尊敬的單位領導：
您好！
今天中午，因為我的一時大意，駕駛單位用車在中山北路交叉口與小貨車相撞，導致雙方車輛相當程度的損壞，給單位造成了嚴重的損失。在此，我就自己給單位帶來了麻煩以及給您造成的困擾，向您表示深深的悔意。
深刻反思當時的事故原因，我也已經跟交警陳述過了，我沒有任何的飲酒行為。僅僅是因為經過一上午的工作，精神有些疲倦，在拐彎路段沒有降速，造成的本次事故。雖然事故對方貨車司機有超重嫌疑，但是主要原因是我的車速快了。
發生車禍後，我追悔莫及。這起事故發生以後，我痛恨自己的不謹慎、不小心。我想這起事故，肯定會在今後很長時間裏給帶來了陰影，是一快疤痕，讓我糾結痛苦。現在，我深刻地意識到錯了，並且表示願意接受單位上的批評與處罰。
最後，我只請求領導能夠給我一個改過自新的機會，我會在今後加倍努力工作，以彌補我的過錯。
檢討書感言：疲勞駕駛危險，望大家開車謹慎！
第二篇：車輛相撞事故的檢討書
事情經過：發生此次車禍事故，屬於是有點疲勞駕駛了。我駕駛單位用車粗心大意，在街道拐彎的時候，沒有控制好車速，給迎面駛來的一輛小貨車碰擦相撞，導致小貨車車翻。索性小貨車司機受了一點輕傷，沒有什麼生命危險，貨車運輸的商品倒翻，造成了一定程度的經濟損失。
車禍事故的檢討書，內容如下：
尊敬的單位領導：您好！今天中午，因為我的一時大意，駕駛單位用車在中山北路交叉口與小貨車相撞，導致雙方車輛相當程度的損壞，給單位造成了嚴重的損失。在此，我就自己給單位帶來了麻煩以及給您造成的困擾，向您表示深深的悔意。
深刻反思當時的事故原因，我也已經跟交警陳述過了，我沒有任何的飲酒行為。僅僅是因為經過一上午的(請收藏本站)工作，精神有些疲倦，在拐彎路段沒有降速，造成的本次事故。雖然事故對方貨車司機有超重嫌疑，但是主要原因是我的車速快了。
發生車禍後，我追悔莫及。這起事故發生以後，我痛恨自己的不謹慎、不小心。我想這起事故，肯定會在今後很長時間裏給帶來了陰影，是一快疤痕，讓我糾結痛苦。現在，我深刻地意識到錯了，並且表示願意接受單位上的批評與處罰。
最後，我只請求領導能夠給我一個改過自新的機會，我會在今後加倍努力工作，以彌補我的過錯。
檢討書感言：疲勞駕駛危險，望大家開車謹慎！
本站範文網【】
第三篇：車輛事故檢討書
事故檢討書
尊敬的領導：
您好!
o月x日中午x時,我駕駛單位車輛(牌號xxxx)，因操作不慎,造成xx事故, 發生車輛事故後，不但給本人及同事帶來痛苦，而且給單位帶來人力、物力、財力上的損失，干擾了單位正常工作，同時也影響了xxx的良好形象，在此我做出深刻的檢討。
一、事故經過
（此處省略2000字）
二、事故結果
(主要是造成了多少損失，雙方協商解決問題的結果，此處省略500字)
三、造成事故的原因
通過這次事故,我重新反思了自己，認為自身在平時開車的過程中存在以下幾個方面的問題：
一是思想上麻痺大意。在平時工作、生活的過程中，對別人行車違規行為，指責得多、批評得多、教育得多，但是自身卻缺乏對交通安全的自我學習和警示教育，沒有充分認識到行車安全的重要性，更沒有認識到交通違法行為的嚴重後果，作為xxx，這説明我帶頭安全行車規範意識不強，而且還存在知法犯法的現象。
二是行為上自控能力差。在平時開車的過程中，經常淡忘“安全”二字，由於自身在性格方面較為急躁，所以，開車過程中容易出現情緒波動，脾氣急躁，開快車、開賭氣車的現象，從而發生車輛安全事故。
三、能力上駕駛水平有限。我於xx取得駕駛執照，駕齡不長，自身駕駛技術並不是很過硬，在平時行車過程中，處理車輛安全突發狀況時，由於駕駛經驗有限，導致行動遲鈍、反應慢，遇到險情心慌意亂，不能果斷處理而發生車輛事故。
四、今後改進措施
自古就有“防為上、救為次、戒為下”的明訓，而車輛安全是我們作為xx開展工作的重要組成部分，關乎人人、事事、時時，尤其是關乎到xxx在人民羣眾心目中的形象，我將深刻汲取此次事故教訓，在今後的行車工作中決心做到以下幾點：
一是加強自身行車安全教育。在平時的學習過程中，我將進一步加強作風紀律、道路交通法規、安全行車常識、典型車輛事故剖析等內容的學習，切實吸取事故案件的慘痛教訓，從小事做起，從我做起，使事故“止之於始萌”，以“我的安全我負責，他人安全我有責，單位安全我盡責，出了問題嚴查責”的工作作風，牢固樹立車輛安全意識，提高自身在安全行車過程中的敏鋭性，打牢遵章守紀的思想基礎。
二是加強自身行車安全規範。在日常xx過程中，加強思想、技術、行車狀況的自我剖析，嚴格執行相關法律法規制度，增強自身安全行車的自我約束力，牢固樹立不開“英雄車、霸王車”的思想。同時，履行好xxx的職責，增強自身職業道德觀念，提高依法行車、安全行車的意識，維護xxx良好的形象。
三是加強自身行車安全管理。“工欲善其事必先利其器”，xx是我們開展日常工作的重要工具，除了自身思想、行車意識方面的問題需要糾正外，我還將嚴把車輛性能關，充分利用早晚之機，堅持
每天對車輛的性能進行檢查，認真做到出車前有檢查，歸隊後有保養的習慣。同時，加強駕駛技術培訓，對於日常開車過程中不好的行車習慣堅決摒棄，逐步積累駕駛經驗，提高駕駛業務水平，做到防範於未然。
四是加強自身行車安全監督。沒有監督就沒有制約，我將牢記此次事故教訓，加強對行車安全的自我監督管理，同時，將車輛安全運行情況形成一種監督鏈，對同車、同事之間相互進行監督，凡發現車輛有問題和違反交通法規的行為，我會做到和同事之間的相互提醒或者制止，避免交通違法、違規行為的再次發生。
對於此次事故我深刻的認識到了自己的錯誤，也希望同事們能引以為戒，吸取我的教訓,加強行車安全。同時，身為一名xx，要從自身做起，下一步，我將嚴格遵守交通法、道路安全法，牢固樹立安全意識、憂患意識、責任意識，時刻牢記“安全來自警惕，事故源於麻痺大意”的經驗教訓，通過經常不斷的安全教育，強化安全意識，達到“警鐘常鳴”，增強自身對安全行車的責任感和自覺性。避免類似事故再次發生。
第四篇：英國一次火車相撞事故分析
英國一次火車相撞事故分析
在英國，鐵路線的總長度為2萬3千英里，每年有7億人次乘坐火車。鐵路已經成為現代生活中不可或缺的一部分。大家認為它能提供最高的安全保障，但期望越高，事故發生時帶給我們的震撼也就越大。
悲劇發生
1988年12月12日，星期一。乘客閃匆匆趕上早7點18分從巴星斯托克開往瓦特羅的列車。此時正是上班的高峯期，車廂裏大約有900名乘客。當列車到達倫敦以南的克拉漢姆中轉站時，司機發現138號信號燈在黃紅之間跳閃。
他依照慣例，在下一個信號燈處停車，並走出駕駛室，打電話報告這一異常情況。這時，在同一條鐵軌上，早6點14分從普勒準點發出的列車緊跟有巴星斯托克列車後面，兩車相距幾分鐘車程。普勒列車載有500多名乘客。8點10分，該車經過138號信號燈，此時信號燈是黃色的。司機認為前方很安全，於是繼續向前行駛。拐彎過後，他驚訝地發現前方停着一列客車。他拼命剎車，但還是撞上了巴星斯托克列車的尾部，並轉而撞向了第3輛剛到的空車。
緊急救援隊在幾分鐘後趕到
當務之急是搶救被困在普勒列車頭兩節車廂的乘客。
在撞擊發生的一瞬間，由於巴星斯托克列車的車體相對較輕，普勒列車的第一節車廂斜穿過它。堅硬的鋼製車廂穿透了整個車體，不但使兩節車廂完全被毀，也奪去了車廂裏大部分人的生命。
撞擊的力量把幾節車廂擠得像手風琴一樣，人體和車廂的殘骸擠成一團。這給救援行動造成了很大困難。
這兩列火車上的1500名乘客中有近1/3的人受了傷。軌道旁設立了一些臨時醫療站，以便儘快搶救傷者。為了解救被困的乘客，消防員和醫療隊千方百計切開了扭曲的車廂。從現場可以看到，許多人傷勢並不重，但他們被塌下來的車廂困住了。據猜測，當時人們肯定已經開始跳車逃路，但被衝進來的車廂撞得支離破碎，所以，到處都是人的殘肢和被切成兩半的屍體。現場甚至還見過一副大腦，從碎裂的頭蓋骨中掉出來。只有高速相撞才會造成這樣傷害。
救援行動因受地形限制而變得更加困難。救護隊員和醫生在軌道旁處理完傷員後，要將他們抬上一個陡峭的路基，並翻越一道10英尺高的圍欄，才能到達救護車所在的地點。倫敦派出了67輛救護車等候運送幾百名傷員。5家醫院處於緊急狀態，醫生和護士都取消休假趕回醫院，準備接收第一批傷員。
7個半小時以後，最後一具屍體被抬走了。在這場災難中，共有35人喪生。原因調查
第一原因
在事故發生前，巴星斯括克列車的司機停車報告説，有一個信號燈由紅變綠。所以，調查員位直接去檢查了信號室裏的設備，他們驚訝地發現，在信號系統例行的更新換代過程中，一根通了電的電線未被束起，而是鬆鬆地懸垂着。
據約克大學的柯林?迪瓦爾教授介紹，20世紀80年代初，鐵路經歷了一次大範圍的改造，也許是從1984年鐵路國有化以來最大的一次改造。舊式的維多利亞機械信號系統逐漸被現代化的彩色信號燈所取代。
在倫敦郊區的每條線路上，都安上了“變色彩燈信號系統”。所有的信號燈都是彩色的，很像公路上的交通燈。當司機遇上紅燈時，會有幾個提示信號：首先是一個綠燈，然後是兩個
黃燈，意思是準備減速，緊接着是一個黃燈，預示着下一個信號將是紅燈準備停車，最後司機才會看見示意停車的紅燈。
這套信號系統的基本原理是：火車的輪子所到之外，就會截斷鐵軌上通過的電流，使它不能從鐵軌的一側流向另一側。如果電流不能從鐵軌的一側到達另一側，就説明這段鐵軌上有一列火車，那麼後面的信號燈就會變紅，以便保護行進的火車。
很明顯，在克拉普漢姆事故中，這套信系統失靈了。問題正是出現在信號箱中那根鬆散的電線上。由於信號部門技師的疏忽，這根電線未被束起，它帶着電，碰到那個本應遠離的接頭時，就把電直接付給了信號燈。所以電流不是按常規在鐵軌中流動，而是直接流向信號燈，使燈變綠。因此，當巴星斯托克列車的司機打電話時，他認為後面會有紅色信號燈保護他，然而，正是那個信號燈，引導着普勒列車奔向非劇的終點。
第二原因
任何用於鐵路的安全系統都不能僅僅依靠科技，它同時還要依靠操縱這些系統的人。調查組發現，在這起事故中，還暴露出工人過度疲勞和超時工作問題。那位沒捆住電線的工程師，在13個星期中只休息了一天，他的工作既無人監督，也從未接受過檢驗。而實際上按照規定，只要是在信號設備中安裝的電線，都應該由專門人員進行檢查。不幸的是，那段時間內有很多信號工程開工，需要大量降低成本，相關的工作人員加班時間太長，這項規定被忽略了。
第三個原因
從鐵路國有化之後，英國鐵路部門進行了一次又一次的重組。作為重組計劃的一部分，英國鐵道部計劃投資幾百萬英鎊更新設備。但是，他們為什麼不拿出一部分投資來更新使用了30年的車廂呢？克拉普漢姆事故調查組也提出了這樣的疑慮。
今天的火車經過重新設計，可在撞擊發生時減緩衝力。即使乘客被拋出，也會被車廂的內壁擋住。
但克拉普漢姆事故的受害者們就沒這麼幸運了。
在克拉普漢姆事故中，一節車廂爬上另一節車廂，形成層疊，這是造成死傷眾多的罪魁禍首。改進措施
克拉普漢姆事故發生以後，克拉普漢姆調查組建議以對英國鐵路車輛的安全性能進行研究改進。
隨後開展的研究項目，主要是研究車廂表面及內部的安全問題。首先，對車廂頂施加一定的壓力。隨着壓力的逐漸增加，觀察車廂可能會出現的情況。其次，研究兩個車廂相撞會出現什麼樣的情況。研究人員將一個鋁製158車廂，以超過30英里的時速撞向一個火車頭。出乎意料的是，鋁車廂幾乎毫髮未損，火車頭的情況反而較為糟糕。最後，研究人員還有一間很長的廠房中做了車廂相撞的實驗，通過車廂裏的人體模型來觀察事故發生時，人會受到哪些傷害。一系列的實驗使大家認識到，車廂內部的設施確實需要改進。在以後的設計中，去掉了車廂中尖鋭的物體，座椅改進成一種高背防撞式，以保護人體在事故中少受傷害。這次事故同時也將列車自動保護系統納入了研究領域。那是一套剎車系統，通過它，可以將信號燈發出的信號和列車的保險速度等信息直接從路軌傳入駕駛室的電腦中。如果司機未按安全程序駕駛，這套系統不會立即自動剎車。
英國鐵道部在兩條路線上做了這項試驗。試驗後他發現，要在英國所有的火車上裝配這套系統的話，技術上難度很大，造價也很昂貴。
在火車上安裝無線電，將會對司機有所幫助。
如果巴星斯托克車上有無線電，那麼司機很可能會用無線電報告險情，而不是停車打電話。他可能會向所有駛近克拉普漢姆的司機發出警告：“系統緊急故障——停車！”當時普勒列車距巴星斯托克列車僅數分鐘車程，假如司機能在這麼短的時間內把車剎住，也許能避免這
次事故的發生。在火車上安裝黑匣子，也會對事後的調查，以及事故的定性有很大幫助。司機剎車了嗎？自動系統給了他什麼樣的警告？他經過的信號燈顯示了什麼樣的信號？這些都會被記錄下來，並得到證實。特別是如果司機遇難，沒有人能提供證據時，黑匣子對事故調查人員的幫助更大。
今天，在克拉普漢姆，只有一座紀念碑在默默地訴説着那場災難。事故報告提出的93條建議部分被採納了。然而，不論安全系統有多完善，關鍵還在於減少人為的失誤。
如今鐵路已成為一種非常的交通方式。在鐵路安全方面所取得的進步絕大部分是從事故中學來的。如何進一步提高鐵路的安全性能，是克拉普漢姆事故對我們提出的更高要求。
第五篇：貨物列車正面相撞事故案例分析
貨物列車正面相撞事故案例分析
一、事故概況及經過
1986年6月12日15時40分，3021次貨物列車與1312次貨物列車在某某車站附近正面相撞，當場死亡4人，輕傷2人，機車報廢2台，車輛報廢12輛，中斷下行正線行車22小時22分，上行正線行車55小時50分。直接經濟損失102萬餘元。
6月12日14時59分，某車站運轉值班員黃某某，電話向某鐵路分局調度所請求3021次貨物列車從甲站向乙站逆向行車(臨時單線行車)，調度員張某接電話後，同意黃某某的請求，並向甲站發佈了138號調度命令。但張某疏忽大意，在向甲站發佈調度命令的同時，沒有向乙站發送命令。15時03分至15時18分，乙站值班員沈某某兩次向張某詢問3021次和1312次列車的運行情況，張均未提及3021次列車逆向行車的調度情況，盲目答覆沈某某“1312次乙站通過”。從而造成行車指揮上的重大失誤。
黃某某接到138號調度命令後，也未向乙站通報3021次列車向乙站方向逆向行車的情況，並在3021次列車已經從甲站出發進入正線的情況下，又同意從乙站通過的1312次列車進入該正線，造成兩趟貨物列車於15時40分發生正面衝撞的重大行車事故。
二、事故原因分析
這起重大事故是由於調度員和運轉值班員在發佈調度命令後，疏忽大意嚴重不負責任，導致兩列貨車進入同一條上行正線而造成的。張某在向甲站發佈調度命令的同時不向乙站發送命令，又允許1312次列車在同一線運行；黃某某不向鄰站通報列車運行情況，由於二人的行為導致列車正面相撞，造成嚴重後果，其行為已觸犯《刑法》113條規定，構成交通肇事罪。
蒙田範文網