品牌文化到底距離新農村有多少距離，這是一個似乎讓人感到甚為可笑和牽強附會的話題----但同時，一方面品牌愈發下行走向民眾；另一方面，精緻的意識會讓更多人對品牌----有一個很精確的形容詞來描述當下的態勢----趨之若鶩,故我們將充滿信心的預見：二者的距離將會愈靠愈近，直至一個涵蓋所有人羣的理性精緻和諧的消費觀念最終形成。如下，個人將以意識流的方式把寒假期間的品牌思索一一傾瀉----另外，“實踐”視乎在暗示我們要儘可能多的通過動手動腳來描述事實和勾畫願景，故該篇“實踐”不妨細化一下，稱為“思踐”報告，描述似乎並不顯而易見的文化圖像。
寒假裏有一次我在選購運動鞋的時候，照例會借之逛遍四處遍佈的各個品牌專賣店----當然你或許知道它們本是從晉江陳埭或堂埭周邊席捲般地開散全國，這其中有anta,361,erke等等，最後選擇的是金萊克----回去我躺在牀上不無嫉妒又摻雜更多欣喜的想，這些年輕的曾經oem品牌崛起的速度果真是太快太快了，快睡着的時候竟沒有什麼所謂的過度擔憂----
我們且把視野先放到全球範圍，梳理一下運動品牌的敍事策略----運動這個詞所呈現出的景象無非也是大把大把的故事，無論是綠茵場上千回百轉蕩氣迴腸的一次進退和攻防，還是籃球場上缺乏足夠美感和迫不及待的頻繁投籃（這種説法或許不少人不屑，但是它們無一例外在進行不同風格和結構的敍事！）----經過（實際上是）一個世紀以來甚至更久的市場洗禮，全球敍事風格迥異的兩派業已形成，美國品牌nike和歐洲品牌阿迪達斯（也許您在竊笑我哪兒那麼多路人皆知的廢話），需要説明，這兩個品牌的年齡均未過百，前者甚至1972年才誕生，但是同各行業的品牌文化承襲類似，不管有意無意，它們難免是幸運的踩在前任“巨人”的肩膀上茁壯起來的，阿迪達斯的敍事策略從品牌形象上即可約莫看出----長短不一的間條構成穩固堅韌的三角狀，另外其形象識別系統還包含另外的一個似乎同樣稍顯複雜的“蓮花狀”圖形，總而言之，阿迪品牌的精髓不僅在於運動本身，其背後更是倚靠了強大的歐羅巴古典元素----龐大且華麗繁複的上層氣息濃郁卻鬼斧神工般的過濾掉了運動本身拖拽過來的粗暴野蠻等負面訊息----接下來我大概還會傳達類似的信息，那就是：鬼斧神工----也即是説，設計者當初可能並不通曉高效率的傳媒格式（何況，早期甚至還沒有比較專業的設計作坊和vi系統的概念），但是客觀的軟消費環境幾十年間卻“不知不覺”的促成了品牌的最終成功，話又説回來，僅僅想依靠一個漂亮的品牌空殼來完成企業的壯大當然不現實，就像你不能僅僅依靠容貌來判別一個人一樣，但是我們把話再説回來，姣好的容貌卻幾乎是扯住路人視線的最高效率武器，所以漂亮的品牌也會起到相當的作用，以至於大部分的作用----順便插一句，這對於僅僅醉心於內部架構的創業工程師來説似乎並不是好消息，但是遍地開花的設計公司卻提供了補救的可能----是為古典主義風格。
我們再把目光轉向美洲大陸的nike，可以説nike是一個非常可愛透明的品牌，年輕又有些許霸道的性格----其鈎子狀的標誌不知勾引住多少年輕人的芳心，它代表了力量速度甚至蠻橫和輕浮，但這恰恰迎合了歐美處在解放大潮之中的年輕心態，因此在其它外圍條件同質的前提下，nike的迅速崛起也就順理成章了----正如你所知道的，nike已經是全球最大的運動服飾品牌，而且是全球----特別是中國模仿得最多最濫----注意，不是最爛----的品牌，濫在某種意義上是深層次的讚許，如果模仿者能夠很好的抓住被模仿者的精神內核的話。您且聽我給你分析：
目前國內行業頗為認可的品牌排名為：
1.李寧
2.安踏
3.361
4.特步
5.喬丹
6.匹克
7.鴻星爾克
8.金萊克
這其中，幾乎完全隸屬nike一派的商標有安踏，361，特步，鴻星爾克和金萊克，這些品牌是否曾經為nike代工我沒有細查，但是其vi系統的標誌主體卻一律是簡潔的飛線和好動的性格（擬人總是讓人產生親近感），因此我們可以斷言：在同質的前提下，只要捨得做廣告投入，這類的品牌是孵化速度極高的一類----飛快的腦部鏈接總讓人疲憊不堪，我且先不説純技術資本家王傳福的比亞迪新標誌是怎麼“鬼使神差”的和kia撞到一起的----但是他們的後續壯大顯然會出現一些問題，早期的快速孵化如果説是根植於nike這隻大母雞的懷抱和同類“雞蛋”的攙扶和保暖下，那麼想要在長大以後成為鶴立雞羣的“戰鬥雞”脱穎而出的確不是容易的事----還有兩件值得一提是事情我差點忘了，一是，特步的沒落----如果這幾個品牌有哪個有朝一日最先支撐不下去的話----幾乎肯定是最早的，首先標誌不符合審美的一些要求，此為一大敗筆（也或許專業調查公司可以以更有説服力的例子給我拍一塊磚），選擇謝霆鋒之流做代言更是一大失誤！----自然，流行文化多是淺薄和曇花一現的景觀，但是文化素養總會影響品牌的神髓！ 另外一個例子就是曾經的鞋業老大----雙星，混亂的vi系統目前還在瘋狂蠶食其市場份額----我真不願意再做延伸，但願領導者明察，為國有企業，也為新農村建設！
喬丹和匹克所走的路線比較明確，主打籃球方向，神髓卻偏向阿迪----也因為這樣，做到這步也真是了不起！
那麼，讓我們睜大眼睛來看萬眾矚目的李寧！
李寧的特別之處在於它是一個十分曖昧的品牌，既不歸此，也不歸彼，而是融合了全球市場的兩大敍事風格，剛柔相繼，加之其深厚的品牌文化底藴，不做中國老大才怪！
個人非常推崇阿迪這個品牌，我曾經給不少人説，如果不看標誌，世界上的運動品牌也似乎只有阿迪的神髓能讓你一望便知，由此説來，國內的品牌還出於掃盲階段----離文化還是很遠！----事實上你在歐洲大陸很容易就會發現神髓上和阿迪精神血脈相通的品牌，比如汽車行業裏幾乎所有複雜的“古典品牌”，如lotus， saab,瑪莎拉蒂等等----曖昧也許會很美，但兩級卻是原創的出發點！
説到汽車工業，日本一派無法繞過（韓國品牌幾無亮點，我們大可忽略），不管在感情上國人如何的討厭日本，在設計上日本的確不可小覷----儘管他們也一度落入抄襲的窠臼，正如國內正瘋狂撿拾的勾當。
1月20日，本田新雅閣重磅登陸中國本土，這個本田旗下的重量級產品甫一推出，即刻招來各方媒體的暴力追捧，其實自9月份北美首發以來，該車旋風席捲般攀升的銷量也足以讓任何一位苛刻的挑剔者緘口。
而值得我們注意的是，透過雅閣近乎驚豔的和冷峻的外觀，一個越來越浮躁的東方工業美學體系愈加凸顯出來，下為鄙人陋見。
自工業革命於歐洲大陸發軔，複製與效率的觀念羣愈發壯大，而樸素與温存似乎漸行漸遠，好在同時作為全球文化重心，歐洲人並沒有完全湮沒在效率的海洋中，傳統藝術觀念與形式堅韌而頑強的妥協並固守着，這種堅韌而認真的人本關懷精神直到今日仍為歐洲各大汽車廠商受用：我們看到，歐洲汽車界不僅有引其為豪的北歐風格美學代表volvo，宮廷座駕勞斯萊斯，風切美學代表作lamborghini，即便是西班牙大眾旗下不很知名的西亞特，也在一代代小心翼翼的承襲着家族的血脈----更重要的是，在全球汽車技術愈發同質的背景下，歐洲廠商仍然不緊不慢的實施每一款車系的論證，開發，測試，調研等苛刻的環節。
----諸多煩瑣的環節固然無法和日韓車系疾風驟雨般的推出速度相比，但是也因此，歐系車更多了一份關懷與呵護----而讓人苦笑不得的是，東方文化卻是以細膩與內斂的傳統聞名於世的啊！
回到開頭，單單看雅閣的這款車：以“advanced & powerful”為設計理念，匯聚了本田技研的全球領先技術，無論在尺寸、動力還是配置方面都有了革命性的突破，全面超越現有級別的標準，是雅閣品牌31年曆史的巔峯之作----但唯唯該車的外觀，讓我幾乎看不到上代雅閣的血脈----換句話説，沒有車標我們猜不出這款車是哪家的真傳還是私生子----它在取悦浮躁而媚俗的東方心態！
該車在美國的成功也似乎説明不了什麼，自然，你仍可以説美國的流行文化傳統向來崇尚個性而雜亂無章，但是也不可否認，經過一個大大的輪迴之後，美國傳統正漸漸迴歸保守，不是嗎？----因為浮躁東方恰恰迎合了這種品味，也許是東方的工業化心態依然處於工業文明早期的水平吧！吉利們、長城們還有東風們不也活的很好嗎？ 我已經説過，日本設計不可小覷，其實高端的lexus,acula和infiniti是幾乎完全歐化的品牌，思域也會給我們安慰，但整容的凱美瑞已經在告訴我們東方的工業文化心態。
因此我愛cyber-shot t ,因此我愛thinkpad。
或許我們最終都會愛上它們，只是時日尚需，文化建設尚需。
調查科目名稱： 物流產業
調查內容：物流企業的現狀 及未來發展趨向。調查目的：瞭解物流發展狀況。為將來做好準備。
“在中國物流領域，通常認為‘物流’即是相關的物資從供應者向需求者的移動。涉及運輸、倉儲等各層次的活動。美國物流管理協會對物流的定義是，物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、中間庫存、最終產品及相關信息從起始地到消費地的有效流動及存儲的計劃、實施與控制的過程。它特別強調有效流動與存儲，強調信息及管理在物流中的作用，它特別關心運輸可見性(shipment visibility)、庫存可見性(inventory visbility及電子商務在今日物流中的應用。„„。
下面是中國物流與採購聯合會對全國物流相關行業企業的經營情況和工業、批發貿易企業的物流狀況進行了調查。
對於物流相關行業的企業，本次調查主要選取的是2022年物流業務營業收入在億元以上的獨立法人企業，調查內容主要為2022年和2022年企業物流完成業務量、物流業務收入。物流業務成本等方面的情況。
對於工業、批發貿易類型的企業，調查組則採取重點調查的方式，其中工業企業調查對象主要集中在煤炭、水泥、鋼鐵、石油石化、化學工業等9個工業大類行業。
每個行業選擇2—3個企業進行重點調查，調查內容主要為2022年和2022年企業的銷售物流活動與費用支出方面的情況。
本次調查共涉及1052家企業.收到有效報表886份。其中工業企業共計584份，佔67.5%;批發貿易企業80份，佔9.2%;物流相關行業企業202份，佔23.3%。
在本次調查中，被調查企業的銷售物流費用支出合計為616.02億元，比上年增長23.5%。比上年增長的物流費用主要在運輸費用的快速增長。在調查企業中，運輸費用339.5億元，比上年增長28.1%，佔物流費用總支出的55.1%。
運輸費用的增長一方面是業務量的增長，另一方面是運價的上升。2022年調查企業平均運價為0.40元/噸公里，比2022年上漲15%0。 調查情況表明，工業企業和批發貿易企業的銷售物流費用增長速度基本一致，工業企業為23.5%，批發貿易企業為23.3%。但在運輸費用增幅上，工業企業為28.1%，明顯高於批發貿易企業的16.4%。
各行業發展不平衡，鋼鐵行業和煤炭行業的物流費用增長速度最快，2022年分別增長了45.4%和36%，遠遠高於被調查企業的平均水平。物流費用支出增長最慢的是煙草行業，增長為4.8%。
企業銷售物流費用率有所下降。2022年調查企業銷售物流費用率(銷售物流費用佔產品銷售收入的比率)為3.3%，比上年下降0.3個百分點。
根據本次調查的結果，各個行業的物流費用水平普遍有所降低。其中，物流費用率較高的是煤炭、化學工業和水泥行業，2022年分別為9.91%、7.37%和6.54%，均遠高於調查的工業行業的平均水平;物流費用率較低的有鋼鐵、石油石化、有色金屬、煙草、紡織行業，都低於調查的工業行業的平均水平。
企業物流業務外包比重增加。這次調查專門對運輸業務外包情況進行了調查。調查數據顯示，企業運輸業務主要靠外包來完成。
2022年，調查企業完成的2.2億噸貨運量中，貨主企業自我完成的只有0.8億噸，佔總量的36.3%，委託第三方完成的達1.4億噸，佔63.7%。這一比例比上年提高了近2個百分點。
各行業企業物流發展不平衡。通過這次調查，我們對不同行業的企業物流發展狀況有了一個初步的瞭解。
總體來看，各行業企業的物流運行特點是：商品銷售收入快速增長，物流費用支出增長較快。由於銷售收入增長快於物流費用的增長，銷售物流費用率總體呈下降趨勢。
但各行業企業發展不平衡。從2022年企業銷售物流費用率來看，工業行業中煤炭行業最高，為9.9%，石化行業最低，為1.2%。
從2022年企業自運貨物平均運價來看.化工行業最高，為0.652元/噸公里，紡織行業最低，為0.304元/噸公里;從2022年企業運輸費用佔銷售物流費用比例來看，石化行業最高，為77.8%，鋼鐵行業最低，為38.4%。
物流企業經營情況
本次調查共收到物流相關行業企業有效資料202份。
調查數據顯示，這兩年我國現代物流業務發展明顯快於傳統物流業務，物流企業盈利水
平明顯提高，物流企業服務收費在不斷下降。 現代物流業務收入增長明顯快於傳統物流業務。隨着物流服務需求的高速增長，物流企業的物流業務收入也相應出現大幅上升。
2022年，本次受調查的所有物流企業的物流業務收入總額為1694億元，同比增長36.4%。其中，配送業務、代理業務、信息及相關服務業務、流通加工業務等現代物流業務收入分別增長59.8%、52.8%、50.8%和36.1%.明顯高於運輸收入增長31.4%。倉儲收入增長18.2%的幅度。
綜合型物流企業收入增長明顯快於運輸型和倉儲型物流企業。按照不同物流企業類型分析，綜合型物流企業業務收入增長46.4%，運輸型物流企業業務收入增長36%.倉儲型物流企業業務收入只增長13.2%。 物流企業盈利水平明顯提高。2022年，被調查企業實現利潤321億元，同比增長76.9%;實現營業税金28億元，同比增長20.5%;產值利潤率為18.4%，同比提高4.2個百分點;成本利潤率為23.2%，同比提高6.3個百分點。
物流服務收費水平普遍有所下降，但運輸價格有所上漲。 2022年，物流企業的各項服務收費都有所下降。
其中物流企業的平均貨物配送費率為37.4元/噸，同比下降37.4%;平均貨物流通加工費率為326.5元/噸，同比下降15.5%。
平均貨物包裝費率為113.5元/噸，同比下降24.3%;平均貨物倉儲費率為0.16元/噸天，同比下降19.7%;平均貨物裝卸搬運費率為10.2元/噸，同比下降8.4%。 只有運輸價格，受油品價格大幅上漲和國家治理公路超載政策的影響，有明顯上漲。 2022年，物流企業貨物綜合平均運價為0.14元/噸公里，同比上漲12.1%。其中，地方鐵路運輸型企業的貨物平均運價為0.12元/噸公里.同比上漲9.9%，公路運輸型企業的貨物平均運價為0.46元/噸公里，同比上漲10.8%。
水運型企業的貨物平均運價為0.045元/噸公里，同比上漲11.2%，航空運輸企業的貨物平均運價為1.653元/噸公里，同比下降4.4%，綜合物流服務型企業的貨物平均運價為0.37元/噸公里，同比上漲15.9%。
中國物流的發展
自2022年我國加入wto至今，已經快十個年頭了，經過與世界經濟長達2022年的近距離磨合，從不適應到適應，由約束到自由，中國經濟正在越來越明顯地烙上世界經濟一體化的痕跡。而加入wto以後，由於服務業市場準入的擴大，也必將使中國物流產業融入全球性物流產業大潮之中，失去了“保護傘”的中國物流企業將面臨世界巨頭的競爭“壓迫”，但同時也將擁有一個更加廣闊的發展空間。機遇與困難俱在，中國物流在和世界巨頭同場競技的舞台上如何揚長避短、把握住新一輪發展機遇，成為了擺在中國物流企業面前的一道世紀難題。
中國古法有云“知己知彼，百戰不殆”。中國物流企業只有瞭解了自己和巨頭的差距、洞察全球一體化後中國物流的發展趨勢，才能在新的競爭和發展中尋求良機，真正快馬加鞭地跟上世界的步伐。那麼世界物流經濟的發展將呈現怎樣的趨勢呢?記者在走訪了眾多專家後發現，趨勢多種多樣、五花八門，但有三大趨勢將成為必然，也就是説把握住了這三大趨勢也就把握住了未來物流發展的脈搏。
趨勢一
物流信息網絡化
隨着世界經濟一體化和網絡技術的發展，信息資源共享互通將成為企業發展壯大的必然手段，以網絡系統提供服務可以產生特殊的規模經濟效應，物流企業的覆蓋地域越廣，用户越多，就越有利於降低物流成本。
趨勢二
強強聯手，提高自我
在經濟學界有個著名的“馬太效應”定律：強者愈強，弱者愈弱。隨着世界經濟資源集中度的進一步加大，馬太效應將越來越明顯。一家獨大的壟斷在自由競爭的環境中已經成為一種“幻想”，強強聯手將成為另一個重要趨勢。
2016年關於物流調查報告
2016年關於物流調查報告
一、調查背景
21世紀企業的競爭逐漸轉向物流服務的競爭，物流也從不被人重視的角落提升到關乎企業生存發展的重大戰略決策高度上來。我國現階段的物流究竟發展到何種水平是各個企業非常重視的問題，據有關研究表明：一方面宏觀狀況社會物流總值大幅增長，但相對於發達國家的物流產業而言，中國的物流產業尚處於起步發展階段，主要特點是：
(1)企業物流仍然是全社會物流活動的重點，專業化物流服務需求已初見端倪近年來，隨着買方市場的形成，企業對物流領域中存在的“第三利潤源”開始有了深刻的認識。
(2)專業化物流企業開始湧現，多樣化物流服務有一定程度的發展近年來，我國經濟中出現的`許多物流企業，主要由三部分組成：一是國際物流企業、二是由傳統運輸、儲運及批發貿易企業轉變形成的物流企業、三是新興的專業化物流企業。另一方面我國第三方物流市場潛力大、發展迅速，處於發展初期，而且呈地域性集中分佈。我國第三方物流供應商功能單一，增值服務薄弱、整個第三方物流市場還相當分散，第三方物流企業規模小，沒有一家的物流服務供應商擁有超過2%的市場份額、物流服務商認為阻礙其發展的一個最大障礙是很難找到合格的物流管理人員來推動業務的發展。在這樣大的物流環境下，作為內陸地區的代表城市xx的情況又是何種態勢呢?未來的發展趨勢又如何呢?我們希望通過這次調查能對此有所瞭解!
二、調查目的
通過走訪詢問與觀察，瞭解xx物流市場的現狀：從事以傳統物流還是現代物流、物流業發展的整體水平。
三、調查對象
xx市最大的物流市場內所有的物流企業
四、調查項目
物流企業的所有制形式、經營的業務範圍、經營的對象、主要從事業務的具體內容(如運輸的工具、距離、價格等)、與客户的關係等。
五、調查地點
xx市南內環附近的物流企業
六、調查性質
探索性調查
七、調查方法
由於我們要了解xx市物流市場的現狀所需信息需具有時效性，應採取獲得一手資料的調查方法;由於調查之中兼有必須由物流企業內部人員配合完成的內容又由靠調查員自己觀察便可完成的內容，綜上理由我們選擇詢問調查與觀察相結合的方法。
對於選取物流企業，由於個人本身原因與所調查對象的難接近性我們根據管理人員的介紹將物流企業劃分為大型、中型、小型企業三種，然後按任意抽樣的方法在各層中抽取三分之一作為樣本，即抽取大型、中型、小型企業各3、15、32家。
八、調查表
(一)詢問
您好，我們是xxxx物流管理專業的學生，此次調查是為了瞭解目前xx市物流市場的整體發展水平，希望您能配合我們回答以下問題，使我們能順利完成此次調查。
公司名稱______________________ ____年____月____日
在您覺得正確的選項字母下劃“√”。
1、貴企業的所有制形式：
a國有企業 b中外合資 c合作企業 d商獨資企業
e合夥企業 f有限責任公司 g有限股份公司 h個人企業
2、貴企業涉足物流行業的時間有：
a少於2年 b 3~5年 c 6~10 年
d 11~15 年 e 15年以上
3、貴企業與客户關係:(可多選)
a 長期合作 b 短期合作 c 一次性合作
4、貴企業的設施設備的所有情況：
a企業擁有所有權 b租賃 c 兩者兼有
5、貴企業是否運用先進信息設備：
a 是(至第6題) b 否 (結束回答)
6、貴企業運用何種先進信息設備：(可多選)
a gps b條碼技術 c互聯網信息傳遞
d gis e 電子數據交換edi f_____
(二)觀察
根據觀察沒有此項目的劃“×”，有此項目的填入所觀察到的具體情況。
客流調查分析報告優秀範文
客流調查分析報告優秀範文
東圃站b3、b7線客流調查報告
二巴二分公司 邱模
12月12-18日，我單位組織人員對東圃站b3、b7線進行了為期一週（工作日）的駐點客流調查，現將部分調查情況（週四至下週二）報告如下：
一、調查安排
為保障本次調查的真實有效性，我單位對本次調查做了認真、充分的準備：一是由部門專人帶隊，安排了比較固定的、充足的調查人員，採取了一人盯一卡位、守候式調查的模式，提高調查數據的真實率；二是制定了本次調查專用的客流調查表格，對調查及取數口徑進行了統一的`培訓，實現標準化度量，提高調查結果核對的準確率，具體安排如表1、表2示。
表1：調查人員安排表：
表二2：東圃站專項客流調查表
二、調查方法及統計口徑
（一）調查方式：駐點客流調查。
（二）統計口徑：
1、統計時段範圍：7：01-8：30時，首班按發班時間統計，尾班統計按入位時間統計。
2、所有統計時間均為北京時間，座位數取實際，核載人數均按95人（12米大巴車型）計。
3、入位時間：以車輛開門上客時間為準；發班時間：以車門關閉停止上客為準；留站人數：以車輛停止上客後的現場即時客流人數為準；現場車輛台數：為留站車輛數，即車輛發車後的即時剩餘車數。
4、數據計算公式：滿載率=上車人數÷核載人數×100%；
平均發班間隔=每班車發班間隔合計÷發班班次；平均上客時長=每班車上客時間合計÷發班班次；平均現場車輛台數=每班次後留站車輛數合計÷發班
班次。
三、b3、b7線基本情況介紹
b3線配車67台，其中12米車42台，11.2米車25台，在7：01-8：30時段分為快線和慢線（短線）共計2個發班卡位；b7線配車48台，均為12米車型，分為b7快線和b7慢線。根據現場客流調查顯示，因都為大巴車型，本次調查線路每班車上客情況
與車長關聯不大，為合理比較總站發班客流核載情況，核載人數均按95人（12米大巴車型）計。
四、具體客流調查情況
（一）b3線駐點客流調查情況 1、b3慢線（短線）調查分析
（1）基本發班情況：b3慢線（短線）日均發班12.75班，日均運載乘客981.25人次，平均發班間隔7分40秒，平均上客時間4分27秒，平均每班次載運76.96人次，滿載率81.01%，現場平均留站車數為2.72台，具體見表3。
表3：b3慢線（短線）7：01-8：30時基本發班情況表
（2）客流匹配情況：根據現場調查顯示，b3慢線（短線）現場留站人數呈現“～”型變化，在7：40-8：10分時段進入候乘高峯，然後進入降峯階段，至8：21-30時時段再次出現候乘小高峯，其中8：21-30時段小高峯主要系b3快線停止運營時過渡乘客所引起的，線路真正的候乘高峯為7：40-8：10時，具體見表4。
表4：b3慢線7：01-8：30分留站人數變化情況圖
由表5：b3慢線7：01-8：30分滿載率變化情況圖
根據表5數據，b3慢線（短線）在7：30時段後開始處於滿載負荷狀態（滿載率超90%，下同）下運行，結合表4現場滯留旅客情況變化圖分析：b3慢線在7：30時段前車容量有富餘，在7：40-8：00時段逐漸出現運能不匹配，後在8：10-8：30時段運能逐漸超過客流變化，整個7：01-8：30時時段不匹配時間有限。
2、b3快線客流情況分析
（1）基本發班情況：b3快線日均發班11.5班，日均運載乘客859.25人次，平均發班間隔7分49秒，平均上客時間4分36秒，平均每班次載運74.72人次，滿載率78.65%，現場平均留站車數為2.23台，具體見表6示。
表6：b3快線7：01-8：30時基本發班情況表
（2）客流匹配情況：根據現場調查顯示，b3快線現場留站人數呈現“︹”型變化，在7：10-8：20分時段留站人數超40人，持續進入候乘高峯，直至b3快線停止運營，具體見表7示。
表7：b3快線7：01-8：30分留站人數變化情況圖
表8：b3快線7：01-8：30分滿載率變化情況圖
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