關於海上貨物運輸合同的分析探討(精選多篇)

第一篇：關於海上貨物運輸合同的分析探討

文章標題：關於海上貨物運輸合同的分析探討

一、傳統合同理論關於合同涉他性的論述

涉他合同是一個特定的概念，但往往有許多人將其與“為第三人利益訂立的合同”相混淆。在探討海上貨物運輸合同的涉他性之前，有必要先介紹傳統的合同理論中關於合同涉他性的闡述。

涉他合同的出現是對傳統合同理論中合同的相對性理論的一大挑戰。合同的

相對性，在大陸法中也稱為債的相對性，即債權作為相對權，其效力只及於債的當事人之間，原則上不得及於債的當事人以外的任何人。債的相對性原則最早起源於羅馬法，對大陸法系的債法產生了相當大的影響。如《法國民法典》第１１３４條規定：“依法訂立的契約，對雙方當事人雙方具有相當的法律效力。”英美法中，１６８１年的忒德爾訴阿特金絲案也體現了這個原則。我國《合同法》第１２１條規定：“當事人一方因第三人原因造成違約的，應向對方承擔違約責任。當事人一方和第三人之間的糾紛，依照法律規定或者按照約定解決。”

而隨着社會的進步和商業的發展，先進的交易更有關聯性和連續性，交易往往涉及第三人，如果仍完全遵守合同相對性的原則，會大大增加交易成本，如果涉訴則會增加法司法成本，也可能造成對第三人不公正的待遇。而加入第三人的相關規則則可一次解決兩種合同關係。於是，合同的相對性開始出現兩大突破：第一，可以在合同中賦予第三人利益，即“為第三人利益訂立的合同”；第二，經第三人同意可以在合同中使第三人負一定的義務。如此，涉他合同開始出現。

由此看來，為第三人利益訂立的合同是涉他合同的一種，而若要為第三人設定義務則必須經第三人同意。只是無論是利益第三人還是負擔第三人，終究都不是合同的當事人，故原合同的當事人在第三人行為不當時不能要求第三人承擔違約責任。

從一般意義上説，各國都很關注涉他合同的問題。大陸法系國家中，《法國民法典》第１１２１條規定：“在為第三人利益訂立契約是為本人訂立契約的條件，或者是向他人贈與財產的條件時，亦可以為第三人利益訂立契約；[本文來源於好範文-www,,找範文請到本站]如果第三人表明願意享有該契約之利益，訂立契約的人不得撤銷之。”《德國民法典》第３２８條規定：“當事人得以契約訂立向第三人為給付，並使第三人有直接請求給付的權利。”《意大利民法典》第１４１１條規定：“當對契約人有利的情況下，為第三人的利益訂立的契約有效。除有相反約定外，第三人就契約的效力獲得對抗承諾人的權利。但是，該契約在第三人作出希望取得契約利益的表示之前，得被締約人撤銷或變更。”《日本民法典》第５３７條第１款規定：“依契約相約，當事人一方應對第三人實行某給付時，該第三人有直接對債務人請求給付的權利。”英美法系國家也有相關規定。１９９９年英國議會通過的《合同法〈第三人保護〉》的議案草案“使締約人較容易地將要求強制履行合同的權利賦予合同外的第三人成為可能”。１９３３年的《美國合同法重述》詳細規定了利他合同的保護，１９８１年的《第三次合同法重述》做了適當的修改。

我國合同法將“向第三人給付”及“由第三人給付”兩種情形規定於“合同履行”一章，意在將之視為債務履行的一種特別方式而非合同類型。《合同法》第６４條規定：“當事人約定由債務人向第三人履行債務的，債務人未向第三人履行債務或者履行債務不符合約定，應當向債權人承擔違約責任。”第６５條規定：“當事人約定由第三人向債權人履行債務的，第三人不履行債務或者履行債務不符合約定，債務人應當向債權人承擔違約責任。”

二、海上貨物運輸合同的涉他性概述

海上貨物運輸合同是指承運人收取運費，負責將託運人託運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。海上貨物運輸合同的涉他性指的是在一定條件成就時合同對第三人的效力。此處“一定條件”指的是（１）合同當事人約定由債務人向第三人履行債務；或：（２）債權人與第三人間有特殊關係、對第三人負有照顧保護等義務，債務人在訂立合同時明知第三人與其債務履行有關聯且受債權人的照顧保護。即原本訂立合同的當事人是託運人和承運人，根據合同相對性原則，除承託雙方以外，任何人不得主張合同項下的權利，也無需承擔合同項下的責任。但海上貨物運輸合同往往是為貨物買賣合同服務的，也就是説，海上貨物運輸合同往往伴隨着所有權的轉移。由此便必然會涉及第三方。託運人往往是作為買賣合同的一方當事人，委託承運人將貨物運到另一港交給買賣合同的另一方。因此有權在目的港提取貨物的往往是非海上貨物運輸合同當事人的第三人。收貨人雖未參加海上貨運合同的訂立，但是卻享有合同項下的權利。簡而言之，即海上貨物運輸合同的當事人——託運人和承運人，在海上貨運合同中賦予了合同以外的第三人——提單持有人在海上貨運合同項下的權利——收貨的權利。（當然，在此時不可能是ｆｏｂ合同，因為在ｆｏｂ合同中託運人和提單

持有人同一，談不上涉他的問題。）因此，海上貨物運輸合同的涉他性也可以説就是利他性，因為它賦予提單持有人收貨的權利，卻沒有規定相應的義務。只是在《海商法》第８６條規定：“在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。”傳統的涉他合同中，如果是為第三人利益

訂立的合同，第三人可以依自己意志拋棄此利益；如果是經第三人同意使第三人負一定義務的合同，第三人不履行義務債權人只能向債務人索償。但在海上貨物運輸合同中，傳統的合同理論似乎不能完全適用。《海商法》是民法的特別法，尤其規範的海上貨物運輸合同關係也存在着與一般民事合同關係不同的特點。而提單，就是其中一個突出的特點。

三、提單是海上貨物運輸合同具有涉他性的關鍵

講到海上貨物運輸合同賦予了合同以外第三人在海上貨物運輸合同項下的權利，就不得不提到提單。關於提單是否物權憑證學界一直存有爭論，本文無意界定提單究竟是否物權憑證，因此這個問題可以避開不談。而提單所包含的債權關係是毋庸置疑的。依《海商法》第７１條：“提單，是指用於證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接受或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。”本條賦予提單作為一種單證，具有三個作用：第一，提單是海上貨物運輸合同的證明；第二，貨物已經由承運人接收或者已裝船的證明；第三，提單是承運人保證交付貨物的單據。

託運人通過與承運人訂立海上貨物運輸合同賦予第三人收貨的權利，承運人開立提單作為海上貨物運輸合同簽訂的一個重要環節，目的即是讓收貨人以持有提單來證明自己收取貨物的權利。因此，提單是海上貨物運輸合同具有涉他性的關鍵所在。

（一）受益第三人的確定

受益第三人可以説是收貨人或者提單持有人，因為二者在實務中沒有區別。

收貨人在１９７８年《漢堡規則》中定義為“有權提取貨物的人”。我國《海商法》在訂立時也援引了《漢堡規則》對收貨人的定義。

提單持有人在英國１９９２年《海上貨物運輸法》中定義為：“本法所指的提單持有人是指以下幾種人：（ａ）在提單上記名因而成為提單下貨物的收貨人的佔有提單的人。（ｂ）因為提單的交付而完成提單的背書轉讓；或在不記名提單下由其他方式完成提單轉讓，因而佔有提單的人。”我國《海商法》未對提單持有人下定義，但規定了提單的轉讓規則：“記名提單不得轉讓；指示提單，經記名背書或空白背書轉讓；不記名提單，無需倍數，即可轉讓。”由此看出，只有合法的提單持有人才享有收取貨物的權利。因此，“有權提取貨物的人”在提單運輸下一般解釋為提單合法持有人。

（二）受益第三人權利的來源

有學者認為，“提單從託運人轉移或轉讓至第三者收貨人、提單受讓人或者其他提單持有人，提單所證明的海上貨物運輸合同也發生轉移。”這種“合同轉讓説”很明顯不成立，因為提單的出現並不意味着海上貨物運輸合同的當事人已經發生了變化，合同當事人的權利義務仍受合同調整，且提單未包括的所有的合同項下的權利義務，託運人仍可享有合同項下的權利。

也有學者認為，由於《海商法》第７９條的規定：“承運人同收貨人或者提單持有人的權利義務關係，依提單的規定確定。”由此得出結論：收貨人或提單持有人的權利完全是由提單賦予的，從而將提單關係完全從海上貨物運輸合同中獨立出來。筆者認為，提單關係確實存在其獨立性，但不能將其完全與海上貨物運輸合同割裂開。正是由於海上貨物運輸合同具有涉他性，才使得提單得以出現。正是由於海上貨物運輸合同賦予了第三人——收貨人／提單持有人收取貨物的權利，才使得提單作為承運人憑以交付貨物的憑證。

（三）受益第三人的權利義務

通説認為，利益第三人與合同債權人享有的權利一致。但由於第三人畢竟不是合同當事人，兩者之間仍有一定的區別。具體體現在：（１）第三方受益人的權利內容完全取決於合同當事人的合意。第三人雖對是否接受合同賦予其的權利有決定權，但對自己所接受的權利的內容卻無決定權。（２）受益第三方不能像合同債權人那樣，享有撤銷合同、解除合同的權利。（３）當債務人不向第三人履行或履行不符合約定時，第三人不具有直接向債務人請勿履行合同的權利，而只能對債務人不履行或不依約履行對其所造成的損害要求賠償。

具體而言，第三人可向承運人主張的權利主要包括提貨請求權和貨損貨差請求權。值得注意的是，第三人的權利也存在着限制條件，即提單上所記載的第三人所應承擔的義務。《海商法》第６９條第二款規定：“託運人與承運人可以約定運費由收貨人支付；但是此項約定應當在運輸單據中載明。”第７８條規定：“承運人同收貨人、提單持有人的權利義務關係，依具體但的規定確定。收貨人、提單持有人不承擔在裝貨剛發生的滯期費、虧倉費和其他與裝貨有關的費用，但在提單中明確載明上述費用由收貨人、提單持有人承擔的除外。”可見，第三人亦應承擔提單上所記載的義務，當然這要應具體的提單而定。一般説來，第三人還負有繳回提單，及時作出索賠通知等義務。第三人承擔提單所記載的義務，正是海上貨運合同涉他性與傳統合同涉他性相比的特別之處。

四、海上貨運合同涉他性對合同當事人的影響

（一）對合同債權人的影響

合同債權人，即託運人，在提單轉讓後是否還擁有合同項下的索賠權是個重要的問題。因為在實務中，ｃｉｆ條件下承運人出具清潔提單，收貨人憑單提貨時貨物有短損，往往會直接向託運人以買賣合同索賠或拒付貨款，而不是依提單向承運人主張瑕疵履行的賠償請求權。此時託運人是否還擁有合同項下對承運人的索賠權對其來説至關重要。對此我國《海商法》未作明文規定。

筆者認為，託運人將提單項下的貨物的所有權、風險轉讓給收貨人（提單持有人）並不表明其放棄原合同項下的所有權利。如前文所述，託運人將提單轉讓給提單所有人並非合同的轉讓，託運人與承運人的海上貨物運輸合同在當事人之間依然有效。況且依傳統民法中關於涉他合同的理論，債務人向第三人不履行合同義務或瑕疵履行時，債權人得向債務人主張其損害賠償的權利。在１９９４年上海海事法院審理的某一案件中，法院認為：“原告作為託運人，……通過提單轉讓，被告將貨物的所有權及責任、風險轉讓給提單持有人。但是法律並未規定託運人與承運人之間的運輸合同關係就此中止。……原告通過銀行交付提單，並不意味着原告作為託運人已喪失作為海上貨物運輸合同當事人的法律身份，喪失根據運輸合同向承運人要求損害賠償的權利。”

當然上述討論針對的是託運人已喪失貨物所有權的情況。如果託運人可以舉證自己仍握有貨物的所有權，如貨物所有權保留的買賣合同，託運人既可以侵權為由來起訴承運人，而不需大費周折的先證明海上貨物運輸合同仍然有效，自己仍有索賠權了。

（二）對合同債務人的影響

海上貨物運輸合同的涉他性對合同債務人的影響所涉及的主要問題是第三人不受領或受領遲延時第三人是否需要承擔責任和承擔什麼責任的問題。因為第三人不受領或受領遲延的情況下，最大的受害者便是合同債務人——承運人。尤其是在運費到付的情況下，如果第三人不受領，承運人不但得不到原本應得的運費，如果是在集裝箱運輸的情況下，集裝箱長期被佔用，超期使用費不斷攀升；進口國苛刻的檢疫制度可能迫使承運人不得不將貨物運回；回運至裝貨港口後，原來的託運人往往又以各種理由主動放棄貨物，拒不提供通關手續，導致貨物又繼續堆積在集裝箱場站；等到數月後貨物構成“超期未報”條件，但已徹底腐爛喪失商業價值後，海關款款介入，承運人方能期盼收回被作為臨時倉庫的集裝箱；當箱內貨物腐爛、變質時，承運人又往往需要支付大量的垃圾處理費、洗箱費。同樣，第三人的遲延受領也會造成承運人的很大損失。因此承運人成為最大的受害者。由此引出的先要解決的問題是，提單持有人可向承運人主張貨物請求權和貨損貨差索賠權，但提貨作為權利的同時是否還是義務？因為這個問題關係到，承運人可以何來維護自己收取運費及其他相關費用的權利。

有學者從提單的性質着手。可是如果説提單是物權憑證，提單持有人可以放棄其物權，不去提取貨物。如果不討論提單是否具有無權性質，單説它的債券性。有人説因為提單持有人相對於承運人來説是債權人，“從債務的履行方面來説，債務的履行需要債權人的協助。”“如果提單持有人拒絕提貨或受領遲延，讓承運人永久處於債務拘束之下，顯然有失公平。因此提單持有人債權的行使應受時間的限制。”但以此來解釋提單持有人關於提貨的權力／義務，似乎理由不夠充分。

還有學者認為，雖然收貨人不是海上貨物運輸合同的當事人，但是提單法律關係的當事人。貨物交付還應當受提單的制約，其與承運人的權利義務關係，依據提單確定。一般而言船公司提單背面條款都有關於貨方提取貨物的規定，如“貨方應以船舶所能裝卸的最快速度晝夜無間斷地提供所以收貨人負有接受承運人交付的義務。”可我國《海商法》和《合同法》並沒有明確規定收貨人必須提取到港貨物的義務。在收貨人拒提貨物時，承運人只能獲得依法處置其佔有下的貨物的權利，而並不能因收貨人拒提貨物而享有向收貨人主張損害賠償的權利。收貨人可以放棄貨物，並在被放棄的貨物之外，對承運人不承擔任何義務或責任。

筆者部分贊同此種觀點，即載體但沒有確定收貨人的提貨義務的情況下，承運人只有依據涉他合同的理論轉回頭向託運人要求其承擔因為第三人不履行而給承運人帶來的損失。細看我國《海商法》，其中第８６條規定：“在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由[本文來源於好範文-www,,找範文請到本站]此產生的費用和風險由收貨人承擔。”第８７條規定：“應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及影響承運人支付的其他費用沒有付清，有沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。”第８８條規定：“承運人根據本法第八十七條規定六指的貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物已腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請提前拍賣。拍賣所得價款，用於清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權向託運人追償；剩餘的金額，退還託運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫。”綜觀《海商法》的這幾條規定不難看出，首先，承運人擁有法定的留置權以對抗第三人的提貨權；其次，承運人可以向託運人追償其損失。由此，承運人索償已經有了法律依據。

而依本文前文所述，收貨人受提單上所記載的第三人所應承擔的義務的限制。如果提單中寫明收貨人應及時收貨，則承運人可直接依提單向收貨人索償。

五、結語

海上貨物運輸合同的涉他性在實務中具有十分重要的影響，理清海上貨物運輸合同與提單之間既相對獨立、又相互聯繫的關係至關重要。而我國相關方面的立法並不十分到位，給實踐中為相關問題做出判斷帶來了不利影響。本文通過從理論和實踐的雙從角度出發，闡述了海上貨物運輸合同的涉他性給利益第三人機合同當事人帶來的影響，希望能對此領域的研究者有所幫助。

《關於海上貨物運輸合同的分析探討》來源於本站，歡迎閲讀關於海上貨物運輸合同的分析探討。

第二篇：關於海上貨物運輸合同的分析探討

文章標題：關於海上貨物運輸合同的分析探討

一、傳統合同理論關於合同涉他性的論述

涉他合同是一個特定的概念，但往往有許多人將其與“為第三人利益訂立的合同”相混淆。在探討海上貨物運輸合同的涉他性之前，有必要先介紹傳統的合同理論中關於合同涉他性的闡述。

涉他合同的出現是對傳統合同理論中合同的相對性理論的一大挑戰。合同的相對性，在大陸法中也稱為債的相對性，即債權作為相對權，其效力只及於債的當事人之間，原則上不得及於債的當事人以外的任何人。債的相對性原則最早起源於羅馬法，對大陸法系的債法產生了相當大的影響。如《法國民法典》第１１３４條規定：“依法訂立的契約，對雙方當事人雙方具有相當的法律效力。”英美法中，１６８１年的忒德爾訴阿特金絲案也體現了這個原則。我國《合同法》第１２１條規定：“當事人一方因第三人原因造成違約的，應向對方承擔違約責任。當事人一方和第三人之間的糾紛，依照法律規定或者按照約定解決。”

而隨着社會的進步和商業的發展，先進的交易更有關聯性和連續性，交易往往涉及第三人，如果仍完全遵守合同相對性的原則，會大大增加交易成本，如果涉訴則會增加法司法成本，也可能造成對第三人不公正的待遇。而加入第三人的相關規則則可一次解決兩種合同關係。於是，合同的相對性開始出現兩大突破：第一，可以在合同中賦予第三人利益，即“為第三人利益訂立的合同”；第二，經第三人同意可以在合同中使第三人負一定的義務。如此，涉他合同開始出現。

由此看來，為第三人利益訂立的合同是涉他合同的一種，而若要為第三人設定義務則必須經第三人同意。只是無論是利益第三人還是負擔第三人，終究都不是合同的當事人，故原合同的當事人在第三人行為不當時不能要求第三人承擔違約責任。

從一般意義上説，各國都很關注涉他合同的問題。大陸法系國家中，《法國民法典》第１１２１條規定：“在為第三人利益訂立契約是為本人訂立契約的條件，或者是向他人贈與財產的條件時，亦可以為第三人利益訂立契約；[本文來源於範文搜-www,,找範文請到範文搜網]如果第三人表明願意享有該契約之利益，訂立契約的人不得撤銷之。”《德國民法典》第３２８條規定：“當事人得以契約訂立向第三人為給付，並使第三人有直接請求給付的權利。”《意大利民法典》第１４１１條規定：“當對契約人有利的情況下，為第三人的利益訂立的契約有效。除有相反約定外，第三人就契約的效力獲得對抗承諾人的權利。但是，該契約在第三人作出希望取得契約利益的表示之前，得被締約人撤銷或變更。”《日本民法典》第５３７條第１款規定：“依契約相約，當事人一方應對第三人實行某給付時，該第三人有直接對債務人請求給付的權利。”英美法系國家也有相關規定。１９９９年英國議會通過的《合同法〈第三人保護〉》的議案草案“使締約人較容易地將要求強制履行合同的權利賦予合同外的第三人成為可能”。１９３３年的《美國合同法重述》詳細規定了利他合同的保護，１９８１年的《第三次合同法重述》做了適當的修改。

我國合同法將“向第三人給付”及“由第三人給付”兩種情形規定於“合同履行”一章，意在將之視為債務履行的一種特別方式而非合同類型。《合同法》第６４條規定：“當事人約定由債務人向第三人履行債務的，債務人未向第三人履行債務或者履行債務不符合約定，應當向債權人承擔違約責任。”第６５條規定：“當事人約定由第三人向債權人履行債務的，第三人不履行債務或者履行債務不符合約定，債務人應當向債權人承擔違約責任。”

二、海上貨物運輸合同的涉他性概述

海上貨物運輸合同是指承運人收取運費，負責將託運人託運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。海上貨物運輸合同的涉他性指的是在一定條件成就時合同對第三人的效力。此處“一定條件”指的是（１）合同當事人約定由債務人向第三人履行債務；或：（２）債權人與第三人間有特殊關係、對第三人負有照顧保護等義務，債務人在訂立合同時明知第三人與其債務履行有關聯且受債權人的照顧保護。即原本訂立合同的當事人是託運人和承運人，根據合同相對性原則，除承託雙方以外，任何人不得主張合同項下的權利，也無需承擔合同項下的責任。但海上貨物運輸合同往往是為貨物買賣合同服務的，也就是説，海上貨物運輸合同往往伴隨着所有權的轉移。由此便必然會涉及第三方。託運人往往是作為買賣合同的一方當事人，委託承運人將貨物運到另一港交給買賣合同的另一方。因此有權在目的港提取貨物的往往是非海上貨物運輸合同當事人的第三人。收貨人雖未參加海上貨運合同的訂立，但是卻享有合同項下的權利。簡而言之，即海上貨物運輸合同的當事人——託運人和承運人，在海上貨運合同中賦予了合同以外的第三人——提單持有人在海上貨運合同項下的權利——收貨的權利。（當然，在此時不可能是ｆｏｂ合同，因為在ｆｏｂ合同中託運人和提

第三篇：海上貨物運輸合同探討與研究

海上貨物運輸合同

海上貨物運輸合同

作者

倪學偉 陳益文

摘要

“海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將託運人託運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。”[1]按運輸方式的不同，海上貨物運輸合同可分為件雜貨運輸合同和租船運輸合同兩種。

在這兩種情況下，或是承運人為了自我保護，或是託運人(租船人)為了儘快結匯，都常常要由承運人、船長或承運人的代理人簽發提單，作為貨物收據和所運貨物的物權憑證。由於提單上載有承運人與託運人的權利、義 務條款，從而引發了提單和海上運輸合同的關係問題。

在件雜貨運輸的情況下，由於承運人和託運人一般都沒有簽訂書面的海上運輸合同，承託雙方權利義務的重要依據甚至是唯一依據就是承運人或其代理人簽發的提單，因此，提單與運輸合同的關係就特別令人費解。

表面上看，提單是承託雙方據以確定權利義務的書面材料，似乎是運輸合同。但仔細考察後，就可以清楚地看出，在這個時候，提單不是運輸合同，而只是運輸合同的一種證明文件。

訂立合同是一種法律行為。在這種法律行為發生之前，有可能訂立合同的當事人之間只存在絕對權利，相互間沒有作為的義務。

只有發生了合同行為這個因，才會有相對權利這個果。《海牙規則》第3條第3款規定：“在將貨物收歸其照管後，承運人、船長或承運人的代理人，應依照託運人的請求，發給託運人提單。”

從這條規定可以看出，承運人有義務按託運人的請求為一定的行為——簽發提單，亦即在提單簽發之前，承託雙方已經有了相對權利存在。由此可知，簽發提單是由另外一個事實引起的。

這個事實不是別的，正是託運人或其代理人向承運人或其代理人的訂艙行為。訂艙以前，雙方互不相干，訂艙以後就產生了請求權。

因此，訂艙行為就是合同行為，這一行為發生時，承託雙方的海上運輸合同就成立了。提單是以運輸合同的合法成立，並在此基礎上收受貨物這一原因為必要前提的。

任何合同，不管如何複雜，其成立都要遵循要約和承諾這一基本程序，同時還可以根據承諾生效的時間來判斷合同成立的時間。

從《海牙規則》的規定來看，提單是承運人、船長或承運人的代理人單方面簽發的，並且簽發提單的依據大副收據也是一種單方面的貨物收據。

從託運人將貨物交付承運，承運人接管貨物裝船並簽發大副收據，託運人再以大副收據換取提單這一過程看，並無一方提出要約，另一方作出承諾的現象。

相反，在訂艙階段，雙方都有建立法律關係的意思表示：託運人或其代理人向承運人或其代理人發出願意按船運公司的提單條款將貨物交其承運的要約，承運人表示願意承運，從而開始了一次海上運輸。

既然提單不是海上運輸合同，那麼二者的關係究竟是怎樣的呢? 《漢堡規則》第1條第7款規定：“提單是指一種用以證明海上運輸合同??的單據。”

事實上，雖然承託雙方沒有簽訂書面的海上運輸合同，但當我們在“雙方的法律行為”這個意義上使用合同這個詞時，就可以看到在提單簽發之前，運輸合同確實已經成立。這一合同的內容可能只包括提單條款，也可能還包括雙方的其他約定。提單的作用是證明存在着這樣一個合同，並且雙方已經開始履行這個合同。

當提單條款與運輸合同相沖突時，應以運輸合同為準，提單只是運輸合同的初步證明。

在國際航運實踐中，也是把提單作為證明海上運輸合同的初步證據來對待的。最具有代表性的是“阿登尼斯”案。在該案中“阿登尼斯”輪的代理對一批桔子的託運人保證：該輪在西班牙的卡塔黑納港裝上這批桔子後，將直接駛往英國倫敦並卸貨。

但船舶在開航後不久，船東卻指示該輪先駛往比利時的安特衞普，然後再駛往倫敦。由於該輪繞航後抵達倫敦為時過晚，使貨主失去了在市場銷售的良機，蒙受了損失。此外，由於桔子推遲抵港，貨主還支付了額外的進口税。貨主向法院起訴後，船東以提單條款規定承運人“有使船舶直接或間接駛往目的港的自由”為由，拒絕承擔責任。

本案由法官高特?達德爵士審理。

他認為，提單本身並不是船東和貨物託運人之間的運輸合同，儘管它確實證明了存在這種合同。既然船東代理業已對託運人作出該輪從卡塔黑納港直駛倫敦的承諾，船東就不能借用提單條款為繞航安特衞普辯護。船東應賠償船舶推遲抵達倫敦而使桔子收貨人所蒙受的損失。[2]

從本案可以看出，有人認為一味強調提單只是運輸合同的證明會造成概念上的混淆是沒有道理的。就運輸合同而言，承託雙方是否建立法律關係的意思表示遠比這種意思表示是否以書面形式出現重要。因為“在最現代的各種法律體制中，很少強調錶面的形式，更多地強調事情的實質”[3]

同樣是海上運輸合同的租船合同有兩種形式，即定期租船合同和航次租船合同。前者是指船舶所有人在一定期限內租出船舶進行運輸的合同，後者是指船舶所有人或者“二船東”就一個或數個航次出租或轉租船舶進行運輸的合同。

在航次租船合同中，租船人從船舶所有人或“二船東”處租來船舶，是為了運輸自己的貨物，這時出租人與租船人之間的關係就是承運人與託運人的關係。航次租船合同就是它們之間的海上運輸合同，雙方據以確定彼此的權利與義務。

在這種情況下，如果租船人出於國際貿易單證買賣的需要，要求承運人、船長或承運人的代理人簽發提單，儘管提單上也有承託雙方的權利義務條款，但真正約束雙方的不是提單，而是租船合同。

提單既不是運輸合同，也不證明運輸合同，而是主要起物權憑證的作用，誰持有提單，誰就可以憑提單提貨。 定期租船合同的情況比較複雜。如果定期租船人用租來的船舶運送自己的貨物，這和航次租船合同的情況基本相同。

但在很多情況下，租船人是把租來的船舶進行轉租或從事件雜貨物運輸，自己作為承運人承運第三人即託運

人的貨物。據此，就有人認為，定期租船合同的法律性質是船舶租賃合同，定期租船人與第三人之間的合同才是運輸合同。

我們主張，定期租船人與第三人之間的合同固然是運輸合同，但這並不能成為定期租船合同不是運輸合同的理由。

相反，儘管定期租船人處於承運人的位置上，但海上企業的主體仍然是船舶所有人，它必須自己選任並監督船長和船員，支付工資和船舶費用。定期租船人只是行使因使用船舶而必須的指揮權，並承擔使用船舶而產生的一切費用。

因此，“定期租船隻是作為一種手段包租船舶的一部或全部，只不過是運輸契約的一種形態。”[4]比較而言，我們把定期租船合同稱為主運輸合同，定期租船人與第三人的合同建立在主運輸合同基礎上，其權利義務的規定不能大於主運輸合同的規定，因此我們稱之為再運輸合同。

如果定期租船人將船舶轉租，通常是採取航次租船的形式轉租，則定期租船人處於“二船東”的地位，轉租合同就是海上運輸合同，託運人(第三人)要求承運人(定期租船人)簽發的提單，主要是一種物權憑證。

如果定期租船人將船舶用於件雜貨運輸，則提單是承運人與託運人之間的海上運輸合同的初步證據。無論哪種情況，由於船舶所有人和第三人沒有法律關係，提單不直接和主運輸合同發生聯繫。

在件雜貨運輸和租船運輸中，當提單被託運人或租船人轉讓給善意的第三人後，提單與海上運輸合同的關係問題，《海牙規則》第3條第4款規定：“這種提單應作為承運人依照第3款第(1)、(2)、(3)項所載內容收到該提單中所載貨物的初步證據。”

《維斯比規則》第1條第1款在《海牙規則》第3條第4款後面增加了“但是，當該提單已被轉與誠實行事的第三方時，使不能接受與此相反的證據。”在《漢堡規則》中，這一原則得到了進一步的發展。從這些規定可以看出，法律承認承運人與善意第三人之間的權利義務完全由提單確定，“提單的轉讓應該被作為發貨人向收貨人或提單持有人轉讓了運輸合同來對待。”[5]也就是説，提單在承運人與善意的第三人之間起着運輸合同的作用。

綜上所述，合同，首先表現為一種法律行為，只有當法律規定這種法律行為為要式時，才以書面的形式表現

出來。

在國際海上貨物運輸中，海上運輸合同並不是要式合同。

因此，海上運輸合同的成立以訂艙為特徵，在件雜貨運輸的情況下，提單是承運人與託運人之間的海上運輸合同的初步證據，如果租船人用租來的船舶運輸自己的貨物，則提單主要是一種物權憑證，當提單由託運人轉讓給善意的第三人後，提單在承運人與善意第三人之間起着運輸合同的作用。

註釋：

[1]《中華人民共和國海商法》第41條。

[2]張梅生、丁健中編著：《國際海商與海事案例》第13、l4頁，航海雜誌社1989年版。

[3]（英）p.s阿蒂亞：《合同法概論》第27頁，法律出版社，1992年版，第134頁。

[4]（日）產田修三著《海商法》，轉引自西南政法學院海商法參考資料之三《海商法.海運營運業務》第39頁。

[5]（英）roberot e：《簡明海商法》英文版第101頁，sweet of maxwell iod.1980。

第四篇：海上貨物運輸合同

海上貨物運輸合同

訂立合同雙方：

__________(簡稱甲方)委託__________交通廳海運局(簡稱乙方)計劃外託運__________(貨物)，乙方同意承運。根據《合同法》和__________海上運輸管理規定的要求，經雙方協商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。

第一條 運輸方法

乙方調派_____噸位船舶一艘(船舶_____吊貨設備)，應甲方要求由_____港運至_____港，按現行包船運輸規定辦理。

第二條 貨物集中

甲方應按乙方指定時間，將_____貨物於_____天內集中於港，貨物集齊後，乙方應在5天內派船裝運。

第三條 裝船時間

甲方聯繫到達港同意安排卸貨後，經乙方落實並準備接收集貨(開集日期由乙方指定)。裝船作業時間，自船舶抵港已靠好碼頭時起_____小時內裝完貨物。

第四條 運到期限

船舶自裝貨完畢辦好手續時起於_____小時內將貨物運到目的港。否則按貨規第3條規定承擔滯延費用。

第五條 啟航聯繫

乙方在船舶裝貨完畢啟航後，即發報通知甲方做好卸貨準備，如需領航時亦通知甲方按時派引航員領航，費用由_____方負擔。

第六條 卸船時間

甲方保證乙方船舶抵達_____港錨地，自下錨時起於_____小時內將貨卸完。否則甲方按超過時間向乙方交付滯延金每噸時0.075元，在裝卸貨過程中，因天氣影響裝卸作業的時間，經甲方與乙方船舶簽證，可按實際影響時間扣除。

第七條 運輸質量

乙方裝船時，甲方應派員監裝，指導工人按章操作，裝完船封好艙，甲方可派押運員(免費一人)隨船押運。乙方保證原裝原運，除因船舶安全條件所發生的損失外，對於運送_____貨物(請你支持：)的數量和質量均由甲方自行負責。

第八條 運輸費用

按__________水運貨物一級運價率以船舶載重噸位計貨物運費_____元，空駛費按運費的50%計_____，全船運費為_____元，一次計收。

港口裝船費用，按_____港口收費規則有關費率計收。卸船等費用，由甲方直接與到達港辦理。

第九條 費用結算

本合同經雙方簽章後，甲方應先付給乙方預付運輸費用_____元。乙方在船舶卸完後，以運輸費用憑據與甲方一次結算，多退少補。

第十條 本合同正本一式二份，甲乙雙方各執一份，副本一式_____份，交_____等部門 1

各存一份備案。本合同如有未盡事宜，由雙方按照_____交通廳海上運輸管理的有關規定充分協商，作出補充規定。補充規定與本合同具有同等效力。本合同提交_____公證處公證(或工商行政管理機關鑑證)。

甲方：__________(蓋章)乙方：__________(蓋章)

代表人：_____(簽章)

開户銀行：__________

賬號：__________

_____年_____月_____日訂立

文書要點

1．海上貨物運輸合同概念

我國《海商法》第41條規定：“海上貨物運輸合同，是指承運方收取運費，負責將託運人託運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。”提單是海上貨物運輸合同的組成部分，也是合同成立的初步證據。

在海上貨物運輸合同中，承運人是一方當事人，通常稱為船方，是指本人或者委託他人以本人名義與託運人訂立海上貨物運輸合同的人。託運人是指另一方當事人，稱貨方，是指本人或者委託他人以本人名義或者委託他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；本人或者委託他人以本人名義或者委託他人為本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關的承運人的人。海上貨物運輸合同的客體是海上貨物，包括動物和由託運人提供的用於集裝箱、貨盤或者類似的裝運器具。

2．承運人的責任期間

承運人的責任期間是指承運人對貨物運送負責的期限。承運人以集裝箱方式運送貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物在承運人掌握之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物在承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，承運人應當負賠償責任。

承運人的免責範圍。我國《海商法》第51條規定，在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由於下列原因之一造成的，承運人不負責任：第一，船長、船員、引航員或者承運人的其他受僱人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失；第二，火災，但是由於承運人本人的過失所造成的除外；第三，天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；第四，戰爭或者武裝衝突；第五，政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；第六，罷工、停工或者勞動受到限制；第七，在海上救助或者企圖求助人命或者財產；第八，託運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；第九，貨物包裝的自然特性或者固有缺陷；第十，貨物包裝不良或者標誌欠缺、不清；第十一，經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷；第十二，非由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的過失造成的其他原因。

3．承運人的賠償責任

承運人賠償責任範圍是指賠償責任所包括的具體內容，或者説是承運人賠償額的大小。按照合同法規定，違約方的賠償責任可以包括兩項內容，一是違約給受害方造成的直接損失，即財產價值的減少，如貨物滅失、損壞；二是違約給受害方造成的間接損失，即可得利益的

減少，如受害方的利潤損失等。

我國《海商法》第55條關於承運人賠償責任範圍的規定是：貨物滅失的賠償額，按照貨物的實際價值計算；貨物損壞的賠償額，按照貨物損失前後實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。

貨物的實際價值，按照貨物裝船時的價值加保險費加運費計算。按貨物實際價值賠償時，應當減去因貨物損壞而少付或者免付的有關費用。承運人的賠償責任範圍僅限於直接損失，而不包括間接損失，這是與海上運輸風險的特殊性有密切關係的。

承運人(船舶所有人)賠償責任限制，又稱“單位責任限制”，其主體是承運人、實際承運人及其代理人等；其限制的權利僅為根據海上貨物運輸合同而產生的“對貨物的滅失或者損壞”的賠償責任，以及對“貨物因遲延交付造成經濟損失”的賠償責任；其適用的責任限額制是“貨物件數或重量金額制”以及“運費金額制”等，這些均不同於海事賠償責任限制制度因而後者被稱為“綜合責任限制”。單位責任限制責任的含義，是指對承運人應承擔的賠償責任，按計算單位計算，限制在一定範圍之內的責任限制制度，即法律規定一個單位最高賠償額，超過限制的部分承運人不負責賠償責任。

我國《海商法》第56條規定：承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2個計算單位，以二者中賠償限額較高的為準。但是，託運人在貨物裝運前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與託運人已經約定高於該條規定的賠償限額的除外。

貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明在此類裝運器具的貨物件數或者其他貨運單位數，視為上述所指貨物件數或者其他貨運單位數；未載明的，每一裝運器具視為一件或者一個單位。

裝運器具不屬於承運人所有或者由非承運人提供的，裝運器具本身應視為一件或者一個單位。這裏的計算單位即特別提款權。

4．提單

提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。

從上述提單的定義中可以看出，提單具有如下三個基本屬性，而這些構成其法律地位的核心內容：提單是承運人出具的已接收貨物的收據；提單是承運人與託運人之間訂立的運輸合同的證明；提單是承運人船舶所載貨物的物權憑證。

提單通常是由各航海公司自行制定的，雖然沒有統一標準，但其內容卻大同小異，都包括正面內容和背面條款部分。

提單正面的內容包括：貨物的品名、標誌、包數或者件數、重量或者體積，以及運輸危險貨物對危險性質的説明；承運人的名稱和主營業所；船舶名稱；託運人的名稱；收貨人的名稱；裝貨港和裝貨港接收貨物的日期；卸貨港；多式聯運提單增列接收貨物地點和交付貨物地點；提單的簽發日期、地點和份數；運費的支付；承運人或者其代表的簽字。

提單缺少其中一項或者幾項的，不影響提單的性質；但是應當符合《海商法》第71條

有關提單的定義和法律地位的規定。

提單的背面規定有承運人與託運或收貨人之間的權利、義務或責任的條款，它是處理雙方爭議的直接法律依據。雖然各種提單背面多少不一，內容也不盡相同，但一般都包括下列條款：第一，管轄權條款。第二，法律適用條款。第三，承運人責任條款。第四，責任期間條款。

提單的簽發人一般包括承運人、承運人的代理人和船長。在國際航運實踐中，提單通常由船長簽發。船長是承運人的當然代理人，不需以承運人的特別授權方可簽發提單。但如提單由承運人的代理人簽發，則代理人必須得到承運人的特別授權，否則代理人無權簽發。特別提示

海上貨物運輸合同基本上都是標準格式合同。一般由承運人提供格式條款，託運人按照要求填制。在具體填制時應當注意：

(1)不同的海上貨物運輸合同訂立合同的要求可能不同，託運人要認真閲讀承運人提供的格式合同條款和運輸規章，明確自己的法定權利義務的內容。

(2)我國《海商法》第43條規定，承運人或者託運人可以要求書面確認海上貨物運輸合同的成立。但是，航次租船合同應當書面訂立。電報、電傳和傳真具有書面效力。實踐中，法律不禁止當事人口頭訂立海上貨物運輸合同，但當事人對於合同成立發生爭議時，法院通常要求主張口頭訂立的合同成立的一方負舉證責任。舉證的範圍包括提供證明海上貨物運輸合同成立的書面證明文件和其他證據、證言等。但一方要求書面確認的，則合同須經書面確認後方為成立。

第五篇：海上貨物運輸合同

什麼是海上貨物運輸合同

海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將託運人託運的貨物經海路由一港運至另一港的合同。

海上貨物運輸合同如何確立？

承運人或者託運人可以要求書面確認海上貨物運輸合同的成立。但是，航次租船合同應當書面訂立。電報、電傳和傳真具有書面效力。

承運人的責任

承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發生滅失或者損壞，承運人應當負賠償責任。

如何判斷承運人應負賠償責任？

貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。

除依照規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應當負賠償責任。

除依照規定承運人不負賠償責任的情形外，由於承運人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任。

承運人未能在規定的時間屆滿六十日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失。

在什麼情況下承運人不負賠償責任？

在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由於下列原因之一造成的承運人不負賠償責任：

（一）船長、船員、引航員或者承運人的其他受僱人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失：

（二）火災，但是由於承運人本人的過失所造成的除外；

（三）天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；

（四）戰爭或者武裝衝突；

（五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；

（六）罷工、停工或者勞動受到限制；

（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財產；

（八）託運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；

（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；

（十）貨物包裝不良或者標誌欠缺、不清；

（十一）經謹慎處理仍未發現的船舶潛在缺陷；

（十二）非由於承運人或者承運人的受僱人、代理人的過失造成的其他原因。

承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第（二）項規定的原因外，應當負舉證責任。

合同樣本可參考本站《海運運輸合同》