有關船舶舾裝工程論文
有關船舶舾裝工程論文
一、船舶機電設備評估內容
這些信息沒有辦法進行有效對比，無法突出項目之間、設備之間的關係，需要進一步構建評估模型，對其相互關係與設備狀態進行描述。與此同時，作為船舶使用方，不僅需要對設備狀態進行了解，還要對設備執行情況進行掌握，加強機電設備的維護與保養，充分發揮機電設備的作用。因此，要想實現對機電設備的科學評估，不僅要了解設備狀態的優劣度，還要對其可用性進行掌握，只有加強兩者的結合，才可以準確、高效評估船舶機電設備狀態。
二、船舶機電設備狀態評估指標
（一）優劣度
機械設備優劣度主要就是對設備目前狀態滿足工作程度的一種評價。指的就是設備測量值和設備核定指標間的相對值。不同機電設備的標準值與極限值來源是存在着一定差異的，因此，設備優劣度計算模型也存在着差異，一般包括以下幾種：
1。閾值模型
船舶機電設備一般會帶有一些説明書，其中就會對項目標準值與極限值進行規定。部分參數就是指上標準值與下標準值，以及其各自的上極限值與下極限值。優劣度的閾值模型主要就是在設備狀態值基礎上計算得出的，表明了設備的目前狀態。
2。統計模型
在機電設備目標標準值與極限值未知或者設備在運行階段數值出現變化的情況下，設備優劣度計算就一定要對設備歷史數據進行考慮，根據客觀存在的歷史數據對設備狀態進行一定的分析與評估。從另一方面而言，設備優劣度就是某一值達到特定需求時，設備運行具有良好的可信度。不管是將歷史數據當成是均勻分佈還是其它分佈狀態，設備優劣度的計算模型都要具有很高的可信度，當歷史數據顯示設備項目具有良好特性的時候，可信水平可以稍低；當歷史數據顯示設備項目的可控情況不良的時候，一定要儘可能提升可信度，保證設備的正常、高效運行。
（二）可用性
可用性就是指設備在完成指定內容的能力程度，或者就是指設備在設定完成保障計劃的基礎上，對完成任務與實現內容的時間比。機電設備的可用性是隨着設備工作狀態的不同而不同。在設備出現重大故障或者等待報廢的時候，將會增加維護時間，也就是可用性為零。因此，要想提高機電設備的可用性，就一定要減少設備維護時間與保障延誤時間。在某種程度上而言，設備可用性指標不僅和設備硬件特性相關，還與設備維護水平、管理水平、保障水平等軟實力存在着一定的聯繫。其一，現時可用性。其主要就是對船舶機電設備、裝置、系統的及時執行能力進行度量與預測。其表達式為：IA0=（AQF×PWH）/（ETtR+EMT）。如果考慮執行任務類型的話也就是計算任務可用性，其表達式為：MA0=（RQF×PWH）/（ETtR+EMT）。在表達式中，AQF表示的就是即時執行任務能力的品質，主要就是在設備或者系統歷史數據的基礎上計算得到；PWH表示的就是執行任務人員的管理水平與保障資料維持的'時間；ETtR表示的就是設備恢復功能所消耗的時間；EMT表示的就是任務執行預測時間；RQF表示的就是執行任務所需的能力品質，根據執行任務的不同而有所區別，如果執行低烈度常規巡航任務的時候，取較小的RQF值，執行戰略演習、警戒任務的時候，取較高的RQF值。由以上兩個表達式可以看出，除了EMT取決於執行任務情況之外，其它因素均與設備維護、管理、保障等方面有關。
三、系統、全面、動態的評估船舶機電設備狀態
船舶機電設備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成佈置的任務。因此，在評估機電設備狀態的時候，不只是對某一單獨設備或者某一部件的評估，也是對機電設備、裝置、系統在船舶運行時間過程中狀態改變的瞭解，靜止點的狀態評估無法全面反映設備的運行狀態，一定要運用綜合方法對設備優劣度與可用性進行評估，進而實現對船舶機電設備的系統、全面、動態評估。系統與子系統之間、設備與子設備之間一般均是通過串聯或者並聯進行連接的。串聯連接就是指假設多個子系統或者子設備中任意一個出現故障，那麼系統就會出現故障，停止運行；並聯連接指的就是當系統中某一設備出現故障的時候，系統還可以正常運行，也就是説，單個設備的故障不會對系統可用性產生影響。通過對設備串聯連接與並聯連接的分析，可以明確系統中設備之間的關係，進而充分利用設備，發揮設備的作用。針對同一設備的不同項目關係而言，很難運用串聯或者並聯的關係進行解釋，通常情況下，可以通過權重傾斜、灰色關聯、模糊隸屬等關係進行解釋，並且在這些方面，均取得了一定的成果，對相關工作的深入研究有着積極的意義。
四、結束語
總而言之，船舶機電設備狀態評估是一項非常複雜、系統而具有較強技術性的工作。在實際工作中主要包括兩層評估：其一，基礎性單個設備具體項目測量值以及其推導得出的設備優劣度指標；其二，對設備執行能力進行綜合考慮的可用性指標。不管使用哪一個評價指標，其均是在獲取各類數據的基礎上計算實現的。可以説，這些數據就是評估機電設備狀態的重要基石，一定要確保這些數據的客觀性與準確性，這樣才可以保證船舶機電設備狀態評估的科學性、準確性與可靠性。
作者：張平單位：交通運輸部南海航海保障中心廣州航標處
船舶工程技術論文
【摘要】船舶工業在我國起步的時間比較晚，進些年在經濟的帶動下，有了一定的發展，但是相對於發達國家，還存在一定的差距，船舶塗裝技術作為造船的三個工藝支柱之一，其中也暴露出了很多問題，需要予以重視。
【關鍵詞】船舶工業；塗裝技術；工藝支柱；問題
一、前言
文章詳細介紹了船舶塗裝技術中存在的主要問題。通過對這些問題進行詳細的分析，並結合自身實踐經驗和相關知識，提出了一些解決的辦法。
二、船舶塗裝技術國內外的現狀
由於腐蝕對船舶安全構成嚴重的威脅，國際海事組織（ IMO ）已在第 82 屆海上安全委員會會議上以 MSC215 （82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護塗層性能標準》（PSPC） ，並且同時以 MSC216 （82）決議通過了 SOLAS 公約第II —1 /3 —2 條修正案，從而使該標準成為國際公約框架內的強制性要求。IMO 的《塗層性能標準》的制訂和實施對我國造船業將是一場考驗和挑戰，但也將對我國船廠提高管理和工藝水平，促進造船技術的發展起到推動作用。我國造船界對此應予以充分重視，儘早研究實施對策。為了使有關企業領導和技術人員深刻了解該標準的主要內容和實施難點，為標準實施作好技術準備，必須立即在全行業全面、深入地開展標準宣貫工作。
1。塗裝技術、管理人員現狀
船舶塗裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術於一體的技術工種，因而它對從事塗裝的技術和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業或機械專業的技術人員，並不能擔當起整個塗裝過程的技術責任，還必須具備相關專業的知識才能勝任。儘管他們在實踐中積累不少經驗，又掌握相關塗裝知識，但就知識結構而言，缺乏全面性。
2。塗裝設備的現狀
作為船舶塗裝的主要設施鋼材預處理流水線和噴丸塗裝房，許多中、小造船企業中無法建立，只能依靠大船廠，委託大船廠對需使用的鋼材進行預處理，預處理的質量好壞，取決於加工企業，作為造船企業本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除鏽的工作量。大多數造船企業在噴丸塗裝低於國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業根本沒有配置R孔除鏽磨光機，對於眾多的R孔除鏽只能手工用鋼絲刷來除鏽，這種除鏽方式無法保證塗裝表面預處理的質量，就更談不上塗裝的高質量。
三、船舶塗裝技術中的主要問題
對近兩年建造出口船舶時暴露出的塗裝技術問題進行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：
1。生產組織和技術管理問題
由於“漆糊塗”的傳統概念，使塗裝工作一直得不到應有的重視，在船舶設計、總建造進度計劃和施工程序上，塗裝工作往往是被忽視的，不僅施工環境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進行作業，與各工種混雜一起。剛塗裝完畢的塗膜，會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補工作量大，工作效率低，塗裝質量差，容易出事故。
2。基礎技術標準和工藝規程問題
鋼材的表面預處理質量是確保塗裝質量的基礎。鋼材表面防腐塗層的有效壽命，在很大程度上取決於鋼材表面的除鏽質量。鋼材表面的原始狀態又是選擇預處理措施的主要判據。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除鏽質量，若干國家制訂了鋼材除鏽質量標準。國外船廠還編制有成套的塗裝工藝技術文件。通過這一整套基礎技術標準和工藝規程等的指導和制約，從而對塗裝質量和工效起到可靠的保證和促進作用。我國一些船廠近幾年着手建造出口船舶，才開始瞭解國外的有關標準和規程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質量要求，就顯得很不適應。
3。工藝裝備和磨料問題
除鏽塗裝工藝裝備方面的更新、改進是緩慢的，不少設備陳舊落後，承造出口船舶以後，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理後的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預處理流水線出丸量少，工效低，當表面清潔度要求為Sa2。5級時，對A級鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產能力不足。二次除鏽工裝，品種規格不全，有的比較笨重，有的數量不夠，有的質量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規格少，質量不穩定，影響塗裝工效和質量，增加塗料損耗，因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進口塗料。
例如我司正在建造的某大型駁船，船東對PSPC有非常嚴格的要求，尤其是對相關的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區域，如果採用衝砂工藝處理，國外先進船廠通常會採用便攜式衝砂設備進行工藝處理，而按照我們現在的工藝標準，只能通過人工打磨進行。儘管最終的結果都可以滿足國際海事組織PSPC的相關標準，但是其缺點也是顯而易見的。首先，打磨相比於衝砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱；其次，打磨處理的效率與衝砂相比低很多，大大增船廠的塗裝工藝週期，拖延了整船的生產進度，致使船廠在交船時經常處於不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數量來解決這個問題。但實際上，隨着用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質量也無法與衝砂相比。甚至不少船廠缺乏分段塗裝工場和相應的設施，更加難以保證質量和進度。由於磨料問題，不僅影響拋丸預處理流水線和分段噴丸的工效和清理質量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價值一萬餘元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算，一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除鏽塗裝過程中需用的環保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。
另外，PSPC在本項目中還突出體現在艙室合攏後壓載艙破損率的控制上。國外先進船廠，由於其預舾裝率相對較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來説也比較容易，通常都是在可控範圍內。但是國內的船廠對塗裝的破損率重視度不夠，設計水平有限導致生產設計圖紙不完善，預舾裝率很低，導致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項目上，採取了一下措施：1。 盡力控制壓載水艙的動火作業，在合攏區域，合攏縫200mm意外做保護措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。 在分段製造中，如果部分大型設備由於到貨較晚，會事先按照圖紙完成設備底座的焊接工作，以便使後續塗裝工作得以順利進行，而不必等待設備到貨後引起的燒焊等破壞已有塗裝的作業。3。 移除壓載水艙的馬板，吊耳等結構件，通常採用機械磨具進行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。
如果破損率在2%之內，破損區域我們選擇用動力打磨至ST3，然後修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區域可以選擇衝砂處理至SA2。5。但由於工藝水平及設備限制，我們通常是控制在2%以內，採用動力打磨方式進行破損處理。
4。科研技術隊伍問題
船舶除鏽塗裝工藝技術研究，屬於為生產服務的開發研究和應用研究，綜合性比較強，在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學、金屬學、機械製造、有機和無機化學、自動控制及造船工藝等各種不同學科的知識，往往需要組織各有關部門的各種專業的科研技術人員共同協作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除鏽塗裝工人的培訓大多不夠重視，經過專業訓練並具備豐富經驗的塗裝技術人員為數甚少，專業工藝研究單位中，從事塗裝技術科研工作的力量也不足，專業不配套，人員結構不成比例。
四、船舶塗裝技術中相關問題的解決措施
1。合理的施工工藝規範
合理的油漆配套既應該達到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用， 又要便於船廠施工， 同時還應具備較為經濟的成本， 因為在一條船整個壽命期內的維護保養中， 油漆的使用量是非常大的， 儘可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標。由於新型油漆性能不斷提高， 通用性增加和塗布率的提高， 使變更舊有的油漆配套有了技術保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能， 而且可以減少塗裝次數和總膜厚， 從而有利於控制成本、縮短造船週期。
2。適當的塗裝工裝和設備
常規的工裝設備包括高空作業車、腳手架、通風機、照明燈及工業用空調等。一個有實力的船廠都會為塗裝施工配備足夠的作業車，以便施工人員能夠到達所需的工作處所， 並取得最佳的施工位置展開施工， 從而大大提高施工效率。在密閉艙室進行施工一直是塗裝施工中的難點， 因此， 提供足夠的照明、通風甚至空調設備對改善施工環境、保證施工質量和人身安全是非常有益的。
不可否認，國外船廠在工藝及設備方面，是走在了國內大多數船廠的前面，隨着國外訂單的逐漸增加，PSPC的強制執行，國內很多船廠也在進行相應改革，包括添置更新設備或聘請具有相關特種噴塗作業的經驗的廠家進行工程分包，以解決現階段的燃眉之急。
選擇適合的塗裝條件
絕大部分船體鋼板的表面需噴塗2 至5 度油漆， 正確的塗裝順序對於每一度油漆來説都尤為重要。在對鋼板表面噴塗油漆之前， 需對鋼板的表面狀況進行確認， 並對當時的温度、濕度進行一定的檢測。在冬季或夏季進行油漆施工時， 應特別注意鋼板的表面温度是否過高或過低。過高的鋼板温度容易使噴塗到鋼板上的油漆產生流掛， 並且乾燥過快的油漆表面易產生橘皮皺摺或黏附漆霧， 使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板温度不利於油漆的乾燥， 漆膜硬化時間過長。此時，如果一味地追求進度而不顧底層油漆是否充分乾燥， 將會使底漆與鋼板間的附着力降低， 最終造成脱漆現象。
五、結束語
要加速我國船舶工業的發展，船舶塗料技術中的相關問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約着我國船舶事業的發展，不利於我國海工裝備業的可持續發展，更不利於我國海上軍事力量的發展。
參考文獻：
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[4]陳貽明，範熠侃。新造船快速塗裝新趨勢[J]。上海塗料，，（06）。
船舶安全管理論文
[摘要]隨着航海技術的發展，船舶的自動化水平越來越高。對於輪機安全的研究，國內側重於船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統的研究。本文對現代船舶輪機安全管理進行了研究，探討現代輪機管理中人的管理這一部分，強調了船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統中的重要地位。
[關鍵詞]船舶；輪機；安全管理
一、船舶輪機概述
上世紀五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經歷了以下5個階段：單系統自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來説，對於現代化船舶正處於消化吸收階段，船舶自動化相關問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側重點是集中於船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統的研究。
二、船舶動力裝置的組成
1.根據組成船舶動力裝置的各種設備、機械結構和系統的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：
推進裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設備、主機、軸系和推進器組成。
輔助裝置，它是輔助推進裝置產生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統和液壓泵站組成。
管路系統，它是用於輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。
甲板機械，它是用於保證船舶裝卸貨物及相關貨物的起落所設置的機械設備。
防污染設備，它是用於清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設備。
自動化設備，它是替代人工工作的設備，由遙控、自動調節、報警、監視和打印等設備組成。
2.對船舶動力裝置的要求
（1）可靠性。可靠性是對船舶動力裝置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業環境長期離開陸地，在船舶發生相關故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。
（2）經濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關鍵，就是儘可能的提高船舶動力裝置的經濟性。
（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。
（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。
（5）續航力。續航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續航力不但和船舶動力裝置的經濟性和物資儲備量有關，也和船舶航速有關很大的聯繫。
三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施
1.確保船舶輪機維修保養工作的質量
船舶輪機的安全管理，應該從提高日常維修保養工作的質量為重點，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機日常維修保養管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發揮的各種因素儘量消除。在日常管理中，儘量保持船舶機艙區整齊和清潔。在非常殘酷的使用環境下，船舶輪機操作和維修應考慮適當的保護措施。在進行船舶維修作業時，一定要對相關人員的作業範圍和任務進行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關工作人員進行培訓，要求他們在維修工作中一定要按説明書的規定和操作規程來進行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態。其次一旦船舶輪機發生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，並結合相關船舶維修知識，採取正確的方法和程序排除故障。
很多輪機故障是由於船舶維修人員違反了相關技術操作規程和採取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中，屬於船舶管理水平低和屬於維修人員責任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各佔一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質量具有非常重要的意義。
四、人因工程理論在船舶管理中的應用
1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設備和使用環境看成一個系統，從系統學的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來説，應該從提高船舶管理人員的業務能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質，特別是他們的質量意識、環保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓中結合人因工程理論和船員心理學可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理論在輪機安全管理中的應用。“國際安全管理規則”中率先提出了人的因素在〈ＷＷＷ．〉輪機安全管理的作用。該規則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標準，要求各國政府採取必要措施保證船長、輪機長正當履行其安全責任，要求有適當的管理組織以滿足船土高標準安全的需要。該規則強調高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎，各級人員的責任心、能力、態度和主觀能動性將決定安全的最終結果。船舶安全管理的重點，由傳統的側重於對船舶設備的管理轉向為對設備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統化的國際安全保障機制。這也是現代輪機安全管理的重要組成。
3.船員心理學在船舶管理中的應用。人因工程理論的重點就是關注人的因素，很顯然船員的心理狀態是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學在船舶管理中的應用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態是客觀存在的且不以人的意志為轉移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬於高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠離家人、遠離大陸更容易出現相關心理問題。
海員的心理素質，主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態會發生什麼樣的變化，又有什麼心理素質標準對海員的心理進行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衞生和教育訓練等。
結束語
世界各大航運公司採取的各項措施的實質，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統中去，在船舶系統管理中突出人的主導地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優劣的定量化評價標準之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統優化都有着積極的作用。
參考文獻
[1]吳恆。現代輪機技術管理。大連：大連海事大學出版社，
[2]詹玉龍。輪機長業務。北京：人民交通出版社，2008
[3]詹玉龍。輪機實務與安全。上海海事大學，
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