日本新幹線安全報告(精選多篇)

第一篇：日本新幹線安全報告

1978年10月22日，鄧小平受日本政府邀請首次正式訪日。隨後的10月26日，鄧小平一行前往京都訪問，首次體驗了日本新幹線--這個趕在東京奧運會舉行之前開通，並在帶領日本從戰後復興轉入高速增長髮揮至關重要作用的"日本驕傲"。隨行的日本記者問鄧小平有什麼感受，這位小個子圓臉老人用四川話回答："我就感覺到快，有催人跑的意思。我們現在正合適這樣的車。"xx年4月18日零時，從上海開出的一趟時速達200公里的國產"和諧號"動車組d460次列車高速駛往蘇州，中國鐵路的高鐵時代正式開啟。此後幾年，中國高鐵一路飛奔：xx年12月22日，首列國產化時速300公里及以上"和諧號"動車組列車下線；2014年4月11日，國產時速350公里crh3"和諧號"動車組下線；2014年10月26日，時速380公里的新一代高速動車組在滬杭高鐵閃亮登場；2014年12月3日，"和諧號"crh380a新一代高速動車組，在京滬高鐵棗莊至蚌埠段綜合試驗中創出486.1公里的世界最高運營時速…見證着這一系列里程碑式事件的國人，似乎也感受到榮光。不過，中國的高速鐵路沒跑多久，就染上了血色。從1964年10月1日開始通車至今，日本新幹線運營了47年，其間無一死亡事故。這一全球首條載客營運高速鐵路也因此被譽為"最安全的高速鐵路"。這樣的安全奇蹟來自兩點：先進的技術和完善的制度。徹查、追責、反省所有證據和結論都要公佈於眾在温州動車事故發生以後，網上開始流傳一份日本處理某個火車事故的調查報告書。在這份報告書中，日本的調查機構甚至把每一個死亡者和負傷者當時乘坐在車廂內的位置都作了明確標註。製作這份報告書的是隸屬於日本國土交通省半獨立存在的日本運輸安全委員會。xx年4月25日上午9點18分，日本兵庫縣尼崎市的一輛快速電車(中國叫輕軌)在

轉彎時發生事故，7節車廂中前5節出軌，其中最前面兩節撞上鐵路旁邊的住宅大樓，107人死亡，輕重傷549人，被稱為"jr福知山線脱線事故"，也是日本近40年來最大的鐵路交通事故。在歷經兩年多的反覆調查取證後，日本運輸安全委員會在xx年6月拿出了最後的報告書。日本運輸安全委員會官員森茂博昨天向記者介紹了日本鐵路事故從事故通報到調查的流程。"事故發生後，首先由運營公司在最短時間內通知國土交通省鐵道局，這大概只需幾分鐘的時間。之後，鐵道局會立即通知運輸安全委員會。一般在一小時內，委員會調查人員將同醫護人員、消防人員以及警察一同出現在事故現場。"森茂博指出，在調查取證過程中，現場保存是極其重要的一個環節。他向記者舉例道："在jr福知山線脱線事故中，我們在現場進行了大概一個月的調查。雖然在這過程中，運營公司希望能夠及早開通線路以減少經濟上的損失，但沒有我們安全委員會和警察局的許可，他們是辦不到的。""航空、鐵道以及船舶的運行對安全性能的要求非常高，國民對其安全性的期待非常大。因此，為了徹查每一次事故發生的原因、防止再次發生並減輕受害者的痛苦，我們對每一次事故都會總結出一份事故調查報告，將其交給國土交通大臣並予以公開。同時，在有必要的情況下，我們將會對國土交通大臣以及事故責任人進行勸告，告訴他們應當如何減輕受害者的痛苦以及將來應該實行怎樣的舉措。"日本運輸安全委員會網站主頁上的這段文字明確了該委員會的職責：找出事故真正的原因，從而掌握方法杜絕重蹈覆轍，而不是處罰幾個肇事人或責任人。如果類似事故接二連三發生，無論怎樣嚴肅處理責任人也是沒有意義的。這個事故調查委員會的人員都是有關專家，調查的所有證據和結論也都要公佈於眾，因為有關行業要根據這個報告的結論採取對策，調整工作方法，有時甚至還要修改法律。對"jr福知山線脱線事故"的調查，令事故列車運營商jr西日本公司董事長和社長雙雙辭職。調查詳實還要有糾錯體制現場取證僅僅是一個開始。但凡大的事故，接下來將是極其

縝密、嚴肅並且繁宂的歸納和總結過程。森茂博告訴記者，jr福知山線脱線事故於xx年4月25日發生，但他們製作出完整的事故報告的時候，已經是xx年6月22日，整整花了兩年多時間。現在，在安全委員會的主頁上依然能夠看到這起事故詳細而完整的調查報告書。這份報告書包含七部分，分別是"鐵道事故調查的經過"、"認定的事實"、"認定這些事實的理由"、"原因"、"建議"、"判斷和見解"、"參考事項"。最令人驚訝的地方在於，該調查報告書包含了77張各種圖片和圖表，詳細總結了在這起事故中傷亡旅客的年齡和性別分佈、每一名死者的死亡原因、事故發生時乘坐乘客的負傷情況和站立乘客的負傷情況、每節車廂的傷亡狀況等等，並且通過無數事故現場的照片或者製圖再現了事故發生時的各個細節，包括車輛附着物的成分分析以及事故發生時所有乘客的分佈狀況以及發生後的移動狀況…正是在一個個這樣詳實的報告書的基礎上，安全委員會總是能夠很有底氣地對責任方甚至行政機構進行勸告和建議，責任方和相關的機構每次也都會認真地吸取教訓，在各方相互合作的基礎上，拿出許多改進和防範措施。這種事後糾錯的體制使得包括新幹線在內的日本鐵路的安全性能得到一次又一次的提升。當今年3月11日發生東日本9級大地震時，所有新幹線都在地震來臨的第一時間停止運行，當時，僅在東北新幹線上就跑着18列列車。而經受住了此次強震考驗的新幹線列車的地震預警系統，正是在7年前日本新潟地震後投巨資改進的回報。xx年10月23日，日本新潟縣發生了7級強烈地震，使從東京開往新潟的上越新幹線列車脱軌，這也是新幹線歷史上第一次發生運載旅客的列車脱軌事故。雖然沒有人員傷亡，但這次事故卻使人們認識到新幹線地震檢測系統的侷限性。此次事故發生後，在安全委員會的調查和建議以及各方的合作下，jr東日本公司投巨資開發地震預警系統，一些科研部門立即着手研究解決方案。此後，新幹線的地震預警系統逐步得到加強。當然，並不是所有的努力都在事故發生之後。日本新幹線在"未雨綢繆"方面

做得同樣出色。比如，為了以後的行車安全，新幹線的車輛開發絕不是在完成了一輛新車後就宣告結束，在新車交付使用後，要經過長年的檢查回饋，經過驗證認定車輛數據沒有問題之後，開發才算最終完成。對行駛12年的車體還要進行徹底的解體分析檢查，連金屬的疲勞程度都要進行驗證。國鐵民營化改革4年磨一劍，頂住既得利益集團壓力雖然，現在分散的鐵道運營公司、鐵路建設公司、鐵路管理行政機構、運輸安全委員會等各司其職，保持相對獨立，保證了日本鐵路高效而安全的運營，但這種架構並不是與生俱來，而是經歷了多次巨大"痛下決心"的改革。如今，日本國內有東海道新幹線、山陽新幹線、九州新幹線、東北新幹線、山形新幹線、秋田新幹線、上越新幹線、長野新幹線等多條新幹線，分別由東日本旅客鐵道(jr東日本)、東海旅客鐵道(jr東海)、西日本旅客鐵道(jr西日本)、九州旅客鐵道(jr九州)四家鐵道公司運營。但當新幹線開通時，這些鐵道公司還沒有誕生。那時候，日本全國運營鐵路的機構只有一家：國鐵。國鐵是由日本政府100%出資的國有企業。成立之初的國鐵完全是一個龐然大物，它囊括了鐵路的建設、運營等全盤業務，並且當時還沒有像樣的監管機構。這樣的龐然大物在啟動沒多久後便逐漸無法適應市場。從1950年代末期，與有競爭力的私有鐵路和其他運輸方式相比，日本國有鐵路開始逐漸喪失市場。1964年，日本國鐵第一次出現運營虧損，這種狀況在隨後的時間內逐年遞增，到1987年，累計債務已達37.5萬億日元，企業無力籌措足夠的資金來處理這些債務，政府也不可能進行無限制的補貼。於是，對鐵路進行改革成為迫在眉睫的事情。從1964年日本鐵路虧損後，日本政府就開始醖釀對鐵路進行改革，到1987年大規模改組之前，共進行了4次微調。這其中，包括1964年日本鐵道建設公團的誕生。此前一直由國鐵壟斷的鐵路建設正式從國鐵剝離開來，由該公團負責建設。然而，這些改革並未涉及企業深層次問題。"擁有40萬職工的國鐵機構繁榮而反應遲鈍，經營完全

沒有效率，對競爭沒有意識。這反映在職員身上，則是沒有服務意識，態度差，且工作不積極。"小林英夫告訴記者。他是日本早稻田大學教授，他曾多年關注從當年滿洲鐵路開始的日本鐵路產業。1981至1982年，由時任日本首相鈴木善幸任命的一個高層委員會--第二屆行政改革臨時委員會在研究採取何種措施緩解國庫危機時指出，日本國鐵必須改組，並要求成立一個委員會--日本國有鐵路改組監督委員會專門負責這項工作。該委員會於1983年開始履行職責。經過4年的深入研究，在日本前首相中曾根康弘任下，日本國鐵進行了史上著名的"國鐵分割民營化改革"。改革的過程並不平坦，代表舊國鐵利益集團進行了殊死的抵抗。其中最強大的抵抗力量則是來自舊國鐵的工會，當時的國鐵工會是擁有十萬名會員的日本最大的工會，同時也是當時日本最大在野黨日本社會黨的支持母體。1985年11月29日，核心反對派們甚至對首都圈內的多條鐵路線路同時發動了恐怖襲擊。那一天，8個都府縣的22條線路的通信被破壞，整個首都圈鐵路陷入麻痺狀態。然而，這並沒有嚇倒時任首相中曾根康弘進行改革的決心。反而，因為在日本各大媒體如潮水般的譴責的影響下，原本搖擺不定的民意開始一邊倒地支持國鐵民營化。政府職能發生根本改變改革的結果是日本國鐵被拆分，重組為1家全國性的貨運公司和6家區域性的客運鐵道公司。6家客運鐵道公司分別是：jr東日本、jr西日本、jr東海、jr九州、jr四國、jr北海道。改組後的日本鐵路在債務分配上採用這樣一種方式：總計37.5萬億日元的債務由本州三家jr公司(預計贏利狀況比較好)承擔14.5萬億日元，約佔債務總額的1/3。其餘的23萬億日元由政府設立的特殊法人機構--國鐵清算事業團來承擔。而1965年時擁有46萬名職員的國鐵在改革後幾乎減少一半，僅剩27萬人左右。"如今來看，國鐵民營化改革無疑是成功的、有魄力的一次改革。它直接實現了高效的經營，獨立出去的鐵道公司自食其力，相互競爭，努力提高自己的服務水平和安全性能。"小林英夫説。通過國鐵民營化後，日本新幹線建設管理體制

發生了深刻的變化，這種變化表現在三個方面。其一，國鐵被分割為利益明確的主體。此時的日本鐵道建設公團和各鐵路客運公司之間是明確的市場交易關係。其二，日本鐵道建設公團真正實現對新幹線的建設、所有、委託經營的全面控制，重組後的客運公司不再對新幹線建設負有任何籌資責任或管理責任。其三，明確了政府在新幹線建設管理體制中的地位和作用，日本政府職能發生了根本轉變。政府不再負責jr各鐵路公司的生產經營，運輸省鐵道事業法和鐵路經營法實現了對鐵路依法管理。在鐵路建設方面，政府主要負責審查新建鐵路的勘測設計報告、線路運行速度、建設主體工程及概預算等，負責審批工程計劃；在鐵路運營方面，主要負責制定鐵路技術標準，檢查監督運輸安全情況，審批運輸價格，防止不正當競爭。改革後的1987至1990年間，鐵路公司的運輸績效十分明顯。這期間，客運量年均增長5%，貨運量年均增長10%，需求增加但成本由有所降低。1990年代初，泡沫經濟破滅後，經濟衰退對鐵路運輸有所影響，但總體上各公司的客運量還是增加的。1996年，jr6家鐵路客運公司共發送旅客89.9億人次，比1985年增長了27.4%。運輸量的增長帶來了運輸收入的提高，6家客運公司在運價未漲的情況下，運輸收入1997年比1987年增長了24.2%。更重要的是，運輸安全和服務質量也得到了巨大改善。1997年日本鐵路發生各類事故964件，比1987年的1479件減少了34.8%。改組以後的一項民意調查顯示，大部分日本國民認為，與國鐵時代相比，鐵路服務質量明顯改善，旅客購票、乘車十分便捷，鐵路站內、車內環境整潔，服務設施齊全，列車的正點率高。而且，在民營化後，此前一直停滯不前的新幹線和新型車型的開發也得到長足發展。 希望能在這把日語學好加油了

第二篇：日本新幹線

以1987年日本國鐵民營化改革為界，日本新幹線建設管理體制明顯地劃分為兩個階段：國鐵民營化之前階段和國鐵民營化之後階段。歷史地看，日本第一條新幹線(東海道新幹線)的調研、立項建議、設計、規劃、籌資、建設、經營管理完全是由日本國鐵承擔的。1964年，日本國鐵出現了大量的經營紅字(虧損)，無力繼續獨自承擔新幹線的建設和經營。鑑於這種情況，《日本鐵道建設公團法》於1964年2月通過，以法律的形式將新幹線建設責任從國鐵剝離，賦予日本鐵道建設公團建設新幹線的權利和責任。

1964年後，新幹線的規劃、設計、籌資、施工、管理都是由國鐵和日本鐵道建設公團共同承擔的。日本鐵道建設公團建設新幹線所需資金除了一部分來自大藏省資金運用部低息貸款之外，大部分是依靠發行鐵路債券來籌集的。1987年以前所建的新幹線的管理基本上也是由國鐵和鐵道建設公團共同管理，這種情況類似於我國的鐵道工程建設指揮部，造成了鐵道建設公團缺乏成本約束，只顧建設，不顧成本，從而使得國鐵和日本鐵道建設公團的債務和營利狀況不斷惡化。

1970年5月，日本政府制定了《全國新幹線鐵道整備法》(簡稱整備法)，以促進高速鐵路網絡的形成和發展。隨着日本高速鐵路主幹網絡的基本形成，其他的新幹線公益性均比較顯著，日本鐵道建設公團所需資金量不斷增大，國鐵一方面要和鐵道建設公團一起籌集建設資金，另一方面又要經營公益性的虧損線路。至1987年民營化改革時，日本國有鐵路長期負債2270億美元，其中新幹線負債360億美元；日本鐵道建設公團(jrcpc)負債410億美元，其中新幹線負債160億美元。

1987年國鐵民營化後，日本新幹線建設管理體制發生了深刻的變化，這種變化表現在三個方面。其一，國鐵被分割為利益明確的主體，新成立了東日本、東海、西日本、北海道、四國、九州6個鐵路客運股份公司、新幹線保有機構、鐵路貨運股份公司、鐵路通信股份公司、鐵路信息系統股份公司以及鐵路綜合技術研究所等法人企事業單位。此時的日本鐵道建設公團和各鐵路客運公司之間是明確的市場交易關係。其二，日本鐵道建設公團真正實現對新幹線的建設、擁有、委託經營的全面控制，重組後的客運公司不再對新幹線建設負有任何籌資責任或管理責任。其三，明確了政府在新幹線建設管理體制中的地位和作用，日本政府通過新幹線保有機構(後逐步演變為鐵路整備基金，運輸設施整備事業團)向鐵道建設公團籌集部分建設資金，日本鐵道建設公團將建成的鐵路租賃轉讓給其他新幹線經營者，迄今為止，日本鐵道建設公團只擁有上越(大宮—新瀉)新幹線，採取委託租賃經營方式。

實際上，日本高速鐵路成網後，其他新幹線基本都是公益性比較強的小型高速鐵路，政府的責任相應加強，日本政府(包括中央政府和地方政府)加大了政府對新幹線建設費用分攤的比例。同時，新幹線建設主體逐漸轉變為鐵道公團一體化，其建設體制採取“雙委託模式”，即政府通過運輸設施整備事業團(由原來的新幹線保有機構和鐵路整備基金髮展而來)向鐵道建設公團進行資金的劃撥或融通，委託日本鐵道建設公團進行新幹線的建設；鐵道建設公團擁有建成新幹線的所有權，但從性質上來講，日本鐵道建設公團是第三類鐵道企業，即為了其他鐵路企業建造新幹線，不直接經營新幹線，而是採取委託租賃經營的方式，當然也可以進行轉讓。

第三篇：日本新幹線動車組檢修概況(免費)

日本新幹線動車組檢修概況

魏 林 上海鐵路局合肥鐵路總經理 高級工程師

日本在1964年經濟高速增長時期開始造第一條新幹線,現在已有6條。隨着日本新幹線的擴建和發展,現已形成了以東京、大阪、博多、盛岡為中心,線路半徑在 左右的高速鐵路輸送網,實現了大密度、大運量、高準確性的安全運行。自 年至《抖年間,新幹線已票計完成客運量 億人次,並繼續保持了新幹線旅客運輸零死亡的安全紀錄。除了高質量的線路基礎、先進的動車裝備、完善的調控技術外,其完善的動車組檢修作業,為乘客安全、舒適的旅行提供了基礎保障。動車組及檢修基地情況日本新幹線運行的主要動車組有七種系列,約 日洲 輛。其中最新車型是系和一《 洲〕型,動車組全部採用動力分散技術,牽引動力和加速性能不斷改善,運行控制普遍採用 自動列車控制技術。日本新幹線對動車組檢修基地的建設非常重視,規模普遍較大,以西 日本為例,現有動車組五個系列組,共 輛。博多綜合車輛所佔地約萬,設有 條進出股道用於存放動車組,庫內日檢有 條線,每 日檢列 每列,月檢線 股,每 日檢 列,每列,轉向架檢修線 股,大修線股,擁有《多名技術人員,是 西 日本公司動車組綜合維修基地。主要承擔山陽新幹線五個系列動車組 日常檢查和全部檢修工作,每天有 多輛次新幹線列車在博多綜合車輛所進出,接受檢查、維修。車輛所的調度室負責管內車輛的替換以及信號處理控制工作,確保正確無誤,保障新幹線安全穩定地運行。車輛所的值班室,全天候與負責發佈日本新幹線運行管理統一指令的東京新幹線調度中心聯網,時時接受指令。對於由於颱風、地展等突發事件的發生,值班員可隨即安排車輛維修機動班到達事發現場進行臨時處理,努力確保新幹線安全穩定地運行。車輛所保持 小時對車輛的臨修作業,如 可在動車組連接的狀態下,對車輪表面進行切削,保持列車穩定的運行。僅博多和大阪之間,年的總改實施方便 建議在路局範圍內推廣使用。培訓是為現場服務的,開發多媒體教學軟件歸根到底是為了進一步提高培訓的質量,培訓質量是否有切實提高,是否貼近現場實際與需要,受訓者最有發言權。在軟件設計過程中,我們就考慮到培訓的多樣性和針對性 因此,教師在使用時可以針對不同的對象和要求,能 自由方便地選擇所需的模塊,並根據難易程度不同進行組合和調整。在課題基本完成後,我們在 年技能鑑定培訓中選擇機車電工 高級工 班和機車乘務員 技師與高級技師 班根據培訓特點和要求進行試用並跟蹤調查。調查結果顯示採用多媒體軟件進行教學後,學員對培訓 的實用性滿意度達到了 如 以上,的學員認為培訓效果有較大提高,信息量增大,培訓收穫較大。

行里程為大約 萬,相當於地球和月球間 個來回的距離 因此博多綜合車輛所為 西 日本新幹線動車組安全運行提供了全天候保障。動車組的檢修動車組的檢修則根據運行情況,

實施 日常檢查和定期檢查。日常檢查日常檢查即是 天一次的常規檢查,針對動車組在高速度長距離運行之後,對高速運轉的車輪及車輛底盤和車輪周圍的零部件,列車的導電弓架進行檢查,確認剎車裝工,自動列車控制裝,車門開關裝 等重要安全設備的操作情況進行檢查。輪換位查當動車組運行了 萬 腸 即博多至大阪間運行 個來回,或動車組運行天后,則對動車車輛實施輪換檢查。拆下列車的重要部件的外翠,對導電弓架、動力裝、電器控制裝、車門開關裝、剎車裝、牽引動力運轉裝 等,仔細檢查各種設備的內部狀態,運行情況及動能側試,利用超聲波探傷儀對底盤車軸進行探傷檢查。幼底盤桂查動車組運行 印 萬。或每運行個月,則對動車車輛進行底盤檢查,可將一列 輛編組的動車組同時用千斤頂抬起,將走行 印 萬 靦 的底盤全部卸下,特別是在車輪附近檢查時,必須確保萬無一失。利用超聲波探傷和磁粉探傷技術,進行車輪的檢查,即使是卿的損傷也不放過,檢查合格後,將底盤重新裝人,進行試運轉,運轉側試正常後,則可上道運行。去月 全面檢查動車組每運行 萬 或運行每個月,相當於約繞地球 圈裏程,則對車輛實施最大規模的全面檢查。利用天時間,將車體與底盤吊起分開,對車休和設備進行嚴密檢查,最終使車輛猶如新車一樣。底盤檢查先是利用千斤頂將車體頂起,將底盤與車體分開,底盤拉出後對底盤進行詳細分解,將分解的部件送各個部門進行檢查。對底盤架則首先利用檢側裝側試其是否變形,其次利用磁粉探傷,將檢查液噴塗於底盤架上,使之帶有磁性然後利用一種叫做“黑光”的進行照射,檢查底盤架是否有損傷。對車軸部分則利用 兆赫超聲波探傷儀側試有無損傷,確保卿的損傷檢側。由於新幹線動車組 的運行,動車組的車輪轉動頻次達到,經過高速長距離的運行,車輪會出現磨損。因此,側試後對車輪表面進行正確的加工處理,以保持車輛高速穩定、舒適的運行。將底盤上拆下的電動機進行旋轉試驗,側定其轉數及其電流值是否正確,側試合格後裝配於底盤上。檢側合格完畢後,將車架裝於車軸上,將電動機裝配於車架中,並對裝配後固定機械的螺栓與螺母間用白漆做上標記,用鐵絲緊固以示標記,以便在以後檢查時可直觀判斷是否異常。底盤組裝完畢後,則按 的 的運行標準進行運行試驗,通過傳感器對軸温、振動等情況進行側定。傳感器採集的試驗數據顯示 如合格,則底盤檢查即告結束。車體檢查在分解裝配車間,對車體進行類似於飛機一樣的氣密性試驗。由於動車組在 高速下運行,必須保持車體的高度氣密性 將壓縮空氣翰人車體內,檢側車體是否漏氣,如漏氣,則進行檢查修復,確保車體嚴密。車輛狀態檢查車輛狀態檢查分兩大部分。一部分是需要從車體上拆下檢側的機械部分。如 為保持車體內氣壓穩定的空氣換氣裝、車門及車門開關裝、坐席套更換等。典型導電弓架拆下檢查,對其機械動作及導電性能進行試驗,車輛 裝即自動列車控制裝,拆下進行技能試驗。裝 是動車組的“大腦” ,發揮着 自動剎車的重要職能。另一部分是不需要從車體上拆下 即可進行檢查試驗的裝,如 控制速度的主變換裝、交直流變送電裝 及剎車裝 的壓力試驗,通過對其電流、電壓側試,則可瞭解剎車裝 的剎車壓力,以及為保持車體內空氣清新的空氣調節裝 的清潔、噴刷等。車體翻新對車體進行全面的洗刷、噴塗,使車輛美觀清潔,翻舊為新。車輛連接側試在以上檢查、側試部件裝配完畢後,在裝配車間將檢查後的導電弓安裝於車頂之上,對車輛進行組合連接。將底盤推進於車體下部,對車體與底盤進行組裝,組裝完畢後,對整列車輛進行配線試驗。對導電部分、車輛運行控制部分、剎車裝、裝工等能否正常運行進行側試檢查。試運行將檢側完畢的動車組運行至新山口站,由新山口站以 的速度運行至小倉站,進行修後新幹線動車試運行。在運行途中,對車體搖晃、電動機的電流變化進行時時側試,並在運行途中實施緊急制動,以檢查剎車裝 是否正常工作。在車輛通過隧道的區段,對車體的氣密性進行檢查,重點通過對車門部位、周所水衝部分,進行查粉是否湯氣。在小倉站 對動車組的底盤、車體及導電弓架等進行檢查。在整個試運行區段,將進行個項 目的運行側試檢查,對動車組的運行狀態全面檢驗。通過對各種設備施行的運行試驗和自動列車控制系統的性能檢查,採用最新技術及完善的檢查制度,從而保證了新幹線的安全運行。對我國動車檢修的思考與班議日本高速鐵路的高速度、高密度、大運、高安全性已為世人所關注。目前,隨着“ ”提速,我國已在短時間、大範圍、多幹線上

開行‘℃”動車組,如何確保動車組的快速、安全、舒適的運行,已成為我國動車檢修工作迫在眉睫的問題。加快動車檢修若地的跪設依據我國路網的佈局及經濟發展的

現狀,經濟高速增長的區域已形成以廣州為中心的珠三角地區,以上海為龍頭的長三角地區,以天津為中心的環渤海灣地區,及以武漢為樞紐的華中地區的格局,動車的開行也基本圍繞這些經濟高速增長區域。動車的開行不僅給鐵路客運提供了新的技術裝備,同時對鐵路運用檢修也提出了新的概念和啟示。按技規要求,動車組應有專門的檢修、運用基地、庫線及相應設備,對車下、車上及車頂設備進行不解編的檢查、維修和清洗作業,並充分利用每次庫停的短暫時間,完成全部各級修程的工作總量。因此,要加快動車檢修基地的建設,以便於對動車的 日常運用整備、檢修、維護,確保動車組高效安全地運行。而動車檢修基地的建設,是一個規模龐大的系統工程,涉及到動車組的線上運行、故障應對、車輛調度、信號處理等,因此,動車維修基地不僅僅是一個動車運 用維護 中心,而且還是一個動車運行調度中心及故障救援指揮中心。我們可借鑑 日本動車綜合維修中心的經驗,在強化動車整備作業能力主要部件換裝能力的同時,兼顧網絡信息處理及對動車組運行安全狀況進行實時監控調度的功能性建設。探索動車檢修管理模式儘管我國的動車運行與 日本的高速鐵路有許多相似之處,即動車組的開行多處在經濟較發達地區,穿梭於城市鏈接帶,人口密度大,旅客流動性強,客流密集且具有相似的文化背景,但我國鐵路幹線動車組運行跨度大、起步快,目前動車車輛數量不足,動車檢修基地尚在規劃建設之中。因此,動車檢修基地的建設應適時調整檢修管理模式,不宜大而全,應先急後緩,為了提高檢修作業效率,可從檢修機制入手,分批、分步實施,切實貫徹“定公里、按狀態、不下線、換件修”的基本方針。近期的動車檢修宜實施機輛一體化維修制和包修制,先確立對動車組的日常檢查、輪換檢查以及常規的運用整備、清潔和排污作業等在檢修基地完成,對於較複雜的動車組底盤檢查、全面檢查則與動車車輛廠商在購置車輛時,簽訂定期代維修包修協議。至此,既可在資金投人上贏得主動,確保基本建設及必須購置的檢測裝備,又可在時間上贏得主動,在較短的時間內,培養出較容易掌握的日常檢查方面的技術人才,確保‘,·”大提速之後動車組的安全運行。強化動車檢修人才的培訓如何確保動車組高效、舒適地運行,最終離不開具有專業技術和熟練操作檢測維修裝備的高層次技術隊伍。動車檢修時,部件換裝時間嚴格限定在一個準確的時間內,如易發生故障的插件、模塊限定在 內,中小機組或部件檢修限定在 內等,動車組檢修人員要達到上述一些規定和要求,除了全面熟悉和了解動車組和各部件及系統的結構外,還必須具備全面和過硬的檢修技術。因此,圍繞檢修基地的建設,急需培訓一大批動車組檢修技術人才。一方面,要從現有的車輛檢修技術人員中選拔一批具有實作經驗的技術工人,能夠滿足“短、平、快”的動車檢修“實戰”要求。另一方面,要從原鐵路院校中定向培養一批動車組專業畢業的大學本科生,以滿足鐵路長遠快速發展的客觀需求。總之,動車組安全、快捷、舒適的運行,鐵路的快速發展,最終是以先進的技術裝備和優秀的技術人才為支撐。

第四篇：新幹線教你汽車安全行駛安全知識

新幹線教你汽車安全行駛安全知識

1、爆胎

原因：夏季地面氣温高，輪胎温度隨着增高，橡膠易軟化，車輛高速行駛中遇到堅硬物極易爆胎。

對策：⑴ 在行車中要注意檢查輪胎氣壓，發現輪胎過熱（聞到有橡膠熔燒的味道），氣壓過高，應將車停在陰涼處降温，注意不可用冷水潑衝，也不要放氣壓，而應降低車速或在陰涼地適當休息，待胎温冷卻後再繼續行駛。

⑵如果途中突然爆胎，若是前胎爆裂，駕駛者應輕踩制動踏板，以免方向失控，制動力過大易使輪胎脱離鋼圈。

⑶如果是後胎爆裂，汽車會出現尾部搖擺、顛簸，此時可反覆輕踏制動踏板，讓車的負荷向前移，減輕爆裂輪胎的負荷，

⑷應注意時刻保持雙手緊握方向盤，盡力控制好方向，讓車沿直線駛入安全的地方停住。

2、氣阻

原因：由於夏季氣温高，散熱速度受到限制，汽車行駛途中行駛速度慢，發動機轉速高，散熱困難，易出現行駛“氣阻”。

對策：一旦發生氣阻，駕駛員應立即停車降温和採用冷卻降温措施，排除故障，在高温高速下行駛，制動液也易出現空氣“氣阻”，使得制動器突然失靈造成事故。所以當感到制動性能下降時，應停車降温後再行駛，反覆踩踏制動踏板來排除空氣。

3、缺水

原因：高温天氣行車，發動機熱負荷過大，水箱內的水蒸發加快，易造成缺水而開鍋。

對策：⑴ 出行前檢查冷卻水量，如果不足應及時添加，也可以在後備箱裏放一桶水，以備不時之需；行駛中注意水温表的顯示温度，當水温超過100℃時車就絕對不能再開了。

⑵如果開鍋，應在蔭涼處停車降温，讓發動機怠速運轉，並掀開發動機罩以利散熱，當温度降低後，便給水箱加滿足夠的水。開鍋有兩忌：一忌開鍋後立即熄火；二忌開鍋時立即開蓋加水。⑶堵車時應把空調關掉，降低水温上升的速度。

4、皮帶打滑

原因：發動機在高負荷、高轉速下工作時，皮帶的負荷也將增大，而且皮帶在高温下工作，容易張裂、老化。

對策：⑴ 出行前檢查風扇皮帶張緊力,並適當給予調整。⑵ 風扇皮帶不可沾油，防止風扇皮帶打滑。

⑶ 皮帶有老化、開裂的應予以更換。外出遠行時最好準備一條皮帶以備用。

5、蒸發泄漏

原因：高温蒸發。

對策：⑴ 保持通氣孔通暢防止外殼脹裂。

⑵ 及時補充蒸餾水。

6、制動性能變差

原因：制動蹄片及輪轂在頻繁制動後，受高温影響制動性能很快下降。另外，高温時由於油渣路面逐漸變形，有的地方還可能變成流動的液體，路面的附着力下降，制動效果明顯變差。

對策：⑴ 鬆開油門，利用發動機的牽阻作用來減速。

⑵ 提前對行車狀況做出判斷，儘量少用制動，制動時不要長時間踩踏制動踏板，應採用多次輕踩，柔和制動。

第五篇：日本新幹線と日本経済に関して《3》

日本新幹線と日本経済の関係

要旨：1964年、日本最初の高速鉄道――東海道新幹線の開通により、交通の圧力が緩

和され、東京五輪と大阪萬博の成功に寄與した。それのみならず、日本経済の持続的な高度成長と國民生活水準の向上の基礎を築き上げた。小論では、日本の新幹線建設の背景、新幹線の技術革新、新幹線建(更多內容請訪問首頁)設の日本経済への寄與および中國の高速鉄道建設への示唆などについて議論してみたい。

キーワード：新幹線 高速鉄道 日本経済高度成長経済協力

初めに

全國新幹線鉄道整備法では、新幹線鉄道を「その主たる區間を列車が200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」などと定義している。列車の噝肖蚍瀝菠胄袨槨藢潳筏皮稀⒁話悚吳煹坤扦忖煹緓訕I法や刑法などに規定があるが、それに加えて、新幹線特例法などによって、より厳しい法的措置が定められている。

戦後日本の50年餘の國土開発の過程において、新幹線高速鉄道?高速道路を中心に陸海空を結びつける高速交通體系が形成され、國土の基本骨格と國土軸が築かれ、日本経済を発展させるための基本條件が整備された。とくに、日本の一本目の新幹線――東海道線新幹線の建設は、東京五輪、大阪萬博の成功裏の開催のために重要な役割を果たした。その時から新幹線は桜や富士山と並んで、日本のシンボルになっている。

一、主要技術

新幹線鉄道は、その大部分の區間において200km/hを超える速度で噝肖工毪郡帷⒃誒淳€鉄道とは異なった様々な技術が用いられている。速度のみならず、仱晷牡丐滸踩妞扦饈瀾緄膜艘姢皮夥淺￥爍撙に疁勝_保されている。

1、新幹線の高架橋

安全柵やカラーの電光掲示板が設置されている駅（東海道新幹線東京駅）路線は、在來線と別ルートで新規に建設した線路設備を用いる。在來線を改良したミニ新幹線と區別するため、「フル規格」とも呼ばれる。

2、信號システム

地上裝置と車上裝置からなる自動列車制御裝置 (atc) を備えている。噦炇夷冥摔線行指示（許容速度）が表示され、必要であれば自動的にブレーキが作用する。地上の信號機を車上から目視確認して噦灓工毪長趣希菹笞礇rによっては）困難となるほどの高速噦灓蛐肖Δ郡幛扦ⅳ搿Ⅻ/p>

3、電源方式

単相交流25,000vで電力を供給する。饋電方式については、東海道新幹線開業當初はbt方式だったが、現在では他の新幹線と共にat方式に統一された。電源周波數は以下の

通り。

二、全國的な新幹線の建設ブーム

１．全國新幹線鉄道整備法

東海道新幹線が開通してから、新幹線そのものが人々注目される焦點になり、各地から次から次へと新幹線建設の申請が出された。このような背景の下で、1965年に咻敶蟪激仙疥栃聨志€の新大阪—岡山區間（距離 161km）の建設プロジェクトを批准し、1967年に起工した。その後，山陽新幹線の岡山―博多區間距離 393km）の建設プロジェクトも 1970年2月に着工した。山陽新幹線の岡山—博多區間では、地形が複雑で山が多い。トンネルは 111も深く掘られ、トンネルの伸び距離は223kmで、この區間の56%を佔め，うちの新関門トンネルは全長1萬8713メートル、當時の世界第二トンネルであった。1975年、山陽新幹線の開通によって、東京から九州の福岡博多（1177km）まで所要時間は、15時間から7時間まで短縮した。

2．新幹線建設の財源スキーム

國鉄民営化により新幹線の保有権にも変化が発生した。現在、東海道新幹線は jr東海會社に保有され、山陽新幹線は jr西日本會社に保有され、東北新幹線と上越新幹線はjr東日本會社に保有されている。北陸新幹線とその他の新幹線は日本鉄道建設公団に保有されているが、営業主體であるｊｒが公団に貸付料を支払い借り受けて営業している。既設新幹線（東海道新幹線等）譲渡収入の一部（年額 724億円）を國の分とみなし、それと貸付料は新規新幹線建設の「特定財源」として利用されている。新幹線建設財源スキームについて公共事業関係費と地方自治體はその半分を負擔し、ｊｒは新幹線建設に伴う受益の範囲を限度とした貸付料を支払いしている。

三、新幹線の経済的効果

1．ストック効果

ストック効果からみれば、新幹線の建設?開通が経済発展に與えた直接の影響としては、人の移動の所要時間の減尐、燃料コストの削減、咻敟旦`ビスの質の向上などの効果が挙げられる。また、新幹線の整備によって経済発展の遅れる地方の工場?商業施設の誘致もしやすくなった。

新幹線の大量建設によって、日本の「1日交流可能人口比率は迅速に高められた。1975年，「1日交流可能人口比率」の高いエリアはほとんど大都市およびその周辺地域に限られており、全國の平均値はわずか42.5%しかないのに対して，1985年度は 49.1%に上昇し，1998年度はさらに 60.5%に上昇した。また、各県の「1日交流可能人口比率」からみれば、やはり地域の格差が存在しているが、それぞれその比率が向上しつつあることは否定できない。新幹線の多く開通によって「交流可能性」の地域の格差も縮小していることがみ られる。

新幹線の建設と開通により地元の知名度も魅力も高められ、一部の新幹線沿線地域には企業の進出が急展開しており、人口も若干増加するようになる。新幹線を主體とする高速交通システムの形成によって、遅れる地方、特に個別の人口「過疎地域」経済の振興がみられ、ある程度人口の流出が阻止され、國土均衡発展の効果が実現したと言える。

2．フロー効果

フロー効果からみれば、新幹線の建設と開通は、伿齽抗壬b誘発効果および僱用拡大効果をもたらしてきた。まず、新幹線建設の過程では土木工事だけでも、たくさんのセメントや鉄鋼や、またその他の建築材料の需要を拡大するだろう。ほかにも電子部品、ケーブルなどの資材も多量必要であり、これは巨大な直接経済効果になる。前にも述べたように日本の一本目の新幹線——東海道新幹線の建設総投資は 3800 億円になり、1960 年度 gdp（166810 億円）の2.3%に相當する。この莫大なプロジェクトは大量の建設材料、工事材料を買わなければならないし、數多くの僱用機會を創造することができる。僱用の拡大によって収入もそれなりに拡大するに違いない。それに伴い、個人消費も増加する。したがって、消費材の生産も拡大し、僱用も収入もさらに拡大する結果になる。國民経済全體は好循環に仱輟ⅳ長欷悉い銫小竵數効果」である。経済企畫庁（1999年）の 3種類のモデルで計算した結果では、新幹線公共投資の伿齽抗霞s 2.18倍から 2.33倍の間であり、東海道新幹線の建設だけでもたらしてきた伿齽抗蠈à勝趣?300億円に上り、結果として、直接に國民経済の長期高度成長を支えたといっても過言ではないだろう。

新幹線の導入と建設は大きな成功を成し遂げたが、問題點も存在している。當然ながら技術の面、安全の面で、すべて完璧であるとはいえない。伩亭嗡勞鍪鹿勝長槳k生していないが、ここ數年、トンネル天井のセメントが落ちたとか、ウィンドガラス亀裂、ドア故障などの事故?故障がたまにあった。しかし、これらの故障が発生後、政府関係部門と新幹線管理部門は積極的に新幹線の全線點検をしたり、原因究明の調査をしたりして萬全な措置をとってきた。

経済利益と社會利益の面においても、新幹線はすくなくとも次のような問題が存在する。 とんど利用率が低下する問題が存在している。

終わりに

日本は、新幹線建設によって全國高速交通システムの形成を推し進め、國民経済の長期高度成長のためのしっかりとした基礎を築いた。また、新幹線の建設と開通は、地域格差の縮小と國民生活の質の向上にも寄與した。日本は、新幹線建設において、投融資の多角化（國家、地方および外資導入）、経営管理の自動化?ハイテク化などの面において素晴らしい経験を積み上げており、また様々な難問にもぶつかった。これらの経験は、中國の參考になるに違いない。中日両國間の高速鉄道分野における協力の空間が広く、今後その成果が大いに期待される。

參考文獻：

[1]井上孝二著『新幹線が一番わかる』技術評論社、2014年2 月29日初版第1冊発行

[2]『鉄道ホビダス』 編集長敬白 2014年2月26日

[3]『図解雑學 くわしくわかる新幹線のしくみ』 川島令三 監修、ナツメ社、2014年7月

[4]所澤秀樹 『國鉄の戦後がわかる本 下巻』 山海堂、2014年3月。

[5]山之內秀一郎 『東北?上越新幹線』 jtbパブリッシング、2014年12月。

[6]高速鉄道研究會 『新幹線 高速鉄道技術のすべて』 山海堂、2014年10月。