第一篇：地下工程與隧道工程專業畢業生的自薦書
敬愛的領導：
您好!我的名字叫haoword，我是xx資源環境職業技術學院的一名好範文，專業是地下工程與隧道工程，本人希望能到您單位做測量及其相關地工作。在三年的學習生涯中，我刻苦學習，力求上進，向實際困難挑戰，讓我在挫折中成長。培養了我實事求是、開拓進取的作風。直憑着“細節決定命運、細節決定成敗”的準則，堅持“沒有最好，只有更好”的觀念為之奮鬥，取得了較優異的成績，奠定了堅實的專業基礎。
在校期間我學習了地下工程施工技術、地下工程施工結構、建築材料、工程招投標與合同管理、礦山測量、autocad2014、高等數學、大學外語、巖體力學、工程製圖、工程爆(版權歸本站)破、土力學地基基礎、工程造價、水文水利學等並具備較好的英語聽、説、讀、寫、譯等能力;能熟練操作計算機辦公軟件。同時，我利用課餘時間廣泛地涉獵了大量書籍，不但充實了自己，也培養了自己多方面的技能。
我熱愛貴單位所從事的事業，殷切地期望能夠在您的領導下，為這一光榮的事業添磚加瓦;並且在實踐中不斷學習、進步。
我相信象貴單位那樣重能力、重水平、重開拓，有潛力、有遠見的單位，一定會把能力、水平與經驗等同視之，給新人一個機會。一顆真摯的心在熱切期待您的信任，一個人的人生在等待您的改變，望貴單位能接收我，支持我，讓我加入您們的大家庭，我將盡我最大的能力為貴單位發揮我應有的水平和才能。
此致
敬禮!
自薦人：haoword
第二篇：地下工程與隧道工程要點
地下工程與隧道工程考試要點
1、新奧法隧道施工的基本原則是什麼？
答：（1）因為巖體是隧道結構體系中的主要承載單元，所以在施工中必須充分保護巖體，儘量減少對它的擾動，避免過度破壞
巖體的強度；
（2）為了充分發揮巖體的承載能力，應允許並控制巖體的變形；
（3）為了改善支護結構的受力性能，施工中應儘快使之閉合，而成為封閉的筒形結構；
（4）在施工的各個階段，應進行現場量測監視，及時提出可靠的、數量足夠的量測信息，如坑道周邊的唯一或收斂、接觸
應力等，並及時反饋用來指導施工和修改設計；
（5）為保證二次襯砌的質量和整體性，應採用先牆後拱的施工順序；
（6）在隧道施工過程中，必須建立設計—施工檢測—地質預測—量測反饋—修正設計的一體化的施工管理系統，以不斷地
提高和完善隧道施工技術。
2、錨杆的支護作用有哪些作用？
答：聯結作用、組合作用、整體加固作用。
3、盾構機的基本構造有哪幾部分組成？
答：由盾構殼體、推進系統、拼裝系統、出土系統等四大部分組成。
4、大開挖基坑工程豎直開挖適用於哪些場地？
答：該法適用於開挖深度不大、無地下水、基坑土質條件較好的場地。
5、頂管頂進阻力的方法有哪些？
答：頂管的頂進阻力主要由迎面阻力和管壁外摩擦阻力兩部分組成。為了充分發揮頂力的作用，達到儘可能長的頂進距離，除
了在管道中間設置若干個中繼環以外，更為重要的是儘可能降低頂進中的管壁外周摩擦阻力。目前常用的頂管減阻措施為觸變
泥漿鹼阻。
6、常用的沉管設計方法有哪些？
答：分吊法、扛吊法、騎吊法、拉沉法。
7、隧道施工中暗挖法按斷面的開挖方式可分為哪些，分別適用於那種地質條件？
答：（1）全斷面開挖法，適用於ⅰ~ⅲ級巖質較完整的硬質巖中；
（2）台階開挖法，適用於
（3）分部開挖法，適用於
8、盾構推進的動力是什麼？
答：千斤頂和液壓設備
9、棚式明洞常見的結構有哪些？
答：有牆式棚洞、剛架式棚洞、柱式棚洞、懸臂式棚洞。
10、台階法有哪幾種？
答：有長台階法、短台階法、超短台階法三種。
11、洞門的類型及使用條件？
答：（1）端牆式洞門，適用於巖質較好的穩定的圍巖，以及地形開闊的地區；
（2）翼牆式洞門，適用於地質較差的圍巖，以及需要開挖路塹的地方；
（3）削竹式洞門，當洞口巖層堅硬、整體性好、節理不發育、且不易風化，路塹開挖後仰坡極為穩定，並且沒有較大的排
水要求時採用；
（4）遮光棚式洞門，當洞外需要設置遮光棚時採用；
（5）柱式洞門，適用於城鎮、鄉村、風景區附近的隧道。
12、新奧法的理論依據及核心內容是什麼？
答：（1）理論依據：在新奧法中，支護結構的設計原理是圍巖和柔性支護結構共同變形、破壞的彈塑性理論；
（2）核心內容：新奧法不同於傳統的開挖、支撐、模注襯砌的施工方法，它以及時的錨噴作為臨時支護，稱為第一次襯砌。
第一次襯砌可以起到穩定圍巖，控制圍巖應力和變形，防止圍巖鬆弛、坍塌等作用。待其基本穩定後，再加做模注混凝土二次
襯砌。此時，原來的臨時支護（錨噴支護）稱為永久襯砌的一個組成部分。而二次襯砌基本上不承受荷載或承受很小的荷載，
主要是為了滿足隧道結構物的安全、耐久、防水和飾面等的需要。
13、隧道設計的基本要求是什麼？
答：隧道主體結構物應按永久性建築設計，具有規定的強度、穩定性和耐久性；在建築界限內，不得有任何部件侵入；洞口的
邊坡及仰坡必須保證穩定，避免大挖大刷。
14、全斷面開挖方法適用於較碎的，軟質圍巖，如ⅳ、ⅴ、ⅵ級圍巖？
答：全斷面法適用於ⅰ~ⅲ級巖質較完整的硬質巖中，必須具備大型施工機械。
15、公路隧道淨空、公路隧道建築限界、噴射混凝土、錨噴支護、圍巖壓力、單斜構造、頂管法、隧道淨空、公路隧道、明洞、
圍巖、隧道門、攪拌樁擋牆、隧道建築限界、裝配式襯砌、襯砌、地下結構、光面爆破、斷層、盾構分別指什麼？
答：公路隧道淨空：指公路隧道襯砌的內輪廓線所包圍的空間；
公路隧道建築限界：是為保證公路隧道內各種交通的正常運行與安全，而規定在一定寬度和高度範圍內不得有任何障礙物
的空間限界；
噴射混凝土：藉助噴射機械，利用壓縮空氣或其他動力，將按一定配比的拌和料，通過管道運輸並以高速噴射到受噴面上，
迅速凝結固化而成的混凝土。
錨噴支護：是將噴射混凝土與錨杆作為利用和加強圍巖自身支承能力的手段。
圍巖壓力：地下結構所承受的荷載主要是結構體系的本身——地層，稱為地層壓力或圍巖壓力；
單斜構造：是指成層的巖層向一個方向傾斜的地質構造。
頂管法：頂管法主要是採用液壓千斤頂或具有頂進、牽引功能的設備，以頂管工作井作承壓壁，將管子按設計高程、方位、
坡度逐根頂入土層直至達到目的地，是修建隧道和地下管道的一種重要方法。
隧道淨空：指隧道襯砌的 內輪廓線所包圍的空間；
公路隧道：專供汽車運輸行駛的通道；
明洞：用明挖法修築的隧道結構稱為明洞；
圍巖：指隧道（坑道）周圍一定範圍內，對隧道（坑道）穩定性能產生影響的巖土體；
隧道門：是隧道兩端的外露部分，也是聯繫洞內襯砌與洞口外路塹的支護結構。
攪拌樁擋牆：是用水泥和地基土相拌和，達到加固土體的目的，具有優良的抗滲性。
隧道建築限界：是為保證隧道內各種交通的正常運行與安全，而規定在一定寬度和高度範圍內不得有任何障礙物的空間限
界；
裝配式襯砌：是由稱為管片的多塊弧形預製構件拼裝而成，是建成隧道後的永久性支撐結構。
襯砌：是為防止圍巖變形或坍塌，沿隧道洞身周邊用鋼筋混凝土等材料修建的永久性支護結構。
複合式襯砌：是指型鋼拱架或格柵拱架、錨杆、初期噴射混凝土、二襯混凝土組成的一種組合支護結構。
地下結構：是指保留上部地層（山體或土層）的前提下，在開挖出能提供某種用途的地下空間內修建的結構物。
光面爆破：是控制爆破的一種，是通過合理確定輪廓面炮眼的各項爆破參數，使爆破後輪廓面整齊，最大限度地減輕爆破
對圍巖的震動和破壞，儘可能維持圍巖原有完整性和穩定性。在起爆順序上為最後引爆。
斷層：是指巖層在層理垂直方向受擠壓或拉伸作用類似剪切破壞而形成的一種地質構造。
盾構：是一種鋼製的活動防護裝置獲活動支撐，是通過軟弱含水層，特別是河底、海底以及城市居民區修建隧道時使用的
一種施工機械。
16、詳細勘察的目的任務和基本內容是什麼？
答：目的：是根據批准的初步設計，對已選定的隧道位置進行詳細的工程地質勘察，為編制隧道的施工圖提供的工程地質資料。任務：是對隧道所在區的地形、地貌（包括洞外接線）、工程地質特徵及水文地質條件作出正確的評價；根據控制圍巖穩定的諸因素及地層彈性縱波的波速，分段確定隧道洞身的圍巖級別；由於隧道地質情況千變萬化，施工時各段洞身掘進、支護及襯砌類型也不盡相當，要求詳勘時根據地質 變化提供相應的施工設計地質資料及建議。
基本內容：在初勘的基礎上進一步開展深入細緻的工作，着重查明和解決初勘時未能查明解決的地質問題，補充、核對初勘時的地質資料。對初勘時建議深入調查，勘探的重大複雜地質問題應作出可靠的結論。隧道進、出洞口地段是地質複雜地段及不良地質地段，加之邊、仰坡較陡，因此洞口邊、仰坡穩定性較差。應根據地質特徵，着重分析隧道圍巖的穩定性及洞口斜坡的穩定性。正確評價和預測隧道區的工程地質、水文地質條件及其發展趨勢，提供設計、施工所需的定量指標，以及設計施工應注意的事項和政治措施意見。
17、沉灌隧道的基礎處理措施有哪些？
答：沉管隧道的基礎處理方法，大體上分為先鋪法、後填法兩、樁基法三大類。先鋪法有刮砂法，刮石法等；後填法有灌囊法，壓漿法，壓砂法等。
18、什麼是乾式噴射混凝土？什麼是濕式噴射混凝土？
答：幹噴法：是將砂、石、水泥在乾燥狀態下拌合均勻，用壓縮空氣送至嘴並與壓力水混合後進行噴射的方法。
濕噴法：是將水泥、砂、石和水在按比例拌合均勻，用濕噴機壓送至噴嘴並與壓力水混合後進行噴射的方法。
19、公路隧道的選址的基本原則包括哪些內容？
答：（1）必須與公路總體設計相協調適應(交通量、公路等級等) ；（2）隧道位置應選擇在穩定的地層中；（3）越嶺隧道應進行較大範圍的方案選擇，進行全面的技術、經濟比較，選擇在地質條件較好的地段穿越；（4）沿河傍山隧道，其位置宜向山側內移，避免一側洞壁過薄產生偏壓；（5）選擇隧道位置時，應注意洞口位置和有關工程的處理，一般宜採取“早進洞，晚出洞”原則。
20、常見的明洞結構有哪幾種形式？
答：拱形明洞和棚式明洞。
拱形明洞包括路塹對稱型、路塹偏壓型、半路塹偏壓型、半路塹單壓型；
棚式明洞包括牆式棚洞、剛架式棚洞、柱式棚洞、懸臂式棚洞。
21、隧道襯砌橫斷面結構的設計，主要步驟包括哪些？
答：（1）確定隧道類型，選定相應建築限界；
（2）根據圍巖類別初步擬定截面形狀和襯砌厚度；
（3）編制計算機程序，對擬定的各種襯砌斷面方案分別進行優化計算比較，得出它們最優解時所對對應的斷面幾何參數；
（4）應用結構分析程序，對得出的襯砌結構斷面最優解進行力學檢算，並對有關結果作出評價。
22、淺埋隧道的施工方法一般有哪些？
答：有蓋挖法和明挖法。
23、新奧法設計施工的特點和優點？
答：特點：（1）及時性；（2）封閉性；（3）粘結性；（4）柔性。
優點：（1）經濟、快速；（2）安全、適應性強；（3）可有效控制地表沉限量；（4）施工有較大的靈活性；（5）可有效保證防水層的防水效果。
24、常見的洞身襯砌結構類型有哪些？
答：有直牆式襯砌、曲牆式襯砌、圓形斷面襯砌、矩形斷面襯砌、偏壓襯砌、喇叭口隧道襯砌。
25、隧道防排水治理的原則是什麼？
答：我國隧道工作者已經總結出“截、堵、排相結合”的綜合治水原則。
（1）截，就是在隧道以外將地表水和地下水疏導截流，使之不進入隧道工程範圍內；
（2）堵，就是以襯砌混凝土為基本防水層，以其他防水材料為輔助防水層，阻隔地下水，使之不進入隧道內的防水措施，必要時還可以採用注漿堵水措施；
（3）排，就是認為設置排水系統，將地下水排除隧道；
（4）結合，就是因地制宜，綜合考慮，適當選擇治水方案，做到技術可行，費用經濟，效果良好，保護環境。
總之，隧道和地下工程結構防排水是一項綜合工程，要貫徹“防、排、截、堵相結合，剛柔並濟，因地制宜，綜合治理”。
26、目前用於穩定隧道開挖面的輔助施工方法有哪些？
答：超前支護、超前小導管預注漿、降水和堵水。
27、隧道軸線與地形的關係有哪幾種？
答：坡面正交型、坡面斜交型、坡面平行型、尾部進入型、深入谷地型。
28、明洞拱背和牆背的回填應符合什麼要求？
答：拱背的回填是為了保護拱背及拱腳，增強拱腳的固結，增加其穩定性，起加強的作用。牆揹回填質量的好壞，直接影響到牆背巖土的穩定，側壓力的大小，也影響到牆背抗壓力的大小。實際採用回填措施時，應根據明洞類型、山坡巖土類別、設計要求、施工方法確定。一般ⅱ、ⅲ、ⅳ級圍巖其回填要求用片石混凝土或漿切片石回填密實，並於圍巖面的接合良好。對ⅴ、ⅵ級圍巖，牆揹回填料的內摩擦角也應高於圍巖的內摩擦角，如漿砌片石、幹砌片石回填。
(1)拱腳用貧混凝土或漿砌片石回填。
(2)邊牆背後超挖部分，宜用片石混凝土或水泥砂漿砌片石密實回填。
(3)牆背後回填料的內摩擦角不應低於圍巖的計算摩擦角或設計回填料計算摩擦角。
第三篇：工程地質在隧道與地下工程的關係
工程地質和隧道與地下工程的關係
工程地質學：工程地質學是一門介於地質學和土木工程學之間的應用地質學科，它是運用地質學的原理、方法，結合數理力學及土木工程學知識，分析、解決與人類工程和生活活動有關的地質問題。
也就是説，工程地質學這門學科，它的基礎是地質學，我們首先應該學習的東西就是各種地形地貌、巖石產狀、地質形態、構造運動等等一系列地質知識，當然這些不是單純為了學習瞭解地質，而是為我們接下來所需做基礎鋪墊。我們隧道與地下工程專業，從大學科分類屬於建築類。所謂根深蒂固，也就是説一棵大樹它要穩穩的屹立不倒必須有深厚的根基。而建築工程，它的根基便是深深貼近着大地，只有將這根基做好做牢我們的建築使用也才會有保障。這就是告訴我們，首先我們在做建築工程之前，必須選一個適宜的地質環境，然而事實證明我們做工程過程中不可能不或多或少遇上一些不適宜在之上做建築的地質，這就要求我們，必須用一種方法乃至要考慮數種方法來解決這些地質問題多帶來的工程不便甚至危害。工程地質學，在一方面教授我們地質學常識，另一方面與工程相結合，運用地質學的原理、方法，結合數理力學及土木工程學知識，分析、解決與人類工程和生活活動有關的地質問題。公路工程是線型的建築物，隧道是其中的關節部分，穿越不同的地質、地貌單元要求我們必須對地質環境有很深的探索和理解，使得工程建設減少地質制約，同時也不破壞環境。 隧道及地下工程是從事研究和建造各種隧道及地下工程的規劃、勘測、設計、施工和養護的一門應用科學和工程技術，是土木工程的一個分支。隧道及地下工程也指在巖體或土層中修建的通道和各種類型的地下建築物，包括交通運輸方面的鐵路、道路、運河隧道，以及地下鐵道和水底隧道等；工業和民用方面的市政、防空、採礦、儲存和生產等用途的地下工程；軍用方面的各種國防坑道；水利發電工程方面的地下發電廠房以及其他各種水工隧洞等。一切工程與大地接觸，地質問題直接的影響我們工程的施行，在不同的地質條件下，選用不同的施工技術，或者説因地制宜，都學要我們對地質知識深入瞭解，對地質勘測深一步應用。例如，中國在雲、貴、川及閩、浙一帶可以有選擇地利用天然溶洞；在西北黃土高原可利用噴錨支護和加強通風照明來修建窯洞民居。當然，在一些特殊地質，或者説不利地質，我們也必須使用恰當的施工方式是工程達到最優，例如，在軟土地層中，採用適合地層條件的盾構、頂管、沉管和連續牆施工方案；在硬巖中採用新型掘進機或高效水鑽台車，以及光面爆破和預裂爆破等先進技術。在一些長隧道中採用水平鑽井已取得成功。以噴錨支護為基礎的新奧法施工，可大力推廣。
隧道與地下工程施工一般分為兩大步：勘測設計和施工。勘測設計：隧道位置的選擇一般應服從路線走向。由於隧道工程數量、造價、工期控制等因素，隧道位置在選線方案中是經濟技術比較的重要組成部分。對不良地質地段的隧道，特別是長大複雜隧道線及全線或局部線路方案的成立與否，必須精心勘測設計。通過對隧道位置所處的地形 、地質、水文等要素的測繪、勘測、測試及綜合評定，設計正洞和明洞的長度和結構，決定施工方法，設計輔助坑道、排水系統和附屬工程。可以知道這個過程實際上就是，其一是人文需要，也就是我們的需求建設需要；其二則是工程施工需要，找到合適地質環境施工減少造價和施工困難，這主要依靠我們工程地質的知識。第二個過程，施工過程，更是直接在地裏面作業，很多應急情況都學要我們技術人員運用各方面只是解決問題，其中工程地質起到了重要作用。由此看來，整個隧道和地下工程的施工，不論是前期準備還是中期施工乃至後期完善都需要用工程地質知識，
貫通其中使得工程取得最優效果。由此可見，在隧道施工的過程裏，隧道施工地質工作內容包括：超前地質預報；施工圍巖分級及穩定性評價；災害評估及防治工程措施建議；竣工圖及報告等4項內容。超前地質預報是隧道施工地質工作最主要的工作內容：資料收集、地質素描、洞內外水文調查、監測測試、超前地質預測、綜合超前預報和成災警報等六項任務。下面我們從一個隧道施工設計實例中看看其中涉及的眾多地質知識。
高邊坡改隧道設計中的地質問題及處理建議
贛粵高速公路泰贛段c4標段高邊坡位於遂川縣巾石鄉境內，楊公山隧道的南洞口附近，路線樁號：k203+557~k203+779.原設計為5級高邊坡，一、二級坡高各為10米，設計坡率為1：0.25，不設防；第三、四級坡高各20米，設計坡率1：0.5，預應力錨索錨固支護，第五級坡高26米，設計坡率1：0.75，設計支護為錨噴。目前第四、五級邊坡開挖、防護均已到位，第三級開挖、防護已部分到位，第一、二級邊坡部分開挖。開挖過程中，發現山體地質情況比較複雜，邊坡較陡，存在安全隱患，從安全角度考慮，組織對該高邊坡的穩定性進行重新分析論證，確定採用單幅隧道方案通過。
1、工程地質條件及評價
1.1 地形地貌
建設場地位於楊公山隧道南洞口附近，與楊公山隧道相隔一條山澗，山體天然植被髮育，山勢陡峻，山頂標高達430米，山麓標高為250米，山體自然邊坡是西南側陡，西北側緩，與巖層傾向一致，順向坡緩，反向坡陡，最陡達59°。路線自山體的西側山腰近山麓處左深切山體。邊坡側山體平均自然邊坡坡度為33°，最陡為45°，最緩為25°。
1.2 地層巖性
建設場地地處巾石至新村花崗巖巖體的東北緣，系屬巾石至碧洲複式向斜的南段西北翼。區內地層為寒武系上統水石羣變質巖系（ε3）和第四系全新統殘坡積層（q4el+dl）。寒武系地層為一套區域淺變質巖系，地層總體產狀為55°∠22°，地層受多期地質構造運動的作用及巖漿侵入影響，地層在區域變質的同時，受巖漿的烘烤交代接觸變質作用，區域地層處於混合巖化帶，主要表現為局部出現少量團塊狀、透鏡狀及不規則狀偉晶質和細晶質脈體，開挖後出現的“孤石狀”巖體，可能是混合巖化成因，隧道區內該套地層根據巖性組合可分為二大層。⑴ 板巖層：以黃綠色斑點板巖、粉砂質斑點板巖為主，夾厚層狀灰黑色變餘長石石英砂巖，風化強烈，巖體呈碎裂結構，夾交代石英質脈體，呈“孤石”狀。⑵ 變質砂巖層：青灰色～灰黑色，厚～巨厚層狀變餘長石石英砂巖，變餘凝灰質砂巖為主，夾厚—中厚層狀粉砂質斑點狀板巖、變餘砂巖。受多期構造運動的影響，巖石節理裂隙發育，自下而上，巖體呈層狀塊體結構變為層狀碎裂結構。
1.3 地質構造
區內受東西向華夏和北東向新華夏系構造的影響，構造較發育，熱液活動也十分頻繁。區內構造以斷裂構造為主，褶曲不明顯，具體見構造體系及各構造體系所表現的應力方向。主要
地質構造形跡有：⑴巾石——碧洲倒轉向斜構造，⑵新村——彈前花崗巖侵入體，（3） 禾沅——萬安大斷裂。區內在加里東構造運動時期，以南北向的水平擠壓為主，逐漸形成南北方向的華夏系構造。隨着時間的推移和南北向扭動作用的加強，燕山晚期區域主應力方向也由北西——南東向逐漸轉為北西西——南東東向，因而形成了現在的北北東向新華夏系構造。由於早期構造地應力在斷層形成過程中被釋放，根據楊公山隧道施工觀察，本隧道的設計和施工無需考慮構造地應力的影響。對設計施工有影響的主要是由重力作用產生的地應力，特別是偏壓作用。通過地質斷面調查及鑽取巖芯分析，勘察區的巖體最少發育兩期節理裂隙，裂面有高傾角、壓性閉合或微張開等特點。早期節理裂隙一般被石英脈充填，呈膠結狀，有較高的抗剪強度；後期裂隙多呈“x”節理，由於其多向切割，巖體多半比較破碎。通過節理統計及“節理裂隙玫瑰圖”分析，得出主要發育的幾組優勢節理面為：a、走向北85°西，傾向北，傾角45°～65°，與路線近垂交；b、走向北8２°東，傾向北，傾角45°～65°，與路線近垂交；c、走向北5°～24°西，傾向西，傾角65°～85°，與路線近平行，對隧道圍巖穩定性影響較大。隧道圍巖中的節理裂隙是影響其穩定的主要因素，巖層面只對右側洞壁有影響。節理裂隙又以平行洞軸線的、後期的節理裂隙面影響最大，k203+590～k203+670段隧道右側洞頂附近發育1.5米左右厚的構造破碎帶，對隧道拱頂穩定不利。由於隧道所處的位置，地形起伏大，巖體風化分界線起伏也大，節理裂隙一般洞頂比洞底發育，洞右側比左側發育，同一掌子面出現巖體完整性差異，所以，設計和施工應引起重視，採取針對性工程處置措施。
2、圍巖分類與支護分析
2.1 圍巖參數的確定
⑴ 巖體聲波速度根據p-s測井獲取縱波、橫波；
⑵ 巖土完整性係數：i=vp2 / up２其中： vp為巖體縱波波速，up為巖石縱波波速；
⑶ 泊松比根據波速計算確定：μd=vp2－2vs2/［2（vp2－vs2）］；
⑷ 動彈性模量根據下式計算確定： ed=ρvp2（1+μd）（1－2μd）/［g（1－μd）］或ed=ρvs2（3vp2－4vs2）/（vp2－vs2）其中：ρ為密度 ｇ為重力加速度；
⑸ 靜彈模量：es=0.1ed1.43；
⑹ 飽和抗壓強度採用最小平均值確定。
2.2 隧道圍巖分段劃分及建議支護
2.2.1 k203+557～k203+610（北洞口及洞身）
圍巖巖性為變餘砂巖夾板巖，風化強烈，節理裂隙很發育，可見4組以上節理裂隙，多呈“x”型，巖體較破碎。拱部無支護時可產生坍塌，側壁有時失去穩定，圍巖類別綜合定為ⅱ類。建議：採用導坑法或台階法施工並及時採取超前支護措施，洞口段適當接部分明洞。
2.2.2 k203+610～k203+680（洞身）
圍巖巖性為弱～微風化變餘砂巖，局部發育構造破碎帶。圍巖總體較完整穩定，局部呈碎裂結構，由於隧道淺埋偏壓，左側巖體堅硬完整，右上部洞室圍巖範圍內，巖體比較破碎。拱部無支護可能產生坍塌，側壁基本穩定，圍巖類別綜合定為ⅳ類。建議：施工採用先拱後牆法施工，對於施工中可能發現的局部破碎帶、斷層軟弱破碎帶，應局部特殊處理。
2.2.3 k203+680～k203+750（洞身及南洞口）
圍巖巖性為以全、強風化千枚狀粉砂質板巖為主夾變餘砂巖及石英脈體，風化強烈，巖體軟硬不均，總體較軟，地下水較豐富。圍巖橫、縱向變化均比較大。右側洞壁較薄甚至裸露，巖體風化呈土夾石狀，左側洞壁稍好。圍巖易坍塌變形，處理不當會產生大坍塌，右上角地表可能出現塌陷。右壁處理不當易出現大坍塌，圍巖類別綜合定為ⅱ類。建議：採用單壁導坑法或正台階法施工或暗洞明做，開挖前必須進行超前支護處理，洞口和洞頂應採用
長導管超前支護，洞壁採用深孔注漿阻水和抗偏壓，確定開挖期間洞室的穩定，開挖後噴錨支護並襯砌。對於洞壁較薄段應考慮接明洞通過。
2.2.4 k203+750～k203+779（左側高邊坡）
本段上部20米左右千枚狀粉砂質板巖夾變餘砂巖全強風化層及其殘坡積土，巖體風化呈粉土狀，且處於地下水出露帶，地下水比較豐富，土體抗沖刷能力差。局部下部切入強、弱風化變餘砂巖，呈碎裂結構，邊坡巖體總體偏軟且破碎。建議：邊坡不陡於1：1，部分錨杆強支護，注意坡體及地表排水設置。考慮到進口段坡體穩定性差，建議接長明洞處理，確保運營安全。
在這個材料中，我們可以先從其中找出此次地質的相關問題包括了：地形地貌、地層巖性、地質構造、圍巖分類與支護分析。這些材料為此次高邊坡改隧道設計中起到了至關作用，其一分析了它的地質條件，發現山體地質情況比較複雜，邊坡較陡，存在安全隱患，從安全角度考慮，組織對該高邊坡的穩定性進行分析論證，確定採用單幅隧道方案通過。並且分析了每一段的巖石產狀，確定了兩洞口、洞身及左側高邊坡的處理方法，為此次隧道的設計以及施工做了很好的準備。總的來説，隧道處於山體斜坡處，地質構造相對複雜，洞身左側埋深在22左右，右側最大埋深在13米左右，隧道屬於淺埋偏壓型短隧道，設計和施工中應充分考慮這方面因素。隧道開挖爆應採用控制爆破（光面爆破或預裂爆破），儘量使圍巖少受損傷，以免爆破過大，產生過量費方，影響施工進度，同時影響上部現有邊坡的穩定。隧道圍巖分類，是綜合鑽探、物探及地質調繪等成果確定，在隧道開挖過程中，若發現圍巖類別劃分不準確時應根據施工實際情況進行及時的調整。作為“新奧法”的重要組成部分，隧道施工必須進行施工監測。
從這此施工設計中，我們不難發現，隧道與地下工程施工過程中，地質對於施工設計和施工過程影響非常之大，解決複雜地質問題，選擇適當方法，應用科學手段，才能達到工程最優效果。工程地質，從地質學入手，分析各種地質問題對於工程影響以及重大地質災害，讓我們對於工程施工有了最基本的知識保障！
第四篇：隧道及地下工程發展現狀
我國隧道及地下工程發展現狀和發展趨勢
學院：公路學院
專業：橋樑與隧道工程
姓名：高強
學號：2014121180
電話：13772014056
我國隧道及地下工程發展現狀和發展趨勢
摘要：本文概述了我國隧道及地下工程發展的現狀和趨勢,介紹了我國現有隧道的主要施工方法及技術狀況 ,並展望了我國隧道和地下工程的發展前景。 關鍵詞：隧道地下工程現狀趨勢
1.我國遂道及地下工程的發展現狀
改革開放以來,我國在交通、 水利水電、 市政、地下工程開發和利用等基礎設施領域取得了令人矚目的成就 ,尤其是近十年來 ,更取得了突飛猛進的發展 ,其中鐵路隧道、公路隧道、水利水電隧洞、市政共同溝以及城市地鐵也取得了前所未有的發展，同時在設計和施工技術水平上也有了很大提高。
1. 1交通類隧道
交通隧道主要包括鐵路隧道、 公路隧道及城市地下鐵路工程 ,其中鐵路隧道目前在數量、 長度、 設計及施工技術上在我國處於領先地位 , 截止到2014年12月已建隧道6874座，4158km。1949年以前664座156km,共7538座4314km。長度大 於5km的53座。2014年在建的1758座，2164km。即將開工的高速鐵路隧道146座，184km。 規劃建設客貨共線鐵路隧道2100km，10km以上隧道760km。
在建客運專線隧道有 ：
? 武廣222座172.152km
? 廣深24座32.016km
? 鄭西38座76.876km
? 石太32座74.904km
? 合武37座64.706km
? 甬温59座88.115km
? 温福59座149.423km
? 福廈37座40.406km
? 廣珠4座4.172km
10km以上的長大鐵路隧道：
秦嶺隧道18.4km
大瑤山隧道14.295km
烏鞘嶺隧道20.05km
太行山隧道27.8km（在建）
呂梁山隧道20.8km（在建雙洞）
東秦嶺鐵路隧道12.26km
地鐵工程目前僅有京、 津、 滬、 穗四市約 80km正在運營 ,而在建工程則很多 ,目前上述四城市仍在繼續擴建地鐵,其中北京規劃了20條線路共700km，上海規劃了17條線路共450km，天津規劃了4條線路共248km，廣州規劃了7條線路共206.5km，深圳規劃了9條線路共254km。而南京、 重慶、 青島、 瀋陽、 深圳、 成都、武漢等城市則正在大規模建設之中 。大連、長春、哈爾濱、鞍山、烏魯木齊、合肥、成都、佛山、桂林、昆明、西安、濟南、福州、寧波等城市也已經完成了相應的地鐵規劃。
我國公路隧道在 80年代前 ,因公路等級較低 ,同時限於設計、 施工及短期投資大等多種原因 ,很少設計長大隧道 ,且數量(總長度)上也不多 ,但改革開放以後 ,為了實現截彎、 降坡、 提速、 提高運營安全及實現長期運營收益提高等 ,相繼修建了一批長大公路隧道 ,如遼寧的八盤嶺雙線公路隧道(長 1600m) ,吉林的小盤嶺公路隧道(長 600 多米)等 ,但近七、 八年來 ,隨着我國高速公路建設的大規模展開和設計、 施工總體水平的提高 ,公路隧道工程在總量、 單體長度上有了突飛猛進的發展 ,隧道單體長度記錄不斷被刷新。截止到目前我國運營隧道1684座以上，其中10km以上的長大隧道就有很多。例如秦嶺終南山特長公路隧道18.02km(雙座)，錦屏隧道14.7km(雙座)，西山隧道13.68km（在建太原～古交高速）等。
1. 2水利水電隧洞
水利水電工程主要包括水工隧洞和地下廠房兩大部分 ,水工隧洞主要包括引水隧道 ,導流隧洞 ,泄洪隧洞等 ,地下廠房指不過水的地下洞室 ,包括電站主副廠房洞室、 開關站、 閘門豎井等 。我國自 70 年代中期以後 ,先後建成了一大批著名的水電工程 ,如二灘水電站、黃河小浪底、 葛洲壩等 ,其中已建成的長度超過5ｋｍ的引水發電隧道就有２０座，包括小浪底水利樞紐三條導流隧洞；清江隔河巖水利樞紐導流隧洞；李家峽水電站導流隧洞；公伯峽水電站導流
隧洞；水布埡水利樞紐導流隧洞。已建成的由青海大通河引水至甘肅的調水工程總幹線全長168.9km，其中隧道33座，總長75.11km；萬家寨水利樞紐引黃河水穿過海河流域至太原的引水工程，隧洞總長超過200km；遼寧省東水西調工程輸水隧洞長85km。
1. 3地下工程
地下工程包括市政管線工程 ,地下倉儲工程 ,地下商場，地下車庫，城市地下空間綜合開發利用等地下建築物以及大中型平戰結合工程。隨着現代化城市高密度化 ,生活水準的高標準化 ,各種供給設施(如電信、 電氣、 煤氣、 上下水等)的需求量將會急劇增加 ,需要改造和增設的供管線愈來愈多 ,解決這一問題的最好對策乃是進行統一規劃與管理的城市地下共同溝(城市地下公用事業綜合隧道) ,1994 年上海浦東建成了我國第一條規模較大的張揚路共同溝。城市地下空間開發利用 ,目前較廣泛的有高層建築物地下室 ,平戰結合的人防工程 ,如上海人民廣場地下商場 ,哈爾濱、 長春地下商業街等。利用地下工程恆温恆濕 ,受地面干擾小 ,防災抗災能力強等的特點 ,我國修建了許多地下儲庫 ,如地下糧庫、 油庫、 金庫等。隨着我國經濟和科技的發展 ,地下工程的應用領域和應用深度將不斷拓展。
2.我國隧道及地下工程的主要開挖方法及技術狀況
世界發達國家已有的隧道和地下工程施工技術 ,大部分已在我國開發利用 ,並在工程實踐中結合中國的國情得到不斷的改進和發展。由於隧道及地下工程類型、 規模、 地層、 施工裝備、 技術水平等的不同 ,相應產生不同的開挖方法 ,按大類主要可分為明挖法、蓋挖法、沉箱(管)法、暗挖法。明挖法以它施工簡單 ,安全快速、 造價較低 ,仍然是除山嶺隧道 ,江湖河底隧道外首選的施工方法 ,其中的蓋挖法是市區修建地鐵車站的主要方法 ,北京、 上海、 南京、 廣州有近 10 座地鐵車站採用此法 ,並取得了很多寶貴經驗 ,逆作法或半逆作法也已從局部試點轉入工程實際應用 ,如深圳地王大廈、 上海金茂大廈地下室 ,除 主樓外全部採用半逆作法施工 ,使工期大大提高。暗挖法適應範圍廣、 鐵路、 公路、 水利水電隧道、礦山巷道以及城市繁華市區下地鐵、 地下工程廣泛採用此法 ,沉箱(管)法則主要用於跨越江湖河流等水體隧道的施工。我國的隧道及地下工程施工技術自 80 年代以來 ,得到了快速發展 ,代表隧道工程施工新技術發展水平
的隧道鑿巖機( tbm)和盾構機被引入我國 ,並在實踐中不斷改進,以大瑤山雙線鐵路隧道的施工為代表和開始 ,成功地推廣了錨噴支護新奧法大斷面開挖施工技術 ,全隧道最高年成洞4245m,月成洞521m，單口月成洞218m，開挖205m，襯砌303m。90 年代再次採用新奧法成功修建了號稱 “天下第一險洞” (高地應力、 高地熱、 多瓦斯、 多斷層、 多地層塌方)的南昆鐵路家竹箐隧道 ,這標誌着我國鑽爆法隧道施工技術達到和接近了世界先進水平。其中形成的施工前、 中、 後的超前地質預報模式、 圍巖變形量測、 預報、 指導施工模式及圍巖加固模式 ,為我國全面推廣新奧法隧道設計與施工技術奠定了堅實基礎 ,我國目前已建成的最長的單線鐵路隧道—西康鐵路秦嶺終南山隧道施工中採用了全斷面隧道掘進機( tbm) ,使我國的交通隧道修建技術又上升到一個新台階 ,而在上海、 廣州、 北京地鐵隧道施工中 ,盾構機得到了大面積使用 ,取得和積累了很多成功經驗 。烏鞘嶺隧道在軟巖深埋複雜應力隧道的修建技術上取得突破，克服了高地應力、軟巖大變形和富水等複雜應力狀況。風火山和崑崙山隧道（海拔４９９５ｍ）則成功採用雙層模築混凝土多道防水措施、保温隔熱措施、低温早強耐久性防水混凝土以及洞內空調等措施克服了高海拔凍土地區的隧道修建難題。
3.我國隧道及地下工程的發展趨勢和前景
3. 1隧道發展趨勢
隨着我國經濟的持續發展綜合國力不斷增強 ,高新技術不斷髮展 ,我國隧道發展前景是非常廣闊的 ,同時隧道的發展也是我國國民經濟發展、 國家西部大開發戰略、 開邊通海戰略的迫切需要。交通設施、水電工程越來越成為制約一個地區經濟發展的瓶頸所在。在交通隧道方面 ,隨着我國高速公路幹線網的不斷完善 ,特別是向我國西部多山地區的不斷延伸 ,海南島與陸地的跨海延伸 ,以及遼東半島、 膠東半島之間的跨海連接 ,崇明島與上海之間等長江沿線的地下連接都需要巨大的隧道工程來支撐 ,隨着西部的開發 ,我國鐵路隧道、公路隧道的單體長度及數量記錄 ,都將不斷被刷新 ,如 1999 年竣工的秦嶺鐵路隧道長度已達 18. 46km ,2014 年 5 月竣工的重慶鐵山坪公路隧道長度為 4. 5km。在跨海、 跨江隧道方面 ,目前我國國內已對瓊州海峽隧道完成了可行性研究 ,不少有識人士也已提出了跨越渤海灣聯接遼東與膠州半島的南橋北隧固定聯絡隧通道 ,跨越長江入海口連接上海 — 崇明 — 啟東的江底隧道、 京滬、京廣高速鐵路跨
越長江的沉管隧道 ,甚至提出了興建台彎海峽隧道的設想。日本的青函海底隧道(全長53. 85km)海底部分長 23. 3km) ,英法海底隧道(全長50km ,海底38km)的建成運營 ,以及其它國家正在規劃與實施的眾多海峽隧道 ,都已為我國樹立了先例。隨着城市的快速發展，各大中城市交通壓力不斷增大，地鐵這一快捷、大運量的公共交通系統將成為解決這一難題的唯一途徑。在水電隧道方面 ,隨着以世紀工程三峽水利水電工程等一大批大型、 超大型水電工程項目的實施與完成 ,我國在深埋、 長大隧道及大跨度地下廠房的設計與施工能力上 ,都已經或將要達到或接近世界先進水平 ,隨着我國西部大開發的進行 ,雅魯藏布江、金沙江等水力資源豐富的江河上梯級電站建設 ,我國水利水電隧洞的建設也將進入一個全新的發展時期。
3. 2地下工程發展前景
各種用途的地下工程的大力發展 ,能夠有效地緩解經濟發展 ,特別是城市發展與我國土地資源緊張的矛盾。據氣象衞星遙感資料判斷和測算 ,1986- 1996 年 10 年間 ,全國 31 個特大城市城區實際佔地規模擴大 50. 2 % ,近十年城市的發展更是提高到了一個新的速度，但是城市不能無限制的蔓延擴張 ,只能走內涵式集約發展道路，充分利用城市地下資源 ,建設各類地下工程是城市經濟高速發展的客觀需要 。另外 ,設計與施工技術的發展也為其提供了充分的技術保障 。目前 ,我國沿海地區人均國民生產總值已超過 1000 美元 ,達到發達國家地下空間開發、 地下工程建設達到高潮時的標準 。所以 ,我國地下工程的建設 ,特別是東部經濟發達地區和大中城市 ,必將迎來地下工程建設的高潮 。
總之，我國的隧道和地下工程建設已經取得了輝煌的成就，隨着我國經濟的不斷髮展，施工技術和方法的不斷進步，管理和各類規範的不斷完善，展望未來，我堅信，我國的隧道和地下工程事業擁有無限美好的前景並且一定會取得更加輝煌的成就。
第五篇：隧道及地下工程理論思考題
1、我國現行規範隧道圍巖分級的方法、存在問題和目前的研究現狀？
我國現行的鐵路隧道圍巖分級以圍巖的穩定行為基礎的。
存在的問題：1.分級檔數偏少；2.整體上處於半定量階段；3.沒有考慮圍巖的地質結構特徵等因素；4.對土質圍巖沒有明確的方法體系；5.修正方法存在問題。
現狀：根據大量的國內外的隧道的調研去定了各種圍巖的分級方法包括一般巖質圍巖、層狀圍巖、碎石圍巖、砂質圍巖、和粘質圍巖、黃土圍巖、以及斷層破碎帶分級方法。並且考慮了地下水、地應力狀態的修正。
2、地層地應力和圍巖壓力的含義與相互關係？ 地應力是存在於地殼中的未受工程擾動的天然應力，也稱巖體初始應力、絕對應力或原巖應力，廣義上也指地球體內的應力。圍巖壓力：指引起地下開挖空間周圍巖體和支護變形或破壞的作用力。關係：一般來説地應力越大圍巖壓力越大，不過影響圍巖壓力的因素還有：洞室形狀或大小、地質構造、支護型式和剛度、洞室埋深，以及時間因素和施工方法等
3、圍巖壓力的定義？常用隧道圍巖壓力理論的種類？鐵路隧道設計規範圍巖壓力錶達式？ 圍巖壓力：指引起地下開挖空間周圍巖體和支護變形或破壞的作用力。
巖土柱理論，壓力拱理論，彈塑性理論，極限平衡力量，數值解法。
單線按概率極限狀態垂直壓力：q???hq?0.41?1.79s??；單、雙線按破壞
q???hs?1階段
q?0.45?2?w
hq——等效荷載高度值；
s——圍巖級別，如ⅲ級圍巖s=3；
γ——圍巖的容重；
ω——寬度影響係數， ω=1+i(b-5)，b——坑道寬度，以m計；
i——b每增加1m時，圍巖壓力的增減率(以b＝5m為基準)，當b＜5m時取i=0.2，b＞5m時，取i＝0.1。
適用條件為：①h/b＜1.7(h為坑道的高度)；②深埋隧道；③不產生顯著的偏壓力及膨脹壓力的一般圍巖；④採用鑽爆法施工的隧道。
4、現行隧道設計方法種類、特點及問題？
1.標準支護模式的設計方法。特點：在一般圍巖條件的預設計中，有標準支護模式時，原則上都要採用標準設計，標準設計適合於圍巖條件（地形、地質、埋深）和斷面積、斷面形狀、周邊環境的影響等條件均屬一般的情況。
2.類似條件的設計方法。特點：對圍巖條件及斷面形狀等設計條件的類似。
3.解析的設計方法（包括巖石力學方法和結構力學方法），結構力學方法：主要用於研究二次襯砌，它吧二次襯砌分割模擬成近似小段的直線構件，取個點為剛性連接的骨架結構，同時，對襯砌的變形採用地層彈簧支持的彈性體來計算襯砌面力的方法。巖石力學方法：能夠較好的反映開挖後的變形、圍巖的穩定性及支護結構的應力狀態。
5、隧道結構設計計算方法類型及適應條件？ 荷載-結構模式：主要適用於圍巖因過分變形而發生鬆弛和崩塌，以及支護結構主動承擔圍巖“鬆動”壓力的情況。
地層-結構模式：主要適用於圍巖為均質、各向同性的連續介質；只考慮自重形成的初始應力場；隧道形狀以規則的圓形為主；隧道埋設於相當深度，可看做無限平面中的孔洞問題。
收斂-約束模式：收斂限制法是以彈塑性理論為基礎，現場監測數據為依據，工程經驗為參考的隧道設計方法，主要包括圍巖特徵曲線、隧道縱向變形曲線和支護特徵曲線等3 部分，廣泛應用於由新奧法施工的巖石隧道
6、高速鐵路隧道與普通鐵路隧道構造的異同點？
高速鐵路隧道為了更好的符合空氣動力學降低阻塞比，隧道的斷面積較大。並且要求隧道內壁光滑。
7、隧道施工方法種類、適應條件？
礦山法、掘進機法適應山嶺隧道；明挖法、地下連續牆法、蓋挖法、淺埋暗挖法、盾構法適合淺埋及軟土隧道施工方法；沉埋法、盾構法適應水底隧道施工方法。
8、隧道礦山法開挖分步方法的類型與適用條件？ 1.全斷面法，適用ⅰ～ⅳ級圍巖，在用於ⅳ級圍巖時圍巖應具備從全斷面開挖到初期支護前具備自穩能力。2.台階法適用於圍巖較差，要求閉合時間短。分分部開挖法適用於圍巖較差雙線或多線隧道。 9、新奧法的技術原則，與變形分析控制工法相比有哪些異同點？ 新奧法原則：少擾動、早支護、勤量測、緊封閉。新奧法以噴錨作為主要的支護手段，通過監控圍巖變形，充分發揮圍巖自承能力，變形分析控制工法認為隧道的變形與掌子面前方圍巖的強度有關係，此工法主要通過控制超前圍巖的變形來控制隧洞的總變形。 10、常用隧道預支護的類型、特點及其適用條件？ 超前錨杆：柔性較大，整體剛度較小主要適用於地下水較少的破碎、軟肉圍巖；超前注漿小導管：將巖塊或顆粒膠結為整體起到了加固作用而且填塞了裂隙，阻隔了地下水向坑道滲流的通道，起到阻水作用，適用於一般軟弱破碎圍巖也適用於含水軟弱破碎圍巖；管棚：整體剛度大，對圍巖變形的限制能力很強，且能提前承受早期圍巖壓力，主要適用於圍巖壓力來的大、對圍巖變形及地表下沉有較嚴格要求的軟弱、破碎圍巖隧道中；超前深孔帷幕注漿：注漿後形成較大範圍的筒狀封閉加固區，適用於一般軟弱破碎圍巖也適用於含水軟弱破碎圍巖。 11、常見隧道不良地質的類型、施工處理技術原則？ 富水斷層破碎帶，膨脹性和擠壓性圍巖，濕陷性黃土地質，巖溶地質，高地應力地質，煤系地層，流沙。原則：1、充分利用各種手段和方法，儘可能準確掌握不良地質情況。2、根據掌握的不良地質情況，制定相應的施工方案及處理措施。3、隨着施工揭露地質，並根據施工安全性和支護措施的效果，及時修正設計，保證施工安全和隧道質量。 13、解決隧道施工建設安全問題的思考與建議？ 原因之一：突發性的地質災害 原因之二：設計地質與施工實際地質不符，設計支護措施不足 原因之三：施工技術方法不對，未能根據圍巖實際變更施工工藝，施工工序質量不合格，有的是偷工減料，有的是施工方法不當。 原因之四：施工管理不到位 建議：1、加強地質選線 2、實行工程全過程安全風險管理 3、精心勘察,提高隧道工程地質精度 4、精心設計，在安全風險評估基礎上有針對性的制定工程措施 5、精心施工，嚴格作業程序，落實安全措施 6、強化建設管理，及時消除安全隱患 7、合理工期、投資，制定科學的建設管理辦法 14、黃土隧道的特點、施工地表裂縫的成因與規律？ 答：黃土的空隙比較大，而且直立性比較好，具有濕陷性。黃土隧道在沒有水的情況下圍巖的穩定性還是很好的，遇水後強度就會大大的降低，給施工造成很大的困難。 新老黃土具有不同方向的原生與構造節理，特別是垂直節理髮育，並具黃土多孔、疏鬆，隧道開挖時土體極易順節理方向張開或剪斷，隧道埋深較淺時地表附近拉力過大而開裂，常伴隨隧道開挖產生地表平行及環形裂縫 規律： 黃土隧道洞口淺埋區段地表多可見裂縫，多見於60m埋深以下。 地表可見或寬大裂縫多發生於地表沉降值在80mm以上。 在隧道偏壓區段，容易在偏壓外側出現滑坡形式的滑動裂縫。 隧道施工工作面前方已有可見裂縫形成，隨着隧道掘進裂縫不斷髮展。
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