【關鍵詞】汽車；電源技術；網絡技術；應用；發展
最早的汽車電源僅僅需要滿足汽車的基本點火需要就可以了，但是隨着汽車製造業的發展，越來越適應於更多人的需要，因此汽車的電源技術和網絡技術的應用程度也得到了不斷的加深。在當今汽車製造業日益嚴峻的競爭趨勢下，誰掌握了市場需求和核心科技，誰就更具競爭力，企業只有加強科研領域的創新，將一些先進的技術應用於生產，才會讓自己的產品受到更多的人的認可。總之，汽車電源電壓的不斷升級以及CAN、LAN、MOST三網合一技術是符合電源技術和網絡技術的應用和發展方向的。
1 新型電源技術的應用與發展
1.1 汽車電源電壓的發展歷程
在汽車製造和產生的初期，汽車的電源僅有7V，7V的電壓足以滿足發動機的點火需要，但是後來汽車的發動機技術得到了發展和提高，發動機的實際功率也有了很大的提高，這就要求汽車的電源供電壓要做出適當的調整，在這種背景條件下，14V的汽車電源幸運而生，從20世紀50年代以後，這種14V的汽車電壓應用範圍在不斷的擴大，並一直應用了近半個世紀。在21世紀的今天，伴隨着科學技術的日新月異以及汽車電源電壓需求的增加，為了更好的提高汽車室內的舒適度以及安全方便性，越來越多的高科技產品被逐漸的應用與汽車之中，與此同時為了滿足一些豪華車的需要，一些車輛的發動機功率都已經達到了一個更好的程度，這就要求汽車電源電壓進行不斷的升級，開發並應用新型電源是汽車發展的必由之路。
1.2 42V電源的應用發展分析
隨着汽車電源電壓的不斷升高，汽車的功能性也變得比以往更強，42V電源的出現為汽車的很多功能提供了便利，在汽車中發揮了重要的作用。首先，它大大提高了汽車驅動系統的運行效率，這主要得益於曲軸―起動機―發電機系統，該系統簡稱為KSG，這種系統目前最適合在42V的電源電壓條件下使用，長期以來，很多的汽車生產廠家都在對這種KSG系統進行開發和應用。基於42V電源條件下的KSG系統大大縮短了汽車的啟動時間，同時還具有減陣作用和驅動作用，因此提高了整個車輛的驅動系統的工作效率。其次，它使得更多的電子設備的應用成為了可能，以往很多的機電控制系統、空氣淨化系統、高性能的定位系統和娛樂系統等都需要很高的電源電壓才能正常投入使用，而這些系統同時使用僅僅供應14V電源是遠遠不夠的，而42V電源電壓的出現和應用確使得這些電子設備的應用成為了可能，在很多的高科技應用系統中扮演着重要的角色。
2 網絡技術的應用發展分析
電源電壓的不斷升級使得汽車內部線路系統也在不斷增加，電源系統的管理工作也變得更加複雜，龐大的線路系統如果缺乏科學高效的管理，無論是從汽車的成本控制還是從汽車的工作效率來看，都是具有不利影響的。基於這樣一個特殊情況或是基本現實，我們應該在節省成本的基礎上儘量的簡化汽車內部系統線路，努力實現信息的共享以及數據的共享，在這種情況下，就要充分利用先進的計算機控制技術和信息化的網路技術，其中CAN、LAN、MOST 三網合一技術發揮了重要的作用。
CAN、LIN、MOST 三網合一技術中的CAN總線是數據傳輸的重要基礎，CAN總線的分類很簡單，主要包括低速和高速兩種，二者的主要區別是其應用的範圍不同，比如高速CAN主要用作要求比較高的控制模塊，而低速CAN主要還是應用在車身的一些不是太重要的控制模塊領域。其中的LIN是一種具備局域網功能的局部控制系統，它不僅可以有效的節約成本，還具有很強的抗干擾性，經常被應用在一些對於精度要求比較低的控制系統上，比如電動車窗控制系統、後視鏡控制系統等等。MOST網絡傳輸技術是一種基於光纖通信協議的標準控制網絡，它具有極強的傳輸速率，還可以將很多的像音響、導航儀等的總線集成在一起，實現了信息的共享。總之，汽車電子業的基礎就是網絡技術的不斷髮展，在未來的汽車信息化控制系統發展的道路中，CAN、LIN、MOST 三網合一技術必將影響更深，作用更顯著。
3 新形勢下我們應該如何面對
面對我國汽車工業基礎薄弱，而且分散的缺點，我國更應採取必要的措施去應對這一新的挑戰。伴隨着汽車電源電壓的不斷升級，大量的電子器件都要隨之更新去適應新的電源需求，從而對我國汽車製造企業及零部件企業將造成不小的衝擊。當然事物都有其兩面性，機遇與挑戰並存，面對這一複雜局面，如果我國汽車工業應對正確，這將是一次難得的發展機遇。我國汽車工業還處於起步、發展階段，只要以自主研發為主，適時引進國外先進技術，合理配置人才資源，加大技術投入，我國汽車工業就有可能得到跨越式的發展。
同時國家要對此次電源升級以及所帶來的相關問題給予足夠的重視，比如要充分認識汽車新型電源的優點和對相關行業的影響，努力把握它們之間的契合點，力爭我國汽車行業與相關配套行業同時實現質的飛躍。另外汽車電源電壓的變化使得更多汽車電子設備的應用成為可能，這勢必會引起能源結構的變化，所以在對汽車電源電壓研究的同時，同時要多角度觀察，把能源政策，技術發展納入研究的範圍，以實現電源資源的節約。整個汽車技術的發展，無論從哪一國的發展計劃來看，都離不開政府的引導，也正是政府不斷地創造條件與對廠商的引導，才使得這些研發企業得以順利發展。作為汽車技術的一個重要環節―電源和網絡技術的研究亦如此。所以政府在政策法規、產業政策等方面應創造有更利於汽車電源電壓研究發展的環境。
4 結語
隨着人們生活水平的提高以及適應人們精神需求的新需要，汽車的舒適性以及安全性才逐漸成為了人們在車輛的選擇時的一個重要依據，這不得不引起更多的汽車製造企業的關注，為了滿足汽車的基本供電需求，提高汽車的自動化控制系統，就必須加強新型電源技術和網絡技術的技術創新，積極採取行之有效的措施去解決汽車的佈線和信息共享等技術難題，從而將汽車的生產技術提升到一個新的高度。
【參考文獻】
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關鍵詞：汽車；新能源；保有量；發展趨勢
中圖分類號：F407.47文獻標識碼：A
一、新能源汽車保有量預測方法綜述
(一)汽車保有量預測方法概述。汽車工業作為國家經濟發展的支柱產業，其發展狀況早已成為學者關注的焦點。研究汽車保有量的方法有很多，由文獻檢索可知研究方法分為以下兩類：一是基於時間序列數據的預測方法；二是基於數據因果關係的預測方法。
1、基於時間序列數據的預測方法。吳義虎利用改進的神經網絡對中國2000年、2005年、2010年的汽車保有量進行預測，並與灰色預測的結果進行對比。結果表明，由於神經網絡具有很強的學習與泛化能力，因此在處理具有一定程度不確定性的非線性系統的建模與預測方面，神經網絡有很好的應用價值。蔡家明將灰色系統模型引入了汽車市場需求預測中，利用灰色系統的模型預測了一年我國汽車的保有量。證明了該預測模型具有較高的精確度和計算簡易性。黃漩運用時間序列中的博克斯-詹金斯法對汽車銷售量進行建模並預測汽車的銷售量，再根據銷售情況來確定未來汽車產量，希望可以通過銷售量定產量的方法來避免產能過剩的現象惡化。
2、基於數據因果關係的預測方法。郭連軍對影響我國汽車市場的主要因素進行了分析，建立了以指數平滑、多元迴歸、神經網絡為基礎的汽車保有量預測模型，並對三種模型的適用性作了簡單分析。提出以指數平滑、多元迴歸和神經網絡來建立預測模型，並互為補充，特別是將指數平滑和神經網絡結合起來，用於汽車保有量近期和遠期預測可信度提高很多。
潘志剛的組合預測理論是對同一個預測對象採用不同的單項預測模型，並對各個單項模型賦予權重。因而，利用多個單項預測模型有效組合，使組合預測模型具有較高的預測精度和預測穩定性，能比較合理地描述系統的客觀現實。
(二)新能源汽車保有量預測研究綜述。早在1985年國外就有人對電動汽車市場進行過預測，認為未來的電動汽車市場具有很好的發展前景。近年來，有很多汽車公司轉向新能源汽車的研發，對新能源汽車的市場前景的研究便應運而生。比如，通用汽車公司、寶馬汽車公司均對新能源汽車市場的前景進行過研究，並認為可有效緩解汽車對環境，及能源的壓力。因此，新能源汽車將是未來汽車的發展方向。
二、我國新能源汽車保有量預測
(一)我國汽車保有量變化及因素分析。截至2007年底，我國普通燃油汽車保有量為5,000多萬輛，我國汽車保有量保持快速增長平均增幅達10%,載客汽車增長較快，載貨汽車增長相對緩慢，私人汽車繼續保持增長，進口汽車保有量繼續增長。由圖1我們可以看出從1988～2007年的20年間我國民用汽車的保有量持續增加，我們相信隨着中國經濟的增長，我國汽車的保有量還有上升的趨勢。(圖1)
目前，國內外對我國汽車保有量的預測所選用的參數有很多，主要有社會總產值、道路貨運量、道路客運量、人口總數、公路里程、人均GDP與城市化率、工業總產值、交通運輸、社會消費零售總額、國有資產投資、進出口總額等。取1986～2005年的數據為樣本，以下面7種因素為例，對樣本數據進行對數函數的歸一化處理。由圖2可看出，汽車保有量與這些因素都有密切聯繫，這些因素都對我國汽車保有量而預測產生影響。(圖2)
(二)我國汽車保有量預測。本文對新能源汽車保有量的預測主要通過神經網絡模型來預測未來10年我國汽車保有量，進而預測出在未來10年新能源汽車保有量所佔份額。
用傳統的GM(1,1)處理此組數據，經用Matlab軟件計算出1988～2007年汽車保有量的數據。(表1)
用Matlab中的train函數進行學習過程，為使收斂性更好，可多嘗試幾次，最終得到所求網絡。具體方法為：通過隱層節點數=sqrt(輸入數據數+輸出數據數)+a確定節點數，a為1～10中的整數。利用Levenberg-Marquardt算法，訓練顯示間隔為20,學習步長為0.3,最大訓練次數為3,000,最小均方誤差為10-8,建立網絡。
利用Matlab軟件計算神經網絡模型的汽車保有量預測值如圖3所示。(圖3)
結果表明，在未來10年中，如果忽略其他因素，我國汽車保有量將會迅速增加，汽車市場的發展前景巨大。
(三)我國新能源汽車保有量預測。1992年中國簽署《聯合國氣候變化框架公約》,1993年批准了這一公約。1998年中國簽署《京都議定書》,2002年核准了這一議定書。2004年11月18日，俄羅斯正式向氣候公約祕書處遞交《京都議定書》的批准書。旨在減少全球温室氣體排放的《京都議定書》於2005年2月16日在全球正式生效。然而，按《京都議定書》規定，到2010年，所有發達國家排放的二氧化碳等6種温室氣體的數量，要比1990年減少5.2%。“十一五”規劃提出的單位GDP能源消耗降低20%和污染排放總量下降10%的約束性目標，表明了政府重視資源節約和環境保護，改變經濟粗放型增長方式，走新型工業化道路的決心。假設我國未來10年保持汽車尾氣排放約束性目標為：排放總量在前一年排放量的基礎上下降10%。然而，如果要滿足未來我國汽車用户的需求，而又要減少汽車尾氣的排放，就必須增加清潔能源汽車保有量，既滿足社會需求，又達到節能環保。經計算按照目前的排放標準，我國汽車單車年尾氣排放總量為1.3064噸。由減少的尾氣總量/單車尾氣年排放總量可推知未來10年中我國清潔能源汽車的保有量。(表2)就理論研究而言，如果要達到國家規定的排放標準及京都議定書的要求，到2017年我國的新能源汽車將會達到千萬輛。但就實際情況而言，隨着汽車技術的改進及環境保護的實施，現實生活中新能源汽車的保有量將會低於理論的預測值。
(四)新能源汽車發展趨勢分析。由前面的分析我們可知，未來10年我們國家的汽車保有量會持續增加，然而能源和環境的作用又限制了我國傳統燃油汽車的保有量。為了緩和消費者對汽車的需求和響應國家節能環保政策的要求，就必須增加新能源汽車的保有量，才能達到消費者與生產商對汽車需求與生產的平衡。因此，就新能源汽車保有量而言，未來我國新能源汽車發展的前景巨大。
當前我國汽車的普及率還比較低，有利於向新能源汽車轉換，新能源汽車的後發優勢明顯。油價上漲對於新能源汽車的發展也存在一定機會，國際原油價格的持續上漲將會導致國內油價的上漲，提高傳統汽車的使用成本，有利於消費者轉向新能源汽車。我國石油對外依存度不斷提高，已經威脅到我國能源安全並造成能源項目上的鉅額貿易逆差政府開始大力推動節能技術並加快能源結構的轉變。同時，基於可持續發展目標在國家“節能減排”政策指導下，國家已出台一系列政策扶持新能源汽車產業的發展。在產業內競爭與合作方面，合資企業的大量存在使得國內汽車企業通過與跨國企業的合作研發與生產降低市場風險、提高技術水平存在一定機會。因此，我國新能源汽車發展勢在必行。而當前的金融危機對我國新能源汽車的發展也是一個非常好的契機。
三、我國新能源汽車發展對策及建議
為推動我國新能源汽車的發展我們必須從政府，企業、社會三個角度進行努力，實現我國新能源汽車的保有量的持續增長，讓更多的人擁有新能源汽車。
(一)健全新能源汽車產業的法律法規體系，制定明確的發展目標。儘管目前我國已經制定了新能源汽車相關的法律法規，但是仍缺乏一個整體的新能源汽車發展戰略和規劃，尤其缺乏強制性的法律法規。另外，新能源汽車發展的目標及時間表也不明確。各國經驗表明，在新能源汽車發展的初期，國家法制的強制性作用非常必要。同時也只有在強制性的政策推動下，才能形成新能源汽車的相關產業鏈和規模經濟，降低新能源汽車的製造成本。中國儘管制定了節能減排的總體目標，但對新能源汽車的推廣缺乏強制性措施，推廣力度仍然不夠。我國還應制定新能源汽車產業化發展的時間表，促進技術研發和完善基礎設施，待新能源汽車產業發展相對成熟以後，逐步取消相關強制性目標和政策優惠。
(二)積極促進企業、科研機構、高校共同開發新能源汽車。由政府牽頭，積極推動企業、科研機構、高校共同參與新能源汽車的技術研發。目前，由於新能源汽車的發展還處於導入階段，而技術研發投入資金較大，市場前景卻不完全明朗，國內多數企業在新能源汽車技術研發和產業化發展方面積極性差，並且由於新能源汽車技術研發需要很高的技術和資金投入，少數企業也難以承擔。這就要求國家在新能源汽車技術研發和產業化發展的初期起到主導作用，整合國內的科技和資金資源，確定關鍵技術領域，制定新能源汽車研發的路線圖和時間表，並制定專利共享等激勵機制，與企業、研究機構、高校共同推動新能源汽車關鍵技術的研發。
(三)對新能源汽車發展給予財政和税收等政策支持，加強基礎設施建設。目前，我國新能源汽車產業相關的配套政策體系還很不完善，執行力度也存在較大差異。提高新能源汽車研發的准入制度，將優勢資源集中在少數幾個企業中，集中人力、物力、財力發展新能源汽車。在政策方面，可以實行綜合的税收、財政、政府採購等配套政策體系，如加強新能源汽車企業的信貸支持，減免税收。對新能源汽車的使用者減免車船税、消費税、燃油税等。加大政府採購。對替代燃料和基礎設施建設提供直接投入、税收減免和信貸支持。給予新能源汽車靈活的便利政策，如高速公路收費減免和城市行車通道及停車方面的優惠政策。
(四)加大國際合作。提倡本土新能源汽車企業自主創新，在自主研發的基礎上大力發展國際技術和產業化合作。我國在新能源汽車產業發展中積極借鑑其他國家的經驗，開展技術合作和產業整合，提高我國的技術水平，促進新能源汽車及替代燃料的普及。如，與跨國公司在華建立合作研發機構，共享研究成果，充分利用國際研發成果，引導跨國公司參與中國新能源汽車產業化發展，積極參與國際新能源汽車產業化組織，借鑑發達國家的經驗成果。
(五)提升消費者的環保意識，擴大新能源汽車的用户基礎。由於我國新能源汽車起步較晚，國內消費者對新能源汽車的認識不足，新能源汽車用户基礎薄弱。國家可聯合企業、研究機構、教育單位和新聞傳媒，大力推動新能源汽車基礎知識的普及，尤其是要在青少年羣體中推廣新能源汽車知識，擴大新能源汽車的潛在用户羣。
四、結論
過去20年我國汽車保有量均呈快速上升的態勢，通過對歷史數據的分析整理，我們預測對未來10年在當前的技術、法規下我國汽車保有量依然會上升，且受金融危機的衝擊不會太大。本文參考京都議定書及我國節能環保的目標，從環境的角度對我國的新能源汽車保有量進行了預測，預測結果顯示在理想狀態下我國新能源汽車的保有量將會達到千萬輛。要使我國的新能源汽車的保有量達到此數目，我們還需進一步的去努力。
(作者單位：北京理工大學管理與經濟學院)
主要參考文獻：
[1]胡偉。我國汽車銷售量預測研究[D].南京：河海大學商學院，2007.
論文摘要：美國、日本、歐洲等發達國家對新能源汽車技術高度重視，從汽車技術變革和產業升級的戰略出發，頒佈制定了優惠的政策措施。中國新能源汽車產業也開始在政府的支持下，朝着健康的方向蓬勃發展。新能源汽車是低碳的必然選擇，汽車產業的發展趨勢。新能源汽車產業化發展的直接推動力就是國家的相關扶植政策。
一、新能源汽車：汽車產業的發展趨勢
汽車的迅速普及，在改善居民生活的同時也產生了諸如能源、環保等方面的問題。全球交運設備的石油需求佔總需求量約60%，在中國，汽車的石油需求佔總需求量約35%；而石油生產相對集中，出於能源安全角度考慮，中國和很多發達國家需要降低對石油的依賴，以中國為例，原油對外依存度達到50%，美國60%以上的原油消費來自進口。
隨着全球能源日趨緊張，生態環境日益惡化，關於新能源汽車的開發與應用問題已成為各國汽車產業積極探索的焦點。全球汽車產業格局正面臨第四輪重構，汽車產品將向安全、節能、環保方向邁進。“新能源汽車”概念也隨之成為業界關注重點，新能源汽車成了各國競相研發的目標。因此，世界各主要汽車生產國和大型汽車公司紛紛加大了對節能與新能源汽車的研發投入和應用力度。隨着人們對新能源的不斷探索，在汽車領域中節能環保的新能源汽車呼之欲出。從環境及資源的角度來考慮，發展新能源汽車產業，實際上就是節能減排，是低碳經濟發展的重要組成，新能源汽車產業的發展無論是對汽車行業還是對國家的節能政策都是非常有利的。
未來5～10年全球新能源汽車有望走進大規模產業化階段，並將帶動整個相關產業鏈蓬勃發展。新能源汽車發展總體將遵循節能（降低總能耗）、環保（減少污染物排放）兩大趨勢，逐步實現對化石類傳統能源的替代。如果新能源汽車得到快速發展，以2020年中國汽車保有量1.4億輛計算，可以節約石油3229萬t，替代石油3110萬t，節約和替代石油共6339萬t，相當於將汽車用油需求削減22.7%。
在政策的激勵和引導下，全球各主要汽車生產廠家都加快了新能源汽車產業化的步伐。目前，“低排放”的混合動力汽車已進入大規模產業化階段，在全球的累計銷量已超過100萬輛，在當前新能源汽車市場上佔據主導地位。“零排放”純電動汽車的批量生產時間已提前到2015年，比原來預計的時間提前了10～15年。據預測，2012年前後將迎來新能源汽車產業化的高潮，未來10～20年將是新能源汽車產業格局形成的關鍵時期，新能源汽車將成為拉動經濟發展新的增長點。
二、歐洲國家、美國和日本鼓勵新能源汽車發展
美國、日本、歐洲等發達國家對新能源汽車技術高度重視，從汽車技術變革和產業升級的戰略出發，頒佈制定了優惠的政策措施，積極促進本國新能源汽車產業發展，以期提升本國汽車產業國際競爭力，在全球汽車產業新一輪競爭中佔據有利地位。據不完全統計，國際金融危機爆發之前，發達國家每年用於新能源汽車的科研開發和產業化發展的資金不低於10億美元，累計投入已達100多億美元。這足以説明各國對新能源汽車的重視程度。
（一）美國
當前國際上車用替代燃料發展主要是乙醇和生物柴油等非化石類燃料，乙醇作為首先規模化應用的生物質燃料在部分國家得到一定程度推廣。美國一直致力於提高乙醇以及生物柴油等可再生資源使用量，2003～2007年，美國乙醇汽油的消耗量年均複合增長率為27%。2006年使用E85的汽車銷量就已突破了100萬輛、2006年9月，美國通過《可再生燃料標準（RFS）計劃》，該計劃旨在使美國使用的可再生汽車燃料數量從2006年約45億加侖增加到2012年至少75億加侖，相當於美國車用汽油需求量的3.71%。
同時，美國政府也鼓勵以混合動力車為代表的其他新能源汽車的使用。美國的混合動力汽車在2004年前後進入商業化推廣階段，2007年5月初，美國國內收入局（IRS）調整針對環保車輛的税收優惠措施。規定消費者購買通用汽車、福特、豐田、日產等公司生產的符合條件的混合動力車，可以享受到250美元至2600美元不等的税款抵免優惠。
推動新能源汽車發展是奧巴馬政府能源政策的組成部分。美國總‘統奧巴馬希望通過發展和利用新能源，使美國擺脱對海外石油的過度依賴。奧巴馬總統上任後，美國通過制定進一步嚴格的汽車燃油排放標準和新能源汽車政策，以及通過政府採購節能汽車，消費者購買節能汽車減税，設立新能源汽車的政府資助項目，投資促進新能源汽車基礎設施建設等策略，美國政府進一步推動汽車產品朝着“小型化”和“低能耗”的方向發展。
奧巴馬把充電式混合動力汽車（PHEV），作為刺激經濟和拯救汽車業的一張王牌。在他的倡導下，聯邦政府為推進充電式混合動力汽車計劃，在短短几個月內就緊鑼密鼓地出台了一系列強力措施，斥資140億美元支持動力電池、關鍵零部件的研發和生產，支持充電基礎設施建設，消費者購車補貼和政府採購。
為鼓勵消費，購買充電式混合動力的車主，可以享受7500美元的税收抵扣。同時政府還投入4億美元支持充電站等基礎設施建設。驅動混合動力車行駛的電池組技術是需要突破的關鍵。奧巴馬在考察位於加利福尼亞州一家電動車測試中心時宣佈，美國能源部將設立20億美元的政府資助項目，用以扶持新一代電動汽車所需的電池組及其部件的研發。為此，美國能源部下屬的國家實驗室以及電池製造業聯盟在肯塔基州設立了研發和製造中心，目標是為充電式混合動力車提供高性能的鋰電池組。這些新能源政策，更加明確了研發節能減排新產品的方向和目標。
（二）日本
日本的能源資源極為貧乏，大部分能源依靠進口。據國際能源署統計，2008年其能源自給率僅為17.7%.與其他發達國家相比處於較低的水平。日本同時又是世界經濟大國和能源消費大國，在現有資源條件下如何確保國家能源供應安全，是日本政府面對的重要挑戰。為此，日本頒佈實施了一系列能源相關政策法規，一方面積極促進太陽能等新能源的開發利用，另一方面高度重視節能技術及應用，努力做到“開源”和“節流”雙管齊下，既滿足國內的能源需求，又在一定程度上降低了對外依存度。
近年來，日本政府陸續出台了《關於促進新能源利用等特別措施法》《有關電力企業利用新能源發電的特別措施法》《可再生能源配額製法》等一系列政策法規，明確了日本新能源的發展目標和各方責任。有關各方依據相關政策法規，採取了多種有力措施，積極開發太陽能等清潔能源，取得了顯着效果。日本異常重視新能源汽車的開發。2006年5月日本政府制定了“新國家能源戰略”，戰略提出到2030年將目前近50%的石油依賴度進一步降低到40%。日本混合動力車已形成產業化，目前，豐田、本田、日產等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。
日本非常重視燃料電池和生物燃料等技術開發。日本計劃在5年內斥資2090億日元開發以天然氣為原料的液體合成燃料技術、車用電池，以及氫燃料電池科技；2007着手生物燃料的普及，擬在2011年單年度生產生物燃料5000萬L。2008年12月，日本政府表示，將聯合美國樂土（BetterPlace）公司，以及斯巴魯、三菱等日本汽車廠商共同參與由日本環境省實施的電動車試驗項目－－“新一代汽車導入促進業務”，這一項目的主要目的是測試電動車及其電池更換站的可行性。
為推進新能源汽車以及環保汽車，日本從2009年4月1日起實施“綠色税制”，它的適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。前3類車被日本政府定義為“下一代汽車”，購買這類車可享受免除多種税賦優惠。例如，混合動力普鋭斯（Prius）可以享受到的最高優惠為：免除新車100%的重量税和取得税；個別車輛還有50%自動車税的減免；其次就是補助金的優惠。豐田在日本本土銷售的車型中，目前已經有5款混合動力的新能源汽車可以享受這樣的優惠。
（三）歐盟
歐盟在2003年了《歐洲未來氫能圖景》，並制定了《歐盟氫能發展路線圖》。這些措施都有力地推動了電動汽車在這些國家的研發和產業化，增強了其本國汽車工業的技術競爭力。憑藉歐洲汽車廠商在柴油發動機上強大的技術優勢，歐洲在清潔柴油乘用車方面發展最為迅速。
德國德國的石油税收法中對汽車替代燃料實施了一些税收優惠政策，到2010年時，每年的税收補助將達到30億歐元，到2020年時將達到50億歐元；在2009年年初德國政府通過的500億歐元的經濟刺激計劃中，很大一部分用於電動汽車研發、“汽車充電站”網絡建設和可再生能源開發。
瑞典瑞典政府將向購買清潔 汽車的消費者提供1萬瑞典克郎的折扣，政府計劃在2007年分派5000萬瑞郎，2008年l億瑞郎，2009年1億瑞郎的折扣。
荷蘭在商用車領域，為了激勵用户購買達到歐V標準或者更加嚴格的增強型環境友好汽車標準（EEV）的汽車，政府計劃投入700至4400萬歐元的補貼。
來源：節能與新能源汽車網、國金證券研究所。
三、我國政府支持新能源汽車產業的發展
國內外汽車業界已經達成共識，發展新能源汽車不再是該不該的問題，而是上升到如何執行的層面。加快中國新能源汽車的發展，既是實現中國汽車產業持續快速健康發展的必然選擇，也是中國汽車產業趕超國際水平、實現跨越式發展的重要機遇。據預測，2012年前後將迎來新能源汽車產業化的高潮，未來10－20年將是節能和新能源汽車產業格局形成的關鍵時期，新能源汽車將成為拉動經濟發展新的增長點。
尊重對手才能戰勝對手，中國要想在新能源汽車實現後來者居上的目標，就需要在新能源汽車的研發與扶持上下更多的功夫。越早重視研發新能源汽車，也就越早掌握着未來中國汽車市場的先機和主動權。
（一）我國新能源汽車產業開局良好
中國新能源汽車產業始於21世紀初。新能源汽車產業化發展的直接推動力就是國家的相關扶植政策。2001年，中國啟動了“863”計劃電動汽車重大專項，涉及的電動汽車包括3類：純電動、混合動力和燃料電池汽車，並以這3類電動汽車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池為“三橫”，建立“三縱三橫”的開局。這就基本跟上了全球的步伐，大體站到了世界同一起跑線上。這在中國汽車史上還是頭一次。
自2004年起，在國家的長遠規劃和能源政策中，新能源汽車產業和技術的發展被多次強調。2004年國家發改委的《汽車產業發展政策》中就提到：要突出發展節能環保、可持續發展的汽車技術。從2005年開始，中國政府出台了優化汽車產業結構，促進發展清潔汽車、電動汽車政策措施，明確了2010年電動汽車保有量佔汽車保有量的5%N10%；2030年電動汽車保有量佔汽車保有量50%以上的發展目標。為完成上述目標，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目確定北京、武漢、天津、株洲、威海、杭州6個城市為電動汽車示範運營城市。
2006年財政部針對實施新消費税政策時，明確説明：對混合動力汽車等具有節能、環保特點的汽車將實行一定的税收優惠。中國從2007年起開始通過國家“863計劃”組織力量研發新能源車，投入近20多億元。2007年11月1日起，《新能源汽車生產准入管理規則》正式開始實施。
表2：混合動力、純電動、燃料電池的比較HEVEVFCEV
驅動方式內燃機+電機驅動電機驅動電機驅動
能量系統內燃機+蓄電池燃料電池
能源來源與補給加油站／充電設備電網流電設備氫氣
排放量降低排放零排放近似零排放
商業化進程商業化較為成熟有少量產品銷售，尚未形成規模研發階段
主要優點續航里程較長排放低能源效率高／續航里程長
主要問題電池效率充電站不足，電池安全性仍有待提高成本高，制氫技術尚需突破
資料來源：《新能源汽車生產准入管理規則》。
從表2所列的混合動力、純電動和燃料電池主要性能的比較上可以看出，目前業內公認現階段最適宜產業化的新能源汽車應為混合動力汽車，技術在幾種新能源汽車中最為成熟，又可達到一定的節能降耗目標，且主要採用制動能量回收不需外部充電設備，最易普及。而純電動汽車雖可以實現零排放，但由於電池技術的制約，續航里程有限，電池自重較大，公用充電站建設匱乏，尚難大面積普及。
2007年12月18日，國家發改委了《產業結構調整指導目錄（2007年本）》。在新《目錄》中，引人關注的一條就是：在2005年版《徵求意見稿》中還處於汽車鼓勵類的“先進的轎車用柴油發動機開發製造”一項內容，卻在新《目錄》中被刪除，説明國家發改委已不再鼓勵發展柴油轎車；而新能源汽車正式進入國家發改委的鼓勵產業目錄。《指導目錄》顯示，壓縮天然氣、氫燃料、生物燃料、合成燃料、二甲醚類燃料以及靈活燃料汽車和混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車等新能源汽車整車，以及燃料電池及電催化器、電極、複合膜和雙極板等電池關鍵材料，質子交換膜等關鍵零部件的開發及製造，都已列入了國家鼓勵範圍，享受鼓勵政策。
中國政府一直以來都高度重視節能和環保問題，始終不渝地鼓勵和支持新能源汽車發展，使得中國在發展傳統汽車的同時，新能源汽車研發也取得了不俗的成績。2008年，新能源汽車在國內已呈全面出擊之勢。2008年1～6月，中國新能源汽車累計銷量366輛，同比勁增107.95%。
（二）2009年是中國新能源汽車產業破局之年
2009年，我國新能源車的發展被放到了非常重要的高度，政策的支持力度是前所未有的。2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》，首次提出新能源汽車戰略，安排100億支持新能源汽車及關鍵零部件產業化。根據國務院關於“節能減排”及一系列產業振興戰略決策精神，為推動節能與新能源汽車產業化，2009年1月23日，財政部、科技部發出了《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》，在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作。
該《財政補貼辦法》同時要求地方財政安排一定資金，對節能與新能源汽車配套設施建設及維護保養等相關支出給予適當補助，保證試點工作順利進行。這一財政補貼措施對我國節能與新能源汽車的市場培育、投資拉動和產業發展正在產生重大影響。
2009年2月，科學技術部和財政部共同啟動了“十城千輛”電動汽車示範應用工程和百輛混合動力公交車投放，決定在3年內，每年發展10個城市，每個城市在公交、出租、公務、市政、郵政等領域推出1000輛新能源汽車開展示範運行。“十城千輛”是北京奧運會後中國新能源汽車走向產業化非常重要的一步。
2009年3月13日，中國第一個新能源汽車產業聯盟－－北京新能源汽車產業聯盟正式開始運行。聯盟整合了國內新能源領域的優勢資源，包括整車企業、零部件企業、科研院所以及終端用户等。聯盟由北汽控股公司、北京公交集團、北京理工大學等單位共同發起，目前已有美國伊頓公司、中信國安盟固利公司、ZF傳動技術有限公司等50家企業以及清華大學、復旦大學、同濟大學等多家院校成為了聯盟理事單位。
繼北京新能源產業聯盟成立以後，重慶、湖北、上海、天津、吉林等地也相繼成立了類似的產業聯盟和基地，深圳、湖北、安徽等地也都有可能以本地汽車企業（比亞迪、東風、奇瑞）為主體，建立新能源汽車聯盟和產業基地。這表明我國新能源汽車行業逐步在研發、製造、應用等環節形成了地區範圍的合作關係。
2009年3月20日，國務院辦公廳出台《汽車產業調整和振興規劃》，提出實施新能源汽車戰略，還進一步提出了電動汽車產銷形成規模的重大戰略目標，為中國新能源汽車描繪了發展藍圖。《規劃》提出，到2011年，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量佔乘用車銷售總量的5%左右；推動新能源車及關鍵零部件產業化，形成10億安時動力電池產能；主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。
2009年北京市出台了一系列刺激經濟發展的政策。其中，增加5億元用來啟動“綠標”公交車隊計劃，未來預計購買1000輛新能源車。同時，上海市政府宣佈今後兩年將投入60億元資金用於油電混合動力汽車和純電動汽車的開發和製造，並將於2010年實現混合動力汽車的量產規模。在此基礎上，上海還將在新能源汽車整車和相關零部件產業各投入20億元，加快推動中國新能源汽車產業發展壯大。機會意味着挑戰。中國汽車企業應很好地抓住這次契機，堅定不移地加快新能源汽車的發展步伐。
2009年4月，中國政府宣佈向購買純電動汽車的消費者提供6萬元補貼，並投資在一些城市興建汽車電池充電站。2009年5月6日，國務院決定以貸款貼息方式，安排200億元資金支持技改，包括“發展新能源汽車，支持關鍵技術開發，發展填補國內空白的關鍵總成”。
2009年6月17日，工業和信息化部首次了《新能源汽車生產企業及產品準人管理規則》，對新能源汽車的範圍進行了定義：“新能源汽車”是指“採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車”；具體包括：“混合動力汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品”。簡而言之，新能源汽車即指在燃料或動力系統上與傳統內燃機汽車有所區別的汽車。有專家總結，新能源汽車實際就是新燃料汽車和新動力汽車的總稱。
《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》規定了新能源汽車企業及產品的準人條件，並將新能源車清晰的劃分為起步期、發展期和成熟期3個不同的技術階段。燃料電池車、氫發動機汽車和二甲醚汽車被列入起步期；鋰離子動力蓄電池為動力的混合動力乘用車、商用車以及純電動汽車屬於發展期；使用鉛酸蓄電池和鎳氫蓄電池的混合動力乘用車則為成熟期。
2009年7月11日，為落實《汽車產業調整和振興規劃》提出的發展電動汽車的規劃目標，中國汽車工業協會把發展電動汽車作為一項專項行動來開展工作，組織召開上汽等行業前10位整車企業一把手會議，討論新能源汽車的聯合行動問題。在統一思想的基礎上，共同簽署了《電動汽車發展共同行動綱要》，制定了“積極引領，聯合行動，突出重點，創新發展”的行業電動車發展戰略。
科技部部長萬鋼在2009年9月5日的中國汽車產業發展國際論壇上説，中國政府高度重視汽車工業的可持續發展，將繼續加大投入，大力支持以電動汽車為代表的新能源汽車研發和市場應用。電動汽車在中國正進入快速發展的新階段。
2009年11月17日，在美國總統奧巴馬訪華期間，中美兩國領導人就雙方在清潔能源、環保方面的合作達成共識，其中包括在未來5年內各出資一半，合作建立中美清潔能源聯合研究中心；啟動中美電動汽車倡議，使兩國在未來數年有幾百萬輛電動汽車投入使用，啟動煤炭高效利用技術合作協議、再生能源夥伴關係、中美能源合作項目等。
2009年年底，國內三大石油巨頭悉數進軍新能源產業。中海油近期向電動汽車鋰電池生產商－－天津力神電池股份有限公司投資50億元；中石化與北汽控股建立合作關係，計劃在車用油料、化工產品以及新能源汽車等領域不斷加深合作；中石油已與華能國際在北京簽署了戰略合作框架協議，雙方將積極開展天然氣發電項目合作。三大石油巨頭進入新能源領域將有望打破新能源汽車配套基礎設施匱乏、關鍵性零部件研發投入不夠的僵局。
2009年12月，全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會在北京召開2009年工作會議，對《純電動乘用車技術條件》、《電動汽車用動力蓄電池規格尺寸》等7項新能源汽車國家標準和行業標準進行了審查。2009年12月9日，國務院總理主持召開國務院常務會議，決定2010年將節能與新能源汽車示範推廣試點城市由13個擴大到20個，選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點，補貼幅度和標準將接近公共服務領域購買新能源車的補貼辦法。新能源汽車進入尋常百姓家已為時不遠。國家對新能源車的補貼政策經過了幾年的反覆討論及完善，眼下已經步入了實質陡的實施階段。無論是地方政府還是國家相關部門，都已經開始實施或是計劃出台相關的政策，而這－切對於有購買新能源車意向的消費者來説是個利好消息。
為貫徹落實國務院的《汽車產業調整和振興規劃》，加快提升上海新能源汽車產業的自主創新能力和產業競爭力，優化上海新能源汽車產業的創新發展環境，發揮新能源汽車產業對上海經濟發展的重要支撐作用，2009年12月7日上海市政府出台了《關於促進上海新能源汽車產業發展的若干政策規定》（以下簡稱《若干政策規定》），《若干政策規定》指出，上海市新能源汽車產業發展的總體目標是以混合動力汽車、純電動汽車為主攻方向，以“電池、電機、電控”（簡稱“三電”）關鍵零部件為突破口，同步支持燃料電池汽車等新能源汽車降低成本、提高性能，加快搶佔技術制高點和市場增長點，形成國內領先、具有國際競爭能力的自主產業體系和產業集羣。
上述所頒佈實施的一系列有關新能源汽車產業發展的政策和措施，為新能源汽車產業發展構建了一個有利的政策環境，這對於促進汽車產業結構調整，推動新能源汽車整車和關鍵零部件的研發和產業化，提升中國汽車產業核心競爭能力和促進中國汽車產業跨越式發展提供了有力的技術支撐和政策支持。
關鍵詞：新能源；汽車維修；故障診斷技術
新能源汽車在新時代環保需求下不斷髮展，新能源汽車因為不採用傳統能源，汽車尾氣排放現狀也取得了極大的改善，完成了能源結構提高，所以，新能源汽車的實際運用社會作用極高。因為，新能源汽車的生產製造所應用的新興技術，所以，為了確保新能源汽車的有效行駛，以免新能源汽車在行駛過程中出現質量以及安全問題，在進行新能源汽車維修保養過程中應當採用先進的維修與故障診斷技術，這樣才可以有效確保新能源汽車行駛的安全性以及穩定性，儘可能的減少故障、安全事故的發生機率。
1新能源汽車的常見故障類別
1.1純電動汽車故障。純電動汽車是現代新能源汽車的主要發展方向，從目前純電動汽車常見故障類別來説，雖然純電動汽車的應用安全性以及使用年限相較之前有不小的提高，可是，純電動汽車所應用的動力電池還是無法滿足規範化檢測標準，這就使得純電動汽車故障成為了新能源汽車的故障發生頻繁的類別，比如，目前大多數純電動新能源汽車在行駛一段時間之後，鋰電池都存在極為明顯的過度充電與放電的情況，此外，在放電與充電的過程中，無法進行有效把控。尤其是純電動新能源汽車所應用的鋰電車為單片鋰電池情況下，這種情況極為常見，極其容易發生過度放電與充電的請款。另外，目前許多新能源純電動汽車所使用的都是多種種類的鋰電池，這些鋰電池在應用過程中，因為，後期更換或者其他原因的影響，極其容易發生一些電池充電過於飽和而一些電池充電不完全的情況，對整個新能源純電動汽車電池的使用期限造成極大影響[1]。1.2油電混動汽車故障。與新能源純電動汽車不同，目前新能源油電混動同樣是新能源汽車中的一種，它所應用的是電能與化石能源。這種類型的新能源汽車雖然與普通汽車相比較，在能源損耗等方面具備更大的優勢，同時也在一定程度上實現了節能減排的目的。油電混動汽車在行駛的前期，蓄電池能夠提供較為充足的電量，可是，隨着時間的不斷延長，使用壽命的縮短，油電混動汽車內部電路、磁路以及機械等極有可能會發生不協調等情況，尤其是在行駛環境較為嚴峻的地區，油電混動汽車的控制系統、電機驅動等發生故障的機率會不斷提高，導致油電混動新能源汽車的維修難度變得極其高[2]。
2新能源汽車常見故障情況
2.1動力電池故障。純電動汽車是目前新能源汽車中的一種，純電動汽車是以電力作為能源的一種環保、節能價值都極高的新能源汽車。純電動汽車與普通汽車相比較而言，所採用的動力能源存在極為明顯的不同，現階段，在新能源純電動汽車行業中，主要所採用的電力能源是由鋰電池來滿足的，將幾個鋰電池進行串聯組裝成為電池組，藉助這樣的方式能夠極好的滿足新能源純電動汽車行駛的動能需求。可是，鋰電池在新能源純電動汽車行駛的過程中極其容易發生電池故障情況。假如，所採用的電池組中各個鋰電池的效率存在差異性，就很有可能會引起鋰電池發生充電不完全或者過多釋放電力的情況，這會對電池組的應用造成無法彌補的傷害，甚至直接會引起電池組的故障。此外，新能源汽車對電池組的主要運用過程就是電池組的放電過程，在電池組放電點火的高温情況下，勢必會加劇點火圈周邊的絕緣層的軟化以及損壞速度，在這個情況，假如絕緣層無法發揮效果就會引起電路故障或者短路的情況。一旦無法及時有效的處理電路故障以及短路情況，將會造成新能源汽車無法正常行駛等情況，使得新能源汽車出現極為嚴重的故障[3]。2.2電動機驅動系統故障。新能源汽車的正常運轉主要藉助電動機的驅動系統。驅動系統在運轉過程中主要責任就是完成電能與機械能之間的相互轉換，假如電動機驅動系統出現故障將會導致新能源汽車喪失行駛動力，使得新能源汽車的價值得不到充分體現。電動機驅動系統在運轉過程中，新能源汽車的電路系統、磁路系統以及機械系統等都和電動機驅動系統的故障發生有着直接的關聯。假如，無法做到上述幾種系統之間的互相高效配合，就會引起電動機驅動系統的故障發生。另外，在不同的行駛環境下，也會引起驅動系統發生不同級別的故障，這會導致新能源汽車的故障診斷工作無法順暢有效的開展。根據電動機驅動系統各種故障級別，可以將電動機驅動系統的故障劃分為機械故障以及電氣故障兩種類別。電氣故障主要是因為繞組以及轉子燃組接觸不完全或者發生短路事故所引起的，而機械故障其根本原因是電動機驅動系統的軸承以及鐵芯等重要組成出現了嚴重的磨損所導致的。2.3空調系統故障。空調系統的主要價值就是對汽車內部環境進行温度控制，使得駕駛人員能夠更加舒適、輕鬆的行駛，同時乘坐人員也能夠更加享受。可是，新能源汽車的空調系統在運轉過程中時常發生故障情況。而空調系統發生故障最關鍵的緣故是冷媒泄漏使得新能源汽車無法進行製冷等操作。比如，在對某一種類的新能源電動汽車進行冷媒添加以後，空調系統只正常運轉了四天之後就發生了無法制冷的情況。為什麼會發生這樣的問題呢？其根本原因是因為空調系統中的冷媒發生了泄漏情況。而冷媒泄漏的根本原因是因為製冷系統中的密封膠在時間的腐蝕下出現了老化或者損耗等情況。此外，假如新能源汽車長時間在行駛條件過於嚴峻的情況下行駛，就應當定期對新能源汽車的空調系統進行全面且仔細的故障排除，與新能源汽車的行駛實際情況相結合，科學合理的設計檢修週期，假如，檢修週期不科學合理，會引起空調系統內部的硬件等重要配件出現磨損等情況，進而導致空調系統無法正常運轉，出現故障[4]。
3新能源汽車維修與故障診斷技術
3.1動力電池的維修與故障診斷技術。對於現今的新能源汽車而言，電力能源是十分重要的組成之一，為了儘可能的保證鋰電池的高效運轉，就應當對鋰電池進行科學合理的維修與故障診斷。電能組是由多個鋰電池進行串聯組裝所構成的，在鋰電池放電過程中，務必對鋰電池的運轉情況有足夠的注重，應當避免新能源汽車的動力鋰電池長時間處於放電的情況。假如，鋰電池在運轉過程中發生了電力虧損的情況，會引起鋰電池硫酸鹽化的情況發生，進而導致鋰電池的極板上大量包裹硫酸鋁結晶。鋰電池內部的離子通道發生了極為嚴重的堵塞情況，鋰電池儲存量被嚴重影響。針對這個問題，在新能源汽車行駛結束的狀況下，應當關閉鋰電池，同時定期對鋰電池進行充電。定期對鋰電池組進行檢測。為了充分發揮鋰電池組對新能源汽車的價值，應當去專業門店進行定期檢測，採用萬能表等檢測設施對新能源汽車鋰電池組的電壓、電流等信息進行檢測。假如檢查到鋰電池組信息出現異常情況，就應當及時進行更換或者維修。除此之外，還應當進行對控制器的診斷與維修。針對控制器進行檢測時，應當先確保電路正處於斷電情況下，之後在對控制器進行深入檢測，同時對控制器的運轉實際情況進行判斷。通常，每三到四個月就應當針對控制器進行一次檢測以及保養，在檢測保養過程中，應當充分維護控制器的運轉性能。此外，在進行控制器維修過程中，應當避免對接觸器的線路連接方式進行隨意改變。在具體的維修過程中，應當對控制器外部積灰進行仔細清潔，在用水清洗控制器過程中，務必採用純淨水，清潔灰塵的過程中儘可能採用高壓氣體或者乾淨的毛巾。3.2電動機驅動系統故障維修與診斷技術。電動機驅動系統在新能源汽車行駛過程中極為常見的故障是高壓線絕緣擊穿情況，絕緣線擊穿對驅動系統的運轉來説有着極大的干擾，極有可能導致新能源汽車出現短路或者漏電的故障。針對這一情況，可以採用以下兩種方式進行診斷。第一，感官診斷法。感官診斷主要是通過觀察新能源汽車的電路是否出現冒煙、火花、發熱或者不正常聲響等情況。這些都是能夠藉助人的五官來感受到故障的，再通過感官判斷故障發生的區域，之後進行鍼對性故障排除，最終明晰故障區域以及故障級別，從而針對實際情況進行維修或者更換。第二種，儀表診斷法。儀表診斷是根據新能源汽車中所安裝的各種儀表信息進行檢測的，藉此判斷新能源汽車發生的故障種類以及級別，然後進行鍼對性維修與更換。3.3空調故障的維修與診斷。在新能源汽車行駛過程中，應當儘可能做好對空調系統的把控。針對空調系統存在的冷媒泄漏情況，應當定期進行全面檢測，審查其中密封膠是否出現了磨損或者老化情況，假如，檢查到老化或者磨損情況，應當及時進行更換。在更換結束後，應當對冷凍機油進行補充，同時將其抽真空後灌入製冷劑。為了儘可能保證新能源汽車的維修與診斷完成預期目標，在診斷過程中可以採用各種設施進行診斷，這樣才能夠對新能源汽車的行駛情況有全面的掌握，儘可能減少汽車故障發生的機率，提高汽車的服務水準與服務效果。另外，針對一部分具備快速充電優點的新能源汽車，極其容易發生快充樁與新能源汽車無法進行有效溝通的情況，針對這種情況進行維修時，應當對快充樁以及快速充電口的運轉情況進行判斷，對其接觸情況有所瞭解，判斷汽車是否與接口接觸良好、電阻值是否達到使用需求。此外，還應當對充電喚醒提示進行全面檢測，同時對汽車端口連接信號情況進行全面檢測，之後還應當對車輛的控制器、控制器配件等進行仔細檢測。與新能源汽車的日常行駛情況相結合，在行駛過程中對電源、軸承、電力線路、潤滑等極有可能發生故障的地方進行仔細檢測。為了儘可能的杜絕以上故障情況的發生，在新能源汽車的使用過程中應當定期對車輛的實際情況進行檢測，對於車輛所存在的安全隱患，儘可能的排除，這樣才能夠儘可能的確保新能源汽車的穩定性以及安全性[5]。
4結語
論文針對新能源汽車的維修與故障診斷技術進行了深入剖析，同時與實際情況相結合，對新能源汽車中普遍存在的問題進行闡述，對純電動新能源汽車的鋰電池動力故障、電動機驅動系統故障以及空調系統故障進行了全面解析，與實際情況相結合對故障的診斷與維修保養進行了論述。意在推動新能源汽車的發展。
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儘管我國新能源產業發展迅速，然而針對新能源行業的技術型人才培養卻相對滯後。高素質技術型人才的缺失已嚴重製約着我國當前新能源產業的健康發展。預計到2020年，在風電、光伏、新能源汽車、節能建築等新能源領域的專業技術人員需要將達到數十萬，而全國新能源相關專業每年畢業生總量卻不足1000人。因此，培養適合於新能源產業的技術型人才刻不容緩。2007年華北電力大學成立可再生能源學院，2008年10月南昌大學成立了光伏學院，同年，復旦大學成立新能源研究院，河海大學設立了風能與動力工程專業。“電機學”與“運動控制系統”作為電氣自動化專業重要的專業課程，始終相互銜接、互為支撐，是培養新能源技術人才的重要基礎課程，徐州工程學院信電工程學院對“電機學與運動控制系統”課程羣的調整開展了有益思考與探索。
二、課程教學現狀
1.理論教學
由於本課程集電路、模擬電子技術、數字電子技術、電力電子技術、計算機控制技術等基礎知識為一體，理論性和實踐性都非常強，再加上電機學本身的理解難度，使得目前課堂教學更注重講授知識的基礎性和系統性。一方面，重點講授電動機的基本原理、運行特性和控制方法，發電機的基礎知識和技術難點課堂教學課時分配較少，針對新能源技術領域的知識講授更是一帶而過；另一方面，當涉及到實際工程應用時，均以系統框圖為背景，例如直流雙閉環調速系統、三相同步發電機的運行與併網，課堂講解與工程實際的應用偏差較大，學生普遍感覺比較抽象。總體而言，新能源相關的新知識、新技術在教學中的更新較慢。
2.實驗教學
我院的實驗教學基本以驗證性實驗為主，並且由於現有的實驗設備高度集成，學生在做實驗時往往看不到其內部結構，只要對外部端子進行簡單接線，然後手工記錄數據即可，整個實驗過程無法將理論與實際的元器件聯繫起來。考慮實驗設備的限制，在系統仿真環節，課程多利用MATLAB的SIMULINK工具箱，大多是以控制系統的傳遞函數為基礎進行計算機數字仿真，與工程實際也存在較大的差距。
三、課程教學改革與探索
1.課程教學內容改革
“電機學”與“運動控制系統”是電氣工程及其自動化專業的傳統經典課程，我院在保留課程主幹內容的基礎上，適度縮減與工程實際差距較大的理論知識講授課時，着重加大關於發電機運行原理與控制技術的分析和論述，藉此進一步夯實學生關於新能源發電技術的理論基礎，並逐步增加“新能源發電技術”、“風力發電與控制技術”、“車用電機原理及控制”、“光伏發電與微網技術”等專業選修課程，通過調整使新的課程體系能滿足新能源人才培養需要。
2.課堂教學方式改革
在理論教學過程中，學生始終是教學活動的主體，而教師發揮着重要的主導作用，需要充分調動學生的積極性，激發學生的學習興趣。例如更多采用多媒體動畫演示、MATLAB/SIMULINK軟件搭建仿真模型、新能源技術視頻展示和項目小組討論等多種形式，對工程實際系統進行深入的研究性學習。同時注意增加學生新技術實驗與實踐成績占課程總成績的比重，鼓勵學生更注重探索新知識、掌握新技能，適度降低課程期末考試成績的比重，以避免學生疲於應付考試。在實驗教學過程中，充分利用我院大學生實踐創新訓練計劃，採用CDIO工程教育培養模式，在授課班級中開展項目小組討論的形式，圍繞新能源相關課題進行項目構想、設計、實施、改進以及答辯討論。每個項目小組中的學生都需要至少一次作為項目負責人，提升學生的個人技能和團隊寫作能力。針對眾多新能源相關課題，學生自由組合、自主選題，在課題開始階段，學生充分利用圖書館文獻數據庫及網絡資源，查閲相關文獻並進行整理和提煉，形成項目的整體推進思路；在課題推進過程中，課題負責人對課題進行子課題分解，對課題中的具體工程實現進行設計、實施和改進；在課題答辯討論階段，項目負責人將課題進展結果在課堂上以PPT的形式加以闡述，班級同學均可就其結論和觀點展開討論，最後以指定的論文格式要求上交紙質論文或樣機實物，教師對課題成果進行綜合評定，並計入課程總成績中。
3.實踐教學分層次能力提升
在實踐教學過程中，按照項目設計—系統實現—實施改進三個層次的漸進過程。在項目設計階段，學院組織教師結合企業新能源方面的需求和教師的科研課題進行命題，學生分小組選題，並根據課題進行協作設計。設計完成後，學院組織專門的評審委員會進行設計的評講活動，學院對於設計成果有創新的進行獎勵。在系統實現階段，充分利用我院大學生創新訓練計劃專項經費，解決學生理論與實際脱節的問題，利用MATLAB的電力系統工具箱（SimPowerSystem）和Pspice軟件，開展了系統仿真，工具箱在元件庫中提供的電氣元器件能夠反映相應實際元器件的電氣特性，激發了學生獨立動手實踐的積極性。在實施改進階段，學院組織評審委員對系統的實現進行再評講活動，提出實施改進意見，讓學生對自己的設計、實現成果進行完善性改進，從而進一步提高成果的層次和質量水平。2009年我院購置“電機學”與“運動控制系統”兩門課程的成套實驗教學設備，2010級電氣國際課程實驗班的實驗內容就進行了相應的調整，減少數字仿真的內容，增加工程實踐訓練內容。新的實驗指導書要求學生認真預習，根據實驗內容、原理圖和實驗裝置設計實驗控制系統的具體接線圖，列出實驗步驟；能夠運用理論知識對實驗現象、結果進行分析和處理，解決實驗中遇到的問題，能夠綜合實驗數據，解釋實驗現象，編寫實驗報告，實施了從構思、設計、實施到運行的一個全CDIO過程，達到培養學生全面的專業、個人、職業、團隊、交流及社會意識與能力。
四、結束語
【關鍵詞】新能源汽車 產業化 財政政策
一、新能源汽車與財政政策概述
（一）新能源汽車的涵義
顧名思義，新能源汽車是相對傳統能源汽車而言的，新能源汽車的概念按照定義範圍的大小有廣義和狹義之分。廣義新能源汽車是指全部使用非石油燃料的汽車，涵蓋近乎所有新型動力汽車。按照動力來源的不同，廣義新能源汽車可以分為混合動力電動汽車、純電動汽車、氫燃料汽車、二甲醚汽車、甲醇汽車、天然氣汽車、乙醇燃料汽車、燃料電池汽車。狹義新能源汽車概念是按照《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》定義的，僅指採用非常規能源車用燃料作為動力來源的汽車，乙醇燃料汽車、天然氣汽車等均被排除在外。
與以常規能源作為動力的傳統汽車相比，新能源汽車具有科技含量高、燃料清潔的特點，是具有先進技術原理、新技術、新結構的汽車。對類似我國這樣的發展中國家來説，狹義新能源汽車由於技術要求和成本相對太高，所以，我國所開發的新能源汽車主要是包含代用燃料汽車，如天然氣汽車、生物燃料汽車、乙醇燃料汽車、二甲醚汽車等非常規石油燃料汽車，也就是説是廣義的新能源汽車。
（二）新能源汽車相關的國家財政政策
從2009年1月國務院首次提出了新能源汽車產業發展戰略，到2009年3月出台《汽車產業調整和振興規劃》方案，正式出台了新能源汽車產業財政補貼補貼標準。再到2010年6月，新能源汽車補貼實施細則正式出台，國家明確了《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》。通知規定，私人購買和使用新能源汽車包括私人直接購買、整車租賃和電池租賃三種形式。前兩種是中央財政對汽車生產企業給予補助，汽車生產企業按扣除補助後的價格將新能源汽車銷售給私人用户、租賃企業；第三種是中央財政對電池租賃企業給予補助，電池租賃企業按扣除補助後的價格向私人用户出租新能源汽車電池，並提供電池維護、保養、更換等服務。通知還規定，地方財政安排一定資金，重點對充電站等配套基礎設施建設、新能源汽車購置和電池回購等給予支持。
與此同時，為了促進新能源汽車產業的發展，國家通過藉助税收政策，進一步規範影響汽車市場。與新能源汽車有關的税收工具主要包括增值税、消費税、企業所得税、車船税、車輛購置税、關税等。例如，由於新能源汽車是技術密集型產業，為了降低成本，國家在實際營業税税收方面給予優惠措施。對於新能源汽車產業，國家減按15%的税率徵收企業所得税。對於新能源汽車科技研發高技術人才，在個人所納税額30%以內的部分，准予在就算個人所得税繳納前予以扣除。為培育汽車消費市場，汽車購置税優惠規定是1.6升以下按7.5%徵收車輛購置税，1.6升以上按10%徵收車輛購置税。國家利用這些財政工具，改變新能源汽車的價格和成本，影響消費者的購買行為，促進新能源汽車健康良性發展。
（三）財政政策推動新能源汽車產業發展的作用機理
一是外部性理論。外部性指個人在沒有承擔或獲得其自身行為產生的成本或收益的前提下，個人行為對社會或其他人產生的或好或壞的影響。從定義即可看出，外部性有正向和負向之分。生產者往往將工業生產中產生的污染轉嫁給社會，工業污染就是外部性的典型例子。解決這一問題只有將外部不經濟內部化，而單靠市場自身的力量是難以完成的，必須依賴相應的機制，運用相關政策促使外部成本內部化。
二是庇古税。經濟學家庇古在外部性理論的基礎上提出政府通過徵税或者補貼糾正外部性問題，即所謂的庇古税。這就為新能源汽車產業提供了財政政策的理論基礎。
二、吉林省促進新能源汽車產業化發展的財政政策現狀
（一）吉林省新能源汽車產業化發展的現狀
從2009年3月國家實施新能源汽車戰略，支持節能和新型能源汽車在大中城市示範推廣後，吉林省的新能源汽車產業快速發展，一大批產業項目加速推進。目前，長春市投資建設了總額達8.8億元的華奧汽車工業園，作為長春市新能源汽車的重要示範基地之一，已正式投產。每年將實現5000輛新能源動力客車生產量，目前已成功試製一批新型能源混合動力客車。為整合新能源汽車產業資源，2009年成立了吉林省新能源汽車產業聯盟。同時集中科研實力，大力開發電池、電機、電控系統，在關鍵零部件研發上給予專項資金。吉林一汽生產的奔騰混合動力轎車已形成批量生產能力。
（二）吉林省促進新能源汽車產業化發展的財政政策現狀
吉林省出台的新能源汽車產業相關財政政策大都是在國家相關政策的基礎上進一步延伸和細化。根據自身特點，吉林省的主要財政政策為經濟激勵型。對於公共領域，一是建立示範運營新能源汽車工程。二是對關鍵核心技術的研發及產業化項目加大資金扶持力度。三是加大政府採購力度，提高新能源汽車在公務駕車採購中的比例。私人領域包括兩個方面，一是對於個人購買新能源汽車除享受國家的財政補貼外，省市政府按照分攤原則再給予一定額度的補貼；二是對省內從事新能源汽車及關鍵零部件技術開發的攻關帶頭人，給予一次性資金獎勵。
三、吉林省新能源汽車產業化發展存在的問題
（一）產業化的規模步伐較慢，對新能源汽車的推廣力度較小
吉林省新能源汽車市場接受能力存在問題，與市場常見的內燃機汽車相比，新型能源汽車表現很不成熟。除能源優勢外，新能源汽車其他各個方面都不佔優勢，這對於新型能源汽車的推廣產業化而言，是一個很大的難題。
（二）核心技術沒有實現突破
吉林省採取企業與高校及科研機構強強聯合，共同開發一定程度上解決了部分技術發展問題，但是許多核心技術還沒有完全突破。例如燃料電池技術、安全問題都沒有重大突破。這些技術多還大部分依賴於與外國先進生產開發企業，非常不利於吉林省新能源汽車的開發。
（三）汽車產業的投資力度不足導致製造成本過高
新能源汽車汽車成本過高有三個因素，一是吉林省乃至全國核心技術開發尚不成熟；二是目前生產規模小，成本無法攤銷；三是大量的基礎設施需要完善，比如建大量的加氫站、充電站。這些大型基礎設施需要政府及社會多方的支持。另外，汽車產業的政府、企業的投資力度偏小也是其價格高的主要原因。
（四）政府的激勵政策沒有完全到位
首先，產業化技術瓶頸仍需大量投入，尤其在基礎技術研究和關鍵部件和材料的研發及產業化上需要大量資金投入，其次還需要政府在車輛購置、上牌、税費、政府採購政策方面出台一些實質性的措施，以推動示範項目和市場化進程。
四、日本運用財政政策扶持新能源汽車產業化發展的經驗借鑑
（一）日本在促進新能源汽車產業發展方面實施的財政政策
日本本土資源貧乏，因此，非常重視新能源汽車產業的開發，早在2006年日本就制定了“新能源國家戰略”，提出能源高效利用率，大大降低對石油的依賴度。日本在促進新能源汽車產業發展方面實施的財政政策有三點。一是，政府預測關鍵技術，制定和實施大型科技計劃，開展了燃料電池能新能源汽車所需的共用新技術，設備的研究。對新能源汽車的研發及市場投入提供鉅額補貼和預算支出，為本國消費者購買節能汽車提供優惠補貼。二是，對新能源汽車產業發展提供優惠税收政策。除了對企業開發新能源汽車給予税收方面的支持外，更是實施了“綠色税制”，對於新能源汽車，在汽車重量税、汽車購置税以及購買過程其他税收方面給予多種税賦優惠。三是，加大日本政府在新能源汽車產業的採購力度，除政府機關用車必須全部使用“低公害車外”，對能提供政府用車的汽車廠商也會給予相應的現金補助。四是官民合作開發，共同分擔研發風險，在政府的指導和支持下政府與企業聯合研究開發的官民合作開發體制。
（二）日本的經驗借鑑
從日本政府促進新能源汽車產業發展的財税政策可以看出，日本在促進新能源汽車產業方面，制定了明確的發展路線，在產品的研發、推廣方面做出了一系列的政府支持工作。這對我國新能源汽車產業財税政策有很好的借鑑作用。給我國的啟示是：大力支持新能源技術研發，政府積極干預參與發展，重視培育大企業，採用間接融資方式，在技術研發上、大力推進市場化化方面給予大力支持；重視對國民進行新能源汽車產業的宣傳教育，同時支持建設完善的產業開發技術路線和基礎配套設施。
五、吉林省促進新能源汽車產業化發展的財政政策建議
（一）制定目標明確的財政規劃
從吉林省經濟實力和新能源汽車產業發展的基礎出發，制定財政法規和產業發展的財政規劃或行動計劃，明確財政政策扶持新能源汽車產業化發展的目標和任務，以逐步推進吉林省新能源汽車的產業化發展。
（二）建立規範的財政長效投入增長機制
加大對技術進步和技術改造的財政投入，設立新能源汽車研發財政專項資金，加大地方政府在科技支出的比例，強化政府對新能源汽車產業研發的協調，增加新能源汽車產業相關配套技術的財政投入，提高新能源汽車產業的國產化水平。
（三）提高政府採購的政策效率
政府採購對於市場的穩定以及消費者都具有重要的示範效應。為了提高政府採購的政策效率，建議政府加大對新能源汽車產業的強制性採購要求，建議修訂《公務車配備更新管理辦法》，納入新能源汽車的購入指標。
（四）形成專門、系統的優惠政策
在財政方面，對於新能源汽車生產企業給予優惠政策，對於購買者給予一次性財政補貼；對於企業或者購買者給予一定的地方税收減免優惠；在金融政策方面，通過財政貼息，支持金融信貸向新能源汽車產業偏斜，解決新能源汽車產業生產企業研發資金來源。
參考文獻
[1]王維。促進內蒙古新能源產業發展的財政政策研究[J].宏觀論壇，2011.
新能源產業知識產權集羣管理系統是以政府資助建設、聯盟組織推動、企業參與應用、第三方機構提供服務等為特徵的公益性、開放式信息管理與服務系統。系統構建以行業聯盟為支點，立足於對新能源產業知識產權管理現狀、集羣管理工作方式以及公共服務平台運行模式的調查研究，並深度結合新能源企業實際需求，以“集羣管理”的數據、模塊和系統為中樞架構，集新能源知識產權信息服務、知識產權應急及預警分析、知識產權維權援助、知識產權培訓指導、知識產權工作交流等為一體。
2資源組成
集羣管理系統以各類數據庫為基礎支撐資源。其資源組成包括：（1）聯盟專利數據庫：新能源產業聯盟成員專利（發明、實用新型、外觀設計）數據庫；（2）專題專利數據庫：新能源產業重點領域（新能源汽車、光伏、儲能）專利數據庫；（3）專利“池”（企業專利信息共享數據庫）：新能源產業聯盟成員核心專利數據庫；（4）研究成果庫：新能源產業相關知識產權專題報告、研究論文、數據彙編等；（5）知識百科庫：新能源產業相關知識產權培訓課件、業務知識、基礎知識等；（6）行業專家庫：新能源產業相關技術專家、知識產權專家；（7）服務機構庫：新能源產業相關知識產權信息、、諮詢、商用化、法務等機構；（8）企業數據庫：新能源產業聯盟成員基礎信息；（9）標準數據庫：新能源產業相關國家、行業、地方、聯盟標準等。
3功能模塊
集羣管理系統依託數據庫資源開發功能窗口，提供分類關聯展示與互動服務，並依託各子系統實現對外服務功能。其功能模塊包括：（1）知識產權信息服務功能：提供專利檢索、跟蹤、專題數據庫查詢、知識產權信息獲取與展示、會員註冊、留言板和登錄入口等。（2）知識產權信息功能：提供知識產權公告、重大事件、態勢、熱點、風險預警、供求、評估、質押融資信息等。（3）知識產權分析預警功能：提供定期預警（根據設定條件週期性檢索指定領域的文獻信息併發送給指定用户）和高級預警（對用户感興趣的專利從技術和競爭對手等角度進行預警）。（4）知識產權分析評議功能：提供企業併購、技術進出口、技術標準、技術創新、人才引進、境外展會等活動時提供諮詢參考，包括重大經濟科技活動和專利統計分析等。（5）知識產權維權援助功能：提供境內外知識產權糾紛時申請和獲得援助的窗口，設立網上維權援助中心，對維權事務實施統一管理。（6）知識產權知識培訓功能：提供知識產權講座、培訓和教育服務模塊，包括基礎知識培訓、在線交易、企業講堂。（7）知識產權工作交流功能：提供各相關方在線互動交流界面，包括知識產權專家解讀、專題諮詢、線上答疑等。
4應用要點
集羣管理系統致力於促進信息資源的交流和共享，發揮知識產權在聯盟集聚創新中的推動作用，引導聯盟成員合理高效利用現有資源，規避知識產權相關風險，推動內部合作和協同。其應用要點包括：（1）知識產權專業信息資源應用：調用聯盟企業專利數據庫、重點領域專利數據庫等，為聯盟祕書處及企業的知識產權管理工作提供集羣系統支撐；（2）知識產權公共服務產品應用：知識產權態勢信息、風險預警信息服務，開展知識產權培訓，組織知識產權工作交流等；（3）知識產權合作交流渠道應用：開展相關項目聯合申報、專利交叉授權、專利池共建，支持公共協調和協同操作。
5結語
關鍵詞：新能源汽車技術；課程教學；策略
目前，新能源汽車在部分城市公交系統中已經得到全面應用，如深圳的市內公交全部都是電動汽車。新能源汽車產量逐漸增加，在國家對於新能源汽車的補貼和大城市對該類汽車車牌不限號政策下，部分人也開始購買新能源汽車作為代步車。與此同時，我國出現大批具有自主研發能力和知識產權的新能源汽車品牌，如長安、比亞迪等[1]。新能源汽車的發展對於優化城市內部環境具有重要意義。本文將結合我校日常教學狀況和學生學習情況，從教學手段、教學方法和考核形式等方面對新能源汽車技術課程改革加以探究。
1課程內容選取
新能源汽車技術是這幾年發展起來的新課程。在課程教材的選擇上，選擇實用性、系統性、通俗性及前沿性較強的屬於高等教育“十二五”規劃教材的《新能源汽車技術》，該書內容豐富，涵蓋新能源汽車類型、能量管理系統、循環冷卻系統、儲能裝置、充放電系統、輔助系統和電動機驅動系統等。還有國家對於新能源汽車行業的最新政策解讀，且有相關案例用於豐富教學內容。因此，可以用於新能源汽車相關專業的高端人才培養。
2教學手段與教學方式多樣化
傳統的以教師為主體的教學方式枯燥乏味，難以激發學生學習興趣，授課效率不高，教學質量差。因此，在教學過程中，可以採用多種教學手段相結合的方式，以學生為主體，活躍課程氛圍，提高學生學習興趣，才能有效提高課程教學質量[2]。新能源汽車技術課程內容多而雜，廣而深，還有大量結構圖輔助講解。傳統講述模式難以表達出重點和關聯性。教師在講解時，應該注重多媒體的使用，但是不能將大段闡述性文字複製到PPT裏，然後照讀或看點講點，這樣同樣沒有效率，且更容易使學生感到內容很多而厭倦。教師可以適當用思維導圖將知識點串聯，優化知識結構，幫助學生記憶。也可採用視頻、Flash動畫等將較難的技術原理以直觀的形式展現出來。還可將涉及到授課內容的紀錄片、新聞等在課前進行播放，激發學生探究原理的興趣，保證課上的實際教學質量。對於製作的微課、微視頻等可以利用QQ等發送到班級羣上，學生可以在課後結合課本對不理解的地方進行復習，並對有疑問的地方在羣裏進行討論或在下次上課時直接向老師詢問。為保證學生學習質量，還可以佈置任務，加強學生課後自主探究學習的環節，強化對課上所講知識的認知。因新能源汽車是多學科交叉課程，可能涉及到電化學、物理電磁學、自動化控制等知識，內容較多且難度較大，老師可以讓學生針對自己感興趣的方向查詢該方面技術的發展現狀及對新能源汽車行業的發展影響，並將結果以課堂報告或者PPT形式展現出來。在學生收集資料的過程中，充分調動學生學習自主性，學生既能查到自己喜歡的內容，瞭解技術前沿發展情況，又能強化課程認知，還能加強學生提取和總結資料的能力，有助於學生全面發展。
3優化考核模式傳統考核方式往往是根據以期末試卷成績為主進行評定，形式單一且不夠全面。學生在考試前突擊背誦重點往往就能取得較高的成績，不能反映出學生對於該課程的整體認知情況。因此，應該將考核分成平時成績和期末成績。平時成績包括學生上課是否缺席、遲到，課堂參與度，日常作業完成情況等，注重彙報類及論文作業的成績，使學生在日常學習時能夠更加認真對待。考核內容多且時間跨度大，教師應做好學生每項指標的完成情況，最後結合期末成績給出一個能全面反映學生該學期對於新能源汽車技術課程學習狀況的成績。
4結束語
通過日常對於新能源汽車技術課程的教學經驗，對目前的教學方式等進行總結並加以改進。建議使用優質的教程，課堂上注重以學生為中心，採用多種技術為教學提供便利，提高學生學習興趣，強化教學質量。在考核形式上也要用多種方式對學生進行全面考核，得出較符合學生對於該門課程認知情況的成績。
【參考文獻】
[1]黃麗。《新能源汽車技術》課程的教學探究[J].電腦知識與技術，2016,12(16):146-147.
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