給船公司，快的一般就是當天可以拿到進倉單(shipping order)了，進倉單裏一般包括倉庫地址(會有畫好的一個地圖)，旁邊寫着何時之前要將貨物送到指定倉庫，何時要將所需單證寄到船公司等;接着仔細些就是在進倉單旁邊的空白處寫好每一個貨物工廠聯繫人，貨物的箱數，以便工廠那邊確認!然後就是對工廠發傳真了，貨物多的要仔細，一個一個傳過去。
4.有些貨物是國家法定檢驗貨物，我方外貿公司還需要安排作商檢，這個一般是要求工廠去做的;有些貨物如木盒子之類還需要作燻蒸，拿到燻蒸證書。
5.工廠那邊收到進倉單後，順利的話就直接送到船公司指定倉庫;如果貨物怕摔什麼的，船公司那邊又沒有拖車了，還需我方外貿公司自己另行安排拖車公司去拖櫃，在這個過程中，有時會遇到些數據的變化，比方説由於運輸問題，最後實際進倉貨物箱數與原來的不符，這就要求我們隨時同工廠和船公司的人聯繫，跟蹤貨物的進倉進度，隨時採取應變措施，確保貨物順利進倉!
6.對於沒有進出口經營權的外貿公司還需自己製作一份貨物明細表(包括髮票號，船公司名，船公司聯繫人電話和傳真，開船日，貨物的品名，數量，美金單價，箱規，每種貨物的箱數，毛重，淨重，貿易術語，hs編碼等)，然後傳真給代理公司，讓代理公司做一份單證，一般包括(裝箱單，商業發票，報關單)，之後要求代理公司把全套的單據寄給船公司去報關，從中可寄兩份空白單據，以便船公司把數據打印上去。為什麼要兩份空白單據呢?我前面所説的五點裏有時貨物實際進倉貨物箱數與原來的不符，那麼我們及時的得知箱數變化，就可以及時聯繫船公司重新打印數據。
7.開船前一天這樣就可以問船公司拿預錄單了，早點拿最好，因為這個主要是交給財務的。開船後，對於不熟的客人，需要發裝船通知，熟的客人不介意的話，也可以不發的(哈~~這情況下是比較信任我方的客人拉)，
8.然後我們就可以要求船公司把做好的提單樣本傳真過來，作確認，如果有什麼不對的地方還可以回傳改的;提單確認之前，可以把提單樣本傳真給客人看一下，t/t 30%定金的，客人會把餘下的款項打到代理公司的賬户下，因為我外貿公司無進出口經營權，所以客人的錢都是進了代理公司的賬户。
9.提單確認了以後，只要把運費和相關雜費付清就可以拿到正本提單，公司拿到正本提單後就可以立即寄給客人，我方是用dhl，哈哈~~只要打個電話，人家就會過來取件的哦。
10.寄正本提單之後，如果很倒黴，提單在途中寄丟了，我所知道的是可以在確保錢已進賬的情況下出份保函，付點錢給船公司，然後船公司作提單電放，直接把提單電放給客人，客人無須正本提單也可以去提貨。做電放有一定的風險，一般是能確保錢已進賬的情況下才做的。另外做電放我所知道的情況是兩種：1)很黴運提單寄丟了做電放。2)對於東南亞客人，開船後4~5天這樣，船已快到目的港，但是由於種種原因(諸如錢還未付清，改提單數據，節假日等)，正本提單還未下來，客人急着要提貨，這裏也可以做提單電放。
10.寄了提單之後，1~3個月裏摧要核銷單，這個是要去摧的，不然這麼多外貿公司，人家是不可能會主動記得給你的，核銷單也是給財務的，公司可以憑着核銷單去退税的，到這裏基本上就是出貨工作結束了。
11.最後，那就是每次出貨之後的文檔歸類保存了，日後對於相關的貨物可以查查翻翻作參考的。
其他注意的地方比如説走美加線的的貨物還要付ams附加費
海運部業務範圍：集裝箱海運，散船，空運的進出口。
韓朝之間的 轉口、過境 以及 他國中轉到朝鮮、韓國的代理業務。
具體分為：①一般貿易進出口
②轉口貿易
③過境貿易
④邊境小額貿易
⑤加工(手冊)貿易
具體過程：
一、獲取信息，訂艙
①首先根據貨主提供的信息，諸如商品名稱，件數，重量，體積，還有進出口的時間。
然後通知船公司。
②由船公司處得到貨物 提單號 箱號(用於報關)，並由此及以上信息製作箱單、發票、合同。
③根據模板填制 出口委託 ，之後傳遞給船公司，得到提單。
④回傳提單，確認信息。如無異議打“ok”。
⑤箱單、發票、合同、提單傳遞給貨主。
二、具體貿易方式的操作過程(以轉口、)
①一般進口貿易：
一般貿易是區分免税進出口的説法，指在100%繳納國家規定的相關進出口税的貿易方式。
一般貿易進口遵循繳納足額的關税和增值税，以及其他相關的進口税，是最普遍的進口方式。民營企業，貿易公司，外商獨資企業的大部分進口方式都屬於一般貿易進口。
與一般貿易進口想對應的是：來料加工，進料加工……
過程：首先由貨主處得知 貨物明細(包括商品名稱、規格、體積等相關信息)，進出貨物時間，方式、運輸車。制定箱單、發票、合同、報關、檢委託書(部分貨物還需敞口車申請，特殊貨物申請等)。
然後通知口岸回貨。待貨物到境，詢問貨主是否直接入庫，通知花園，凱旋等各庫負責人。入貨主欲看貨，核對好庫號與車號。(注：出口還涉及到出口退税，具體待後)
②轉口貿易：轉口貿易又稱中轉貿易(intermediary trade)或再輸出貿易(re-export trade)，是指國際貿易中進出口貨物的買賣，不是在生產國與消費國之間直接進行，而是通過第三國轉手進行的貿易。這種貿易對中轉國來説就是轉口貿易。交易的貨物可以由出口國運往第三國，在第三國不經過加工(改換包裝、分類、挑選、整理等不作為加工論)再銷往消費國;也可以不通過第三國而直接由生產國運往消費國，但生產國與消費國之間並不發生交易關係，而是由中轉國分別同生產國和消費國發生交易。轉口貿易有貨物集散地、倉庫、堆棧之意，它屬於再出口貿易和過境貿易中間接過境的一部分。
過程：用從貨主處得到的信息與大連代理出進行信息核對，大連報直轉。詢問貨主貨物由哪方安排車，入丹東，需提前一天訂車。然後根據信息製作箱單、發票、合同報關、檢委託，進行進、出口報關(除a級企業外不可同時報)。然後同下 zise
③過境貿易：過境貿易是指甲國向乙國運送商品,由於地理位置的原因,必須通過第三國,對第三國來説,雖然沒有直接參與此項交易,但商品要進出該國的國境或關境,並要經過海關統計,從而構成了該國進出口貿易的一部分。
過境貿易可分為直接和間接兩種：
1.直接過境貿易是外國商品純系轉運性質經過本國，並不存放在本國海關倉庫，在海關監督下，從一個港口通過國內航線裝運到另一個港口再輸出國外;或在同一港口內從這艘船裝到另一艘船;或在同一車站從這列火車轉裝到另一列火車後離開國境。
2.間接過境貿易是外國商品運到國境後，先存放在海關保税倉庫，以後未經加工改制，又從海關保税倉庫提出，再運出國境。根據專門貿易體系，這種商品移動作為過境貿易處理不計入對外貿易額內。
過程：以歐美國家至朝鮮的過境貿易。
需藉助於第二代理，大連。首先將從貨主出得到的明細傳遞到大連代理，然後根據明細信息制定出
箱單、發票、合同，用於貨物到達時報關。然後向大連代理出詢問到港時間，提貨時間(用海關監管車)，以便通知貨主能及時通知收貨方準備。問明貨主是否是直接過境還是入庫。
直接過江：訂車(車號通知貨主)，瞭解交接明細(收貨人姓名，貨物重量，件數等)
入庫：將到達庫的時間以及車號通知庫負責人。如客户需看貨，對準貨箱號即可。
④中轉貿易：第三國轉口貿易出口。
這種中轉方式就是從中國發運的出口貨物，不直接到目的港，而是繞道某中轉港，在中轉港口完成換櫃，配套全套的其他國家的原產地證書以及出口文件，為目的港客户提供清關文件，使中國製造的產品順利地避開那些針對我國產品的高額反傾銷税。
這種中轉方式通過出示全套第三國產地單證等，降低客户的出口成本，避開“反傾銷”關税，提高利潤空間。
過程：也涉及到第二代理。諸如上例。首先根據貨主提供的明細(新客户包括貨物體積，件數，箱數，以及其他要求)制定“提單”。將次提單傳給大連，並確保無異議。然後詢問該船到港時間，換單時間，開船時間以及相關信息通知貨主以便及時通知收貨方準備。然後根據提單作出一份明細傳給大連，由大連傳給朝鮮船公司，用於製作提單。最後其將提單返回大連，到我司，轉交客户手中，並有客户發給朝鮮收貨人(注：箱 必須原船返回。反空箱報關，到港7——14天)。
如貨物來自朝鮮，轉至其他國，具體操作為：
(一)、由貨主處得到明細，自制箱單、發票、合同，確認信息，
(二)、然後訂車。通知回貨。
(三)、得知貨物已到口岸時用已作的手續報關，然後看是否入庫……同zise。
三、退運貨物
需要手續：退運申請 退運協議(三級連批：科長、關員以及關長)
退運報關單：①未報進口前，屬於直接退運(一種獨立的貿易方式)，在報關單“貿易方式處標明”還有備註欄
②轉口貿易方式下：進出口，必須即使報關(特殊)，另外邊境小額 貿易報關後不給予退運許可。
四、出口退税貨物
報關以後，將報關單副本傳給貨主，以便其一次為據，到貨物生產廠家開去發票。
核銷單、報關單
五、加工貿易 手冊
預置手冊，通常為一年期限，信息必須於手冊上信息保持一致。
貨代，從字面來看是貨運代理的簡稱。從工作內容來看是接受客户的委託完成貨物運輸的某一個環節或與此有關的環節，涉及這方面的工作都可以直接或間接的找貨代來完成，以節省資本。下面我們來看看貨代公司實習總結，僅供大家參考！
貨代企業不直接運營一架飛機或一艘貨船，而是靠提供附加服務來服務於客户。貨代公司作為貨主和船公司/貨運航空公司的中間商，在物流營運環節扮演着不可替代的重要角色。
與綜合物流營運商相比，傳統的貨代公司提供如攬貨、運輸、清關、倉儲管理等服務職能。在這些貨代公司中，有的集中或偏重從事海運、空運或倉儲代理業務、有的根據客户的需求提供多式聯運業務、有的專門提供易腐爛或高附加值等特種物品的物流服務。
中國大多數貨代企業規模較小，多數一級貨代企業僅依託某一港口城市或將業務輻射到臨近地區，沒有形成全國性的網絡佈局和全球代理網絡。使得近幾年來貨代企業服務模式雷同，利潤空間縮小，沒有形成市場的核心競爭能力。根據我們的調查表明，隨着現代物流服務的不斷深入，貨主對貨代企業的服務滿意度呈下降趨勢，對貨代在全程和實時服務、物流多元服務等方面要求有所提高。
由於現代綜合物流服務已經得到貨主的青睞，而實力雄厚的物流服務商已經與供應商或製造商達成戰略合作伙伴關係，物流服務商的服務模式實際上已經佔據着大量貨代業務市場份額。
貨代公司要立足發展，不能停留在傳統的運營模式上，否則自身的生存都是個問題。貨代公司可以根據自身的狀況和服務特點向綜合物流方向延伸服務內涵。這個延伸可以在現有服務基礎上，向前延伸貨物出廠、檢查、包裝，或向後延伸到倉儲管理和配送，從而將整個服務貫穿於全程物流活動之中。
貨代公司的發展必須向現代綜合物流服務轉化，並按照現代物流服務的特徵改造企業，而網絡信息技術和現代物流技術對於貨代公司來説，可以比喻為一張物流網，這張網橫向貫穿於企業的整個供應鏈，縱向貫穿於企業的各個部門。有了這個網，現代物流的服務特徵才充分顯現出來。它是企業組織、協調和控制能力的體現，也是企業經營管理實力的綜合反映。
通過對傳統貨代企業的研究，我總結現有貨代企業在信息技術應用方面具有如下特點：
1、部門與部門、公司與客户、公司與合作伙伴沒有形成開放、統一管理的信息網絡，各部門以信息孤島的形式存在。
2、各部門的業務應用系統沒有進行統一的規劃設計，各系統間互相獨立和分散，很難進行數據的共享或建立數據連接；體現在業務和管理上，各部門不能進行高效的協作運作，管理層不能有效進行集中管理。
3、現有的貨代系統不能滿足業務向物流服務轉型的需要，只注重某個環節的業務流程，不注重系統的開放和擴展。
4、沒有建立以客户服務為經營思想的信息系統，只注重單項零散業務，沒有大客户綜合物流需求的信息處理能力。
通過以上研究和總結，我們認為貨代企業向物流服務轉型，利用信息網絡技術要實現以下幾個轉型要素：
1、建立企業的綜合物流信息管理系統，需達到以下目標：
a、整合和提升企業的物流資源
b、發展夥伴聯盟，建立網絡服務體系
c、構建企業控制管理中心和協調中心
d、建立部門間的資源共享和高效業務協作
e、建立處理各個物流環節的業務操作系統
2、建立由業務管理向客户管理的轉化體系
大部門貨代企業都是從本部門利益出發、被動地接受客户的服務指令，沒有主動地為客户進行物流流程的重組或優化。貨代公司要改變傳統的經營觀念，觀念改變的同時要伴隨着公司的營銷體系、組織架購、運行體系和管理體系的變革。
3、以市場為導向，由區域服務向網絡規模經營擴張
這個擴張策略並不是盲目的投資建設，而是根據市場的需求，根據自身業務的特點，用客觀和發展的眼光擴張擴容，並用網絡技術手段管理控制各節點業務，及時地聽取客户的反應，制訂高效的網絡服務策略。
4、由分散經營模式向一體化經營模式過渡
現有貨代企業往往部門繁多，業務分散不集中，形成了各自為政的多個利潤中心格局，沒有形成綜合物流服務的競爭力。而現代綜合物流服務體現的是公司整體的合力和競爭實力。統一的指揮和管理中心、一個利潤中心、多個操作中心將是現有中小型貨代企業向物流服務轉型的重要指導思想。
5、通過綜合物流服務手段使客户從滿意度向忠誠度轉變
貨代公司為客户操作一票貨並使客户滿意並不難，但要建立客户的忠誠度可能並不容易，這需要企業具有長期服務於客户的競爭能力和適應市場變化的能力。企業要隨着市場的需求轉變而隨時調整自己的戰略或服務模式，要做到隨時響應客户的反應甚至引導客户的反應。貨代公司若不向綜合物流服務轉化，這些響應是很難實現的。
貨代企業不直接運營一架飛機或一艘貨船，而是靠提供附加服務來服務於客户。貨代公司作為貨主和船公司/貨運航空公司的中間商，在物流營運環節扮演着不可替代的重要角色。
與綜合物流營運商相比，傳統的貨代公司提供如攬貨、運輸、清關、倉儲管理等服務職能。在這些貨代公司中，有的集中或偏重從事海運、空運或倉儲代理業務、有的根據客户的需求提供多式聯運業務、有的專門提供易腐爛或高附加值等特種物品的物流服務。
中國大多數貨代企業規模較小，多數一級貨代企業僅依託某一港口城市或將業務輻射到臨近地區，沒有形成全國性的網絡佈局和全球代理網絡。使得近幾年來貨代企業服務模式雷同，利潤空間縮小，沒有形成市場的核心競爭能力。根據我們的調查表明，隨着現代物流服務的不斷深入，貨主對貨代企業的服務滿意度呈下降趨勢，對貨代在全程和實時服務、物流多元服務等方面要求有所提高。
由於現代綜合物流服務已經得到貨主的青睞，而實力雄厚的物流服務商已經與供應商或製造商達成戰略合作伙伴關係，物流服務商的服務模式實際上已經佔據着大量貨代業務市場份額。
貨代公司要立足發展，不能停留在傳統的運營模式上，否則自身的生存都是個問題。貨代公司可以根據自身的狀況和服務特點向綜合物流方向延伸服務內涵。這個延伸可以在現有服務基礎上，向前延伸貨物出廠、檢查、包裝，或向後延伸到倉儲管理和配送，從而將整個服務貫穿於全程物流活動之中。
貨代公司的發展必須向現代綜合物流服務轉化，並按照現代物流服務的特徵改造企業，而網絡信息技術和現代物流技術對於貨代公司來説，可以比喻為一張物流網，這張網橫向貫穿於企業的整個供應鏈，縱向貫穿於企業的各個部門。有了這個網，現代物流的服務特徵才充分顯現出來。它是企業組織、協調和控制能力的體現，也是企業經營管理實力的綜合反映。
通過對傳統貨代企業的研究，我總結現有貨代企業在信息技術應用方面具有如下特點：
１．部門與部門、公司與客户、公司與合作伙伴沒有形成開放、統一管理的信息網絡，各部門以信息孤島的形式存在。
２．各部門的業務應用系統沒有進行統一的規劃設計，各系統間互相獨立和分散，很難進行數據的共享或建立數據連接；體現在業務和管理上，各部門不能進行高效的協作運作，管理層不能有效進行集中管理。
３．現有的貨代系統不能滿足業務向物流服務轉型的需要，只注重某個環節的業務流程，不注重系統的開放和擴展。
４．沒有建立以客户服務為經營思想的信息系統，只注重單項零散業務，沒有大客户綜合物流需求的信息處理能力。
通過以上研究和總結，我們認為貨代企業向物流服務轉型，利用信息網絡技術要實現以下幾個轉型要素：
１．建立企業的綜合物流信息管理系統，需達到以下目標：
a．整合和提升企業的物流資源
b．發展夥伴聯盟，建立網絡服務體系
c．構建企業控制管理中心和協調中心
d．建立部門間的資源共享和高效業務協作
e．建立處理各個物流環節的業務操作系統
２．建立由業務管理向客户管理的轉化體系
大部門貨代企業都是從本部門利益出發、被動地接受客户的服務指令，沒有主動地為客户進行物流流程的重組或優化。貨代公司要改變傳統的經營觀念，觀念改變的同時要伴隨着公司的營銷體系、組織架購、運行體系和管理體系的變革。
３．以市場為導向，由區域服務向網絡規模經營擴張
這個擴張策略並不是盲目的投資建設，而是根據市場的需求，根據自身業務的特點，用客觀和發展的眼光擴張擴容，並用網絡技術手段管理控制各節點業務，及時地聽取客户的反應，制訂高效的網絡服務策略。
４．由分散經營模式向一體化經營模式過渡
現有貨代企業往往部門繁多，業務分散不集中，形成了各自為政的多個利潤中心格局，沒有形成綜合物流服務的競爭力。而現代綜合物流服務體現的是公司整體的合力和競爭實力。統一的指揮和管理中心、一個利潤中心、多個操作中心將是現有中小型貨代企業向物流服務轉型的重要指導思想。
５．通過綜合物流服務手段使客户從滿意度向忠誠度轉變
貨代公司為客户操作一票貨並使客户滿意並不難，但要建立客户的忠誠度可能並不容易，這需要企業具有長期服務於客户的競爭能力和適應市場變化的能力。企業要隨着市場的需求轉變而隨時調整自己的戰略或服務模式，要做到隨時響應客户的反應甚至引導客户的反應。貨代公司若不向綜合物流服務轉化，這些響應是很難實現的。
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